引言

4月20日，據(jù)英國三大報紙之一《衛(wèi)報》報道，英國首批自動駕駛車輛可能在年內(nèi)上路，為此英國交通部將修改高速公路法規(guī)，允許司機在車輛啟動自動駕駛期間看電影和電視節(jié)目，而此間如發(fā)生事故，則由保險公司對自動駕駛汽車的事故承擔(dān)經(jīng)濟責(zé)任。

小編嚇了一跳，難道困擾行業(yè)已久的“追責(zé)問題”要解決了。

其實這個方案它只能適用于某些特定的場景，規(guī)定了司機僅可使用車輛自帶的車載電視，而司機如果看手機導(dǎo)致事故，則保險公司是不賠付的。

即便如此，小編還是覺得這個法案有一定意義。

畢竟，在完善和提升自動駕駛技術(shù)的同時，其實更難的反而是追責(zé)問題。

特斯拉CEO馬斯克也曾表示：“自動駕駛比想象的難”！比技術(shù)更難的是事故追責(zé)機制。

那么自動駕駛追責(zé)問題到底難在哪？還有我們標(biāo)題里的EDR又是什么？

別急，下面我們慢慢說！

追責(zé)難在哪？

自動駕駛事故追責(zé)難，其實難在追責(zé)方太多。

我們可以想想為什么以前沒有這個問題？

因為以前的汽車主要是機械結(jié)構(gòu)為主，發(fā)生事故原因要么是人為操作失誤，要么是汽車的零部件或功能性出現(xiàn)問題。相比自動駕駛事故來說較為容易調(diào)查。

我們舉個例子，就好比兩個學(xué)生打架，老師也很容易判定是誰的責(zé)任。

而到了自動駕駛L2-L3“人機共駕”階段，大量的輔助功能可以幫助人類在某些場景“脫手”駕駛車輛，此類輔助駕駛技術(shù)的背后其實就有了更多的責(zé)任方。

除了司機和車企外，自動駕駛還有相關(guān)的硬件制造商、軟件制造商，這些都可歸屬于車內(nèi)部的責(zé)任方。另外，還有歸屬于車外部的責(zé)任方，如：V2X和云服務(wù)供應(yīng)商、智慧城市和道路設(shè)施服務(wù)商、信息安全供應(yīng)商（防止黑客惡意入侵）等。

借由上面的例子，自動駕駛責(zé)任方就好比是一群學(xué)生打架，如果你是老師你該怎么判斷呢？

多責(zé)任方追責(zé)，各持一詞

不難看出，責(zé)任方多了，那么誰都有可能出現(xiàn)問題，且各責(zé)任方容易產(chǎn)生“扯皮”的情況。

那么，如何解決事故責(zé)任劃分，其實可能需要做到以下三方面。

如何解決責(zé)任劃分？

一是不斷提升技術(shù)能力，從根源上減少事故的發(fā)生。二是制定和推行相關(guān)法律法規(guī)，清晰的劃分不同場景下的事故責(zé)任。而這也是各國一直以來努力的方向。

2017年，英國《自動與電動汽車法案》。

2017年6月，德國《道路交通法》第八修正案。2021年5月，德國聯(lián)邦議又通過《自動駕駛法》草案。

2016年9月，美國《聯(lián)邦自動駕駛汽車政策指南》，而后2017年7月，美國又通過《自動駕駛法案》。另外美國有20余個州出臺了50余部關(guān)于自動駕駛的法案。

2018年，日本《自動駕駛系統(tǒng)安全技術(shù)指南》。

2021年3月，我國《道路交通安全法（修訂建議稿）》。三是借助第三方設(shè)備來記錄事故發(fā)生的相關(guān)數(shù)據(jù)，以此還原事故經(jīng)過并進行追責(zé)，說到這個就不得不說我們文章標(biāo)題提到的“EDR”了。

EDR是什么？

EDR（EventData Recorder）是汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)，俗稱汽車黑匣子。

它會在車輛發(fā)生碰撞或者速度劇烈變化時觸發(fā)，并開始記錄。

通過EDR所記錄的準(zhǔn)確的、科學(xué)的、客觀的數(shù)據(jù)，我們可以重建道路交通事故，從而清晰的劃分責(zé)任。

同時，EDR還可用于汽車生產(chǎn)廠商的研發(fā)改進，提升智能駕駛系統(tǒng)安全性。以及保險公司騙保案件的確認和科研課題研究等領(lǐng)域。我國工信部也要求從今年1月1日起對新生產(chǎn)的乘用車強制安裝EDR。

這也體現(xiàn)了EDR的重要性！

讀到這里，可能小伙伴會覺得，EDR是不是就是個行車記錄儀啊？

這里要說明的是，行車記錄儀只是通過攝像頭簡單的錄制視頻，而EDR的內(nèi)部構(gòu)造相對更復(fù)雜，記錄的數(shù)據(jù)也有更多維度。

# EDR工作原理

EDR集成在安全氣囊控制模塊（ACM）、安全氣囊感應(yīng)及診斷模塊（SDM）、側(cè)翻傳感器（ROS）、傳動系統(tǒng)模塊（PCM）等模塊內(nèi)。

EDR通過汽車控制器局域網(wǎng)CAN（Controller Area Network）對車輛運行數(shù)據(jù)進行連續(xù)監(jiān)控，當(dāng)車輛碰撞達到EDR觸發(fā)條件時啟動記錄并存儲。

基于此邏輯，EDR需要幾個關(guān)鍵的設(shè)定：

1、觸發(fā)閾值的設(shè)定：只有當(dāng)車輛達到觸發(fā)閾值時，EDR才能開始記錄數(shù)據(jù)。

2、存儲事件次數(shù)以及覆蓋機制的設(shè)定：考慮到有些事故會多次碰撞，所以要保證可以記錄多次，但如果超出次數(shù)范圍，那么就需要覆蓋之前的數(shù)據(jù)，考慮到有些關(guān)鍵數(shù)據(jù)對還原事故的重要性，那么通常EDR會將氣囊彈出時的數(shù)據(jù)進行鎖定，那么后續(xù)的碰撞數(shù)據(jù)就不會覆蓋，以確保重要數(shù)據(jù)的完整。

3、斷電存儲設(shè)定：除此之外，在碰撞事件發(fā)生過程中，EDR系統(tǒng)自身也應(yīng)具有獨立供電能力。

EDR系統(tǒng)主要功能模塊

EDR系統(tǒng)從結(jié)構(gòu)上看，硬件部分主要包括：主控芯片（MCU）、電源模塊、存儲模塊和傳感模塊等，不同模塊通過與CAN總線的連接，進行數(shù)據(jù)記錄工作。

EDR這么厲害，是不是所有車輛上都安裝了EDR就可以清晰界定事故責(zé)任了呢？

答案，當(dāng)然不是絕對的。因為EDR其實也是有一些局限性的。

EDR局限性

局限一，事故數(shù)據(jù)可能被漏記

EDR雖然是實時監(jiān)控，但并非連續(xù)監(jiān)控，如果EDR未達到啟動記錄的觸發(fā)閾值，如：輕微車輛碰撞，EDR就不會主動記錄事故車輛的碰撞數(shù)據(jù)。

局限二，原始事故數(shù)據(jù)可能被覆蓋

這是由于EDR存儲機制中存在“非鎖定事件”機制。如：安全氣囊未起爆時，EDR記錄的數(shù)據(jù)屬于“非鎖定事件”，可被后續(xù)其他事故數(shù)據(jù)覆蓋。

局限三，EDR數(shù)據(jù)取證難度大

EDR儲存的數(shù)據(jù)需專業(yè)讀取工具讀取，且設(shè)備接口不統(tǒng)一。目前不同品牌汽車，甚至同款車型不同生產(chǎn)年份所用讀取工具也不一樣。這大大增加了取證機構(gòu)的工作難度。

但是不管怎樣，隨著EDR技術(shù)的發(fā)展，標(biāo)配EDR“黑匣子”的車輛會越來越多，而EDR也將會成為道路交通事故追責(zé)的重要手段之一，相信會逐步被政府相關(guān)單位、鑒定機構(gòu)、汽車廠商、保險公司等所采用。

另外，再配合我們自動駕駛技術(shù)的不斷提升和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)的逐步完善落地，相信我們會更早的迎來一個無事故追責(zé)的時代！

而對于四維圖新來講，作為自動駕駛系統(tǒng)供應(yīng)商，我們在產(chǎn)品和服務(wù)層面，對于安全領(lǐng)域也比以往更加重視。四維圖新不僅在持續(xù)加強自身的安全體系并積極配合國家完善法律法規(guī)，同時也在不斷加強自身技術(shù)能力，努力為大家創(chuàng)造一個更加安全的智能駕駛環(huán)境。