電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文/莫婷婷、劉靜）在業(yè)內(nèi)傳出馬斯克宣布要在上海基地建立第二個(gè)特斯拉總部之后不久，特斯拉就在上海開啟大規(guī)模的工程師招聘，招聘領(lǐng)域包括車輛軟件、硬件設(shè)計(jì)、動(dòng)力和能源工程、電池管理和安全測(cè)試等，共開放了超過60個(gè)崗位。不同的崗位薪資在20k-40k不等。工作地點(diǎn)主要以上海為主，另外有少數(shù)是在北京。

圖源：特斯拉招聘網(wǎng)站

在這之前，美光解散上海DRAM百人團(tuán)隊(duì)、安森美暫時(shí)關(guān)閉上海的中國(guó)全球配送中心，那么為何在部分外資選擇離開上海時(shí)，特斯拉明確目標(biāo)，選擇擴(kuò)大上海工廠，并且招聘更多工程師呢？上海研發(fā)創(chuàng)新中心在特斯拉的戰(zhàn)略目標(biāo)中到底處于什么樣的地位，特斯拉的接來下的汽車市場(chǎng)有哪些新戰(zhàn)略？

供應(yīng)鏈與生產(chǎn)制造的雙可控，特斯拉加速中國(guó)市場(chǎng)本土化

特斯拉在招聘公告中提到了中國(guó)團(tuán)隊(duì)的目標(biāo)：特斯拉將在中國(guó)地區(qū)本土原創(chuàng)設(shè)計(jì)、研發(fā)和生產(chǎn)帶有中國(guó)元素的新車型，實(shí)現(xiàn)中國(guó)創(chuàng)造，銷往全球。也就是說，未來在上海工廠生產(chǎn)的中國(guó)本土特斯拉汽車將關(guān)系到特斯拉在全球的發(fā)展情況。特斯拉曾表示，上海研發(fā)中心今后的重心將會(huì)聚集于整車、充電、能源等產(chǎn)品的更新和研發(fā)。

上海臨港是特斯拉在美國(guó)本土以外建設(shè)的首個(gè)研發(fā)中心，已經(jīng)成為特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)本土化發(fā)展邁出的重要一步。從特斯拉的大規(guī)模招聘來看，實(shí)現(xiàn)中國(guó)市場(chǎng)本土化的第一件事就要招攬人才，讓上海基地具備強(qiáng)大的研發(fā)實(shí)力。

軟件實(shí)力是特斯拉最重要的競(jìng)爭(zhēng)力。在缺芯時(shí)，特斯拉通過重寫軟件，讓特斯拉汽車用不短缺的芯片替換短缺的芯片，緩解產(chǎn)能壓力。因此在此次招聘中，對(duì)于軟件工程師的要求自然是不能缺少。除了芯片，電池也是當(dāng)下電動(dòng)汽車關(guān)鍵部件，為了提高在充電、能源上的競(jìng)爭(zhēng)力，特斯拉招聘了電子工程師（電池電子）、超級(jí)充電樁系統(tǒng)集成工程師、電芯實(shí)驗(yàn)設(shè)備工程師等不同的崗位。

圖源：特斯拉

通過加大投入、大規(guī)模的人才儲(chǔ)備，特斯拉加大上海研發(fā)創(chuàng)新中心的投入，這對(duì)將上海基地成為特斯拉第二大總部有較大的推動(dòng)作用。值得關(guān)注的是，一旦具備強(qiáng)大的研發(fā)實(shí)力，上海基地或許可以與美國(guó)研發(fā)中心一樣成為綜合性研發(fā)中心。

馬斯克為何選擇上海，這或許取決于上海工廠成本和供應(yīng)鏈實(shí)力。在上海工廠方面，這并非特斯拉最早投建的工廠，但卻是產(chǎn)能爬坡速度最快，也是成本控制最明顯的工廠。早在2020年，上海工廠生產(chǎn)就成本已低于加州。2021年，業(yè)內(nèi)人士分析預(yù)測(cè)，Model 3的入門版BOM成本約為17-18萬元。Model Y的入門版BOM成本預(yù)計(jì)是22-23萬元。

特斯拉能夠?qū)⒊杀究刂频眠@么低，與80%左右的零部件國(guó)產(chǎn)化有很大的關(guān)系。不管是擴(kuò)大上海超級(jí)工廠還是將上海打造成特斯拉的第二大總部，在供應(yīng)鏈上都是有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，全球十大汽車供應(yīng)商的在華子公司中，有九家的總部在上海，另外英飛凌、恩智浦等汽車半導(dǎo)體供應(yīng)商都在國(guó)內(nèi)設(shè)置了多個(gè)辦事處。

除了成本優(yōu)勢(shì)，上海工廠在質(zhì)量以及效率上具有較大優(yōu)勢(shì)。此前，媒體報(bào)道，上海工廠將完成特斯拉年產(chǎn)能100萬輛的目標(biāo)。據(jù)了解，2021年，特斯拉全球交付約93.6萬輛汽車，上海超級(jí)工廠就交付了48.413萬輛汽車，超過了全球總產(chǎn)量的一半。如今要沖刺100萬輛，必須要實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈與生產(chǎn)制造的雙可控才能完成。

這也是為什么小米汽車、集度汽車需要1-2年的時(shí)間才能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的原因，在供應(yīng)鏈不穩(wěn)定的情況下，產(chǎn)能已經(jīng)成為最重要因素。而特斯拉計(jì)劃通過集中在上海生產(chǎn)，帶來規(guī)模效應(yīng)
打造一個(gè)具有生產(chǎn)制造能力又有研發(fā)能力的綜合性研發(fā)中心，對(duì)于特斯拉加大競(jìng)爭(zhēng)力具有重要意義。

成為中低端市場(chǎng)的攪局者與勝利者

根據(jù)外媒CleanTechnica公布的 2022 年Q1全球新能源車型銷量榜單顯示，銷量排名前三的分別是特斯拉、比亞迪、上汽集團(tuán)，特斯拉銷量排名第一，銷量為 310,411 輛，全球占比 15.5%；比亞迪銷量 285,849輛；全球占比 14.3%；上汽集團(tuán)銷量 170,456 輛；全球占比 8.5%。值得關(guān)注的是，五菱宏光mini EV單款車型就銷售了100,361輛，占據(jù)上汽集團(tuán)一半的銷量，售價(jià)僅為3.28萬-6.98萬。

圖源：CleanTechnica

全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹在接受媒體時(shí)提到，從當(dāng)下市場(chǎng)的發(fā)展趨勢(shì)來看，在十萬元左右的A0級(jí)汽車增長(zhǎng)迅猛，因此中低端車型會(huì)是新能源汽車的發(fā)展核心主力。另一方面，國(guó)內(nèi)消費(fèi)從炫富型向務(wù)實(shí)性轉(zhuǎn)變，A00級(jí)、A0級(jí)的電動(dòng)車都符合國(guó)內(nèi)未來中老年化趨勢(shì)的需求。

站穩(wěn)高端市場(chǎng)的特斯拉也感受到中低端市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)者的壓力。特別是在新能源汽車市場(chǎng)，特斯拉的第一勁敵——比亞迪。在比亞迪和特斯拉兩家車企正面沖鋒之前，他們走的是不同戰(zhàn)略路線：特斯拉走的是高端市場(chǎng)，在產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力上更強(qiáng)；比亞迪走的是大眾市場(chǎng)，在性價(jià)比上更具優(yōu)勢(shì)。這也意味著雙方的碰面是市場(chǎng)定位的重合，在這方面，站穩(wěn)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的比亞迪已經(jīng)決定切入高端賽道，而特斯拉也在近兩年傳出要推出中低端車型“Model 2”。

只不過從高端市場(chǎng)下沉低端市場(chǎng)，消費(fèi)者的接受度高，但是要從低端走向高端市場(chǎng)卻沒那么容易。相對(duì)來說，特斯拉切入中低端賽道對(duì)比亞迪守住的中低端市場(chǎng)的沖擊或許更大。

為什么特斯拉已經(jīng)在高端汽車市場(chǎng)成為全球第一，如今決定要進(jìn)入中低端市場(chǎng)，勝算又有多大？從上文CleanTechnica的圖表也可以明顯看到，比亞迪宋Pro/Plus、比亞迪秦Plus等10萬-18萬的車型上榜全球銷量前20名。全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹提到，新能源汽車在低中高端市場(chǎng)的表現(xiàn)是不一樣的，電動(dòng)車主要還是以代步功能為主，對(duì)品牌檔次的追求相對(duì)來說不強(qiáng)烈。

中低端市場(chǎng)成為新能源汽車的消費(fèi)主力，意味著高端汽車所需要的高端芯片并不像中低端芯片那么緊缺。特斯拉由此轉(zhuǎn)向中低端市場(chǎng)，最大的壓力還是在供應(yīng)鏈方面。而比亞迪在最重要的電池、汽車芯片上已經(jīng)建立了技術(shù)和供應(yīng)鏈壁壘，包塊獨(dú)立研發(fā)汽車零部件、鋰離子電池、車規(guī)芯片等汽車制造每一環(huán)節(jié)的產(chǎn)品，形成上游原材料、中游零部件、下游整車完整的供應(yīng)鏈體系。

電子發(fā)燒友網(wǎng)根據(jù)公開資料制圖

比亞迪穩(wěn)定的供應(yīng)鏈體系，也使得其在新冠疫情及“缺芯”下的影響遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于其他車企，并且能一直保持性價(jià)比的優(yōu)勢(shì)。這樣的優(yōu)勢(shì)可以反饋在銷量上，4月國(guó)內(nèi)乘用車因?yàn)樾酒a(chǎn)能不足，銷量普遍下滑，蔚小理近乎腰斬，但比亞迪銷量卻逆勢(shì)增長(zhǎng)，突破10萬輛大關(guān)，同比增長(zhǎng)313.2%，并且在第一季度成為僅次于特斯拉的全球第二大車企。

在比亞迪面前，特斯拉的勝算在于兩大方面，一是其領(lǐng)業(yè)界領(lǐng)先的生產(chǎn)成本控制能力，因此擴(kuò)大上海工廠、提高上海研發(fā)創(chuàng)新中心的競(jìng)爭(zhēng)力，是特斯拉不管在選擇進(jìn)入國(guó)內(nèi)中低端市場(chǎng)，還是守住高端市場(chǎng)的必要選擇。二是緩解缺芯對(duì)汽車生產(chǎn)的方式，包括軟件升級(jí)、自研芯片、升級(jí)車輛電氣架構(gòu)，特斯拉在2021年Q2財(cái)報(bào)中提到，公司正在開發(fā)、驗(yàn)證新的MCU，種類達(dá)到19種。

小結(jié)

當(dāng)下，全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)入高速成長(zhǎng)期，不管是國(guó)內(nèi)廠商比亞迪、造車新勢(shì)力蔚小理等，還是大眾集團(tuán)等傳統(tǒng)車企都在加速布局。作為全球新能源汽車的龍頭，加大對(duì)上海工廠的投入，通過招聘，儲(chǔ)備大量的人才和技術(shù)，可以讓特斯拉在多個(gè)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)突破。而進(jìn)入中低端市場(chǎng)，是特斯拉在發(fā)展到新階段的另一個(gè)戰(zhàn)略方向，上海創(chuàng)新研發(fā)中心也將成為特斯拉未來本土化的關(guān)鍵。