電子發燒友網報道（文/吳子鵬）8月11日，有網友在社交媒體平臺發布視頻稱，一輛小鵬P7在寧波某高架橋路段撞向前方故障車輛，導致一名疑似正在處理事故的人員被撞受傷。

隨后，這輛小鵬P7車主與其他人的對話也在網上流傳開，他表示，“自己打開輔助駕駛在高架撞人了”，“輔助駕駛沒有識別”，“對方車故障拋錨，人可能不行了，救護車來了”，“千萬別相信輔助駕駛了”。

對此事故，小鵬汽車方面表示，10日下午，寧波一車主駕駛車輛與前方檢查車輛故障人員發生碰撞，發生人員傷亡。目前交警部門已經立案處理，門店已第一時間已前往現場協助處理。小鵬汽車將全力配合相關部門進行事故調查，持續跟進后續結果，并協助客戶處理后續相關事宜。

不過小鵬汽車并未回應車主是否打開了輔助駕駛功能。

小鵬P7車主：打開了LCC

根據網傳的該車主和其他人的對話，這輛小鵬P7在撞人之前已經打開了LCC（車道居中輔助）功能，時速符合高架限速要求80km/h。

并且他還表示，當時剛好走神，沒留意到前方的故障車輛。以前也出現過高速行駛中的突發情況，但系統會報警提醒駕駛員。這一次無論是提醒接管，還是AEB等等主被動安全措施都沒激活。

根據官方的介紹資料，小鵬P7定位為一款中型純電動車型轎跑車，綜合補貼后全國建議零售價：￥239,900起，提供后驅長續航、后驅超長續航版和四驅高性能版三種版本的車型，從小鵬官網能夠看出，目前后驅超長續航版又分化出586/625和670/706兩個版本。

在小鵬P7的配置表中，就算是普通的480版本，也提供XPILOT智能輔助駕駛系統，480N和480N+版本就已經具備自動輔助駕駛、ACC自適應巡航、LCC車道居中輔助、ATC自適應彎道巡航和ALC智能輔助變道等功能。并且，480N和480N+版本還具有前向碰撞預防、側向碰撞預防和后向碰撞預防功能。

為了實現這些功能，480N和480N+版本小鵬P7搭載智能控制器，以及3個高精毫米波雷達、12個超聲波傳感器、4個高感知攝像頭和1個高感知攝像頭。

對于LCC車道居中輔助，小鵬汽車的官方解讀是，其是一項舒適性的輔助駕駛功能，激活該功能后，系統可以輔助駕駛員控制方向盤，持續將車輛居中在當前車道內。該功能適用于高速公路且具有清晰車道線的干燥道路工況，在城市街道上切勿使用。

目前，這輛小鵬P7是否打開了輔助駕駛功能還需要等待官方消息，但前向碰撞預防也沒有起作用讓人很是意外。

自動駕駛事故頻發

近一段時間以來，國內發生多起和自動輔助駕駛有關聯的事故。

之前比較轟動的事故是上善若水投資管理公司創始人、意統天下餐飲管理公司創始人、美一好品牌管理公司創始人林文欽駕駛蔚來ES8汽車在啟用自動駕駛功能（NOP領航狀態）的情況下，在沈海高速涵江段發生交通事故，不幸逝世。這起事故也是和輔助駕駛有關。根據蔚來汽車官方網站介紹，蔚來NIO Pilot自動輔助駕駛系統由蔚來自主研發，支持自動輔助駕駛（Pilot）、轉向燈控制變道（ALC）、道路自動保持（LKA）、前側來車預警（CTA-F）、道路標識識別（TSR）、自動泊車輔助系統（APA）等多項功能。

國內的“蔚小理”基本都出過和自動輔助駕駛相關的事故，去年10月，在京港澳高速湖南郴州段，發生了一起理想ONE追尾大貨車的事故，車主同樣是開啟了自動輔助駕駛系統。而就在這起事故之前的一個月，在山東青島高速上，同樣是理想ONE開啟自動輔助駕駛系統追尾大貨車。

對于自動駕駛事故，大家更耳熟能詳的是特斯拉，根據美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)此前一份特別事故調查名單，截至2022年7月26日，特別事故調查名單上已有48起撞車事故，其中39起涉及特斯拉汽車。在這些特斯拉事故中，造成了多達19人喪生。

自動駕駛的功能和教育缺陷

從當前已經發生的自動輔助駕駛相關事故來看，主要存在兩個方面的問題，一個是功能方面的不完善，另一個則是車主教育的不到位。

在功能方面，目前市面上的自動駕駛車輛多為L2+和L3級。L2級為部分自動化，車輛對方向盤和加減速中的多項操作提供駕駛操作，人類駕駛員負責剩余的駕駛動作；L3級為有條件的自動控制，由車輛完成大部分駕駛操作，人類駕駛員需保持注意力，隨時準備接管車輛。能夠看出，無論是L2級還是L3級，都不是真正的自動駕駛，存在很多沒有界定清楚的功能區。并且，已經實現的功能中也存在很多隱患，比如小鵬汽車曾發布過安全指南，指出XPILOT 2.5中的ACC自適應巡航以及LCC車道居中輔助功能可能無法識別低速或者禁止的物體，比如清掃工程車、橫停事故車、擁堵或者等待紅綠燈的車輛、大石塊、橫穿馬路的行人等，遇到以上的情況需要車主立即接管車輛。

此前，特斯拉公司應美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）要求，召回53822輛位于美國地區的汽車，這些被召回的車輛搭配的“完全自動駕駛 測試版”（FSD Beta）軟件，可能導致車輛出現“滾動停車”（rolling stops），構成了安全風險。

并且，此前電子發燒友網還曾發文報道過復旦大學計算機科學技術學院副院長、國家973計劃項目首席科學家楊珉教授對當前智能駕駛系統安全性的質疑。他當時表示，“說實話，我們安全研究人員覺得自動駕駛安全性沒有想象的那么香，我們最新研發的駕駛系統安全性測試平臺針對某L4級別系統測試后，小伙伴們紛紛倒吸一口零度以下涼氣，表示不要嘗試L2以上功能。”而在其測試系統中，即便是L4級的自動駕駛車輛，也存在100%發生事故的情況，被認為是重大的安全隱患。

那么，這其實就涉及到了對車主的教育問題，在廠商“過度宣傳”的情況下，很多車主對于自動駕駛和輔助駕駛是存在非常嚴重的錯誤認識，就比如此次事故中的P7車主，在相關自動輔助駕駛功能中都有明確描述，車主需要時刻注意車子周邊的情況，以便及時接管車輛，但很遺憾，在此事故中他走神了。

雖然現在很多自動駕駛的宣傳都變回了輔助駕駛、智能駕駛或者自動輔助駕駛，在功能的使用方面，存在嚴格的限制條件，但車主對此明顯認識不足。讓情況變得更加惡劣的是，目前很多汽車銷售對于自家車子的智能駕駛系統了解的也不詳細，雖然車企三令五申不允許過度宣傳，但銷售往往容易無意識地夸大其中一些功能，對消費者造成誤導，為之后的安全隱患埋下禍根。因此，駕駛擁有智能駕駛功能的車主該由誰負責教育？教育的標準如何定義？這些都是非常尖銳，但又亟待解決的問題。

寫在最后

對于汽車安全的要求，無論如何強調都不過分，因為很多交通事故會帶來很嚴重的后果，甚至是奪取人們的生命。自動駕駛概念出現之后，汽車安全變成了一個更加復雜的問題，如何界定和使用尚不完全的自動駕駛功能成為一個尖銳的問題。現階段，標榜安全的智能駕駛系統一些時候卻成了“催命鬼”。很多人將這些定義為汽車智能化發展的陣痛，但我們無法容忍，這樣的陣痛有時候是以生命為代價，這過于沉重了。