作為“區(qū)域—宏觀—中觀—微觀”一體化模型體系的中觀交通模型，以面向片區(qū)精細(xì)化交通改善設(shè)計(jì)和交通影響評(píng)價(jià)為出發(fā)點(diǎn)，采用“靜態(tài)動(dòng)態(tài)分配相結(jié)合、整體中觀局部微觀”的建模方法，平衡建模效率與精度，實(shí)現(xiàn)精細(xì)化交通設(shè)計(jì)各類(lèi)指標(biāo)評(píng)估。因此，在進(jìn)行片區(qū)一級(jí)的交通分析時(shí)，中觀交通模型被認(rèn)為是較為適合的方法。與宏觀模型相比，分析精度大大提高，可得到車(chē)速、交叉口延誤、飽和度等較為具體的分析指標(biāo)，并且可進(jìn)行交叉口信號(hào)優(yōu)化分析；而與微觀模型相比，由于忽略了車(chē)輛間的相互駕駛影響，具有建模工作量小，運(yùn)行速度快，路徑分析功能強(qiáng)的優(yōu)點(diǎn)，從而在成熟發(fā)展區(qū)域的交通分析倍受關(guān)注。

目前中觀模型的概念界定，與宏觀模型基于交通分配的理論和微觀模型基于車(chē)流仿真的理論有何異同，在業(yè)內(nèi)尚未統(tǒng)一明確。從模型軟件上來(lái)看，宏觀交通軟件TransCAD、VISUM、Cube、Saturn等和基于交通仿真的INTEGRATION、TransModeler、DynaMIT、DYNASMART，以及Caliper最新推出基于線層而非車(chē)道級(jí)路網(wǎng)模型的TransDNA，均在中觀交通模型領(lǐng)域得到不同程度的應(yīng)用。從應(yīng)用案例來(lái)看，系統(tǒng)建立中觀交通模型的典范城市為香港，于2002年建立覆蓋全市范圍的中觀交通模型(基于Saturn)，著重考慮了交叉口的轉(zhuǎn)向，信號(hào)配時(shí)等因素。上海、廣州、深圳等國(guó)內(nèi)城市在宏觀交通模型的基礎(chǔ)上，依托TransCAD、Cube、VISUM等軟件，對(duì)若干片區(qū)進(jìn)行小區(qū)地塊級(jí)細(xì)分、路網(wǎng)加密的方法，建立較為細(xì)致的模型。美國(guó)波士頓市中央干道工程(INTEGRATION)，城市級(jí)的底特律、鳳凰城、拉斯維加斯、佛羅里達(dá)杰克遜維爾等交通仿真系統(tǒng)(TransModeler)，相繼建立了中觀交通模型。

從國(guó)內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，目前流行的中觀交通模型，一是對(duì)宏觀模型進(jìn)行了局部細(xì)化，本質(zhì)仍是宏觀模型；二是較大范圍甚至是整個(gè)城市的微觀交通模型或準(zhǔn)微觀交通模型。而單獨(dú)的宏觀或微觀模型，是無(wú)法勝任精細(xì)化交通設(shè)計(jì)條件下的交通模型評(píng)估要求，必須重構(gòu)一種靈活的中觀交通模型技術(shù)方法，以適應(yīng)精細(xì)化交通設(shè)計(jì)各種指標(biāo)評(píng)估分析的要求。城市級(jí)的中觀仿真模型將是今后在線仿真的主要發(fā)展方向。以Caliper的產(chǎn)品為例，TransCAD是宏觀規(guī)劃模型為主，也有宏觀解析動(dòng)態(tài)交通分配模型（DTA）；TransDNA是中觀DTA模型，可以利用規(guī)劃模型的線圖層進(jìn)行計(jì)算；TransModeler是微觀DTA模型，屬于微觀仿真，但也包含了中觀和宏觀DTA模型，可以同時(shí)進(jìn)行混合仿真。

1、精細(xì)化交通設(shè)計(jì)需求

精細(xì)化交通設(shè)計(jì)內(nèi)容包括片區(qū)對(duì)外交通連接設(shè)計(jì)、片區(qū)內(nèi)單行線交通組織、道路交織區(qū)漸變段設(shè)計(jì)、內(nèi)部交叉口渠化、燈控交叉口相位與配時(shí)、非燈控交叉口優(yōu)先通行設(shè)定、公交車(chē)站位置、停車(chē)場(chǎng)出入口位置、路邊停車(chē)、標(biāo)志標(biāo)線設(shè)計(jì)、人行過(guò)街設(shè)計(jì)，如圖1所示；以上精細(xì)化設(shè)計(jì)深度除遵循標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范之外，均需要多方案的評(píng)估對(duì)比，在投入成本與道路公交運(yùn)行效率之間進(jìn)行權(quán)衡分析，定量化是多方案評(píng)估的準(zhǔn)則。

圖1 面向精細(xì)化交通設(shè)計(jì)的深度需求

交通模型獲得精細(xì)化交通設(shè)計(jì)各類(lèi)指標(biāo)，主要通過(guò)兩種手段：交通集計(jì)分配與交通車(chē)流仿真。而交通分配可分為靜態(tài)交通分配和動(dòng)態(tài)交通分配，交通仿真可分為中觀和微觀仿真。表1列出精細(xì)化交通設(shè)計(jì)所涉及的評(píng)估指標(biāo)及所需的交通模型實(shí)現(xiàn)手段。

表1 精細(xì)化交通設(shè)計(jì)涉及指標(biāo)與層次

從上表可看到，精細(xì)化交通設(shè)計(jì)必須依托交通分配和交通仿真，方能評(píng)估所有的指標(biāo)，目前流行的單純以宏觀的交通分配或微觀的交通仿真為理論基礎(chǔ)的中觀交通模型，均無(wú)法滿足精細(xì)化評(píng)估指標(biāo)要求。

2、靈活的中觀交通模型——理論與方法

深圳是國(guó)內(nèi)最早建立交通模型的城市之一，毗鄰香港特區(qū)，擁有絕佳地理和政策優(yōu)勢(shì)，作為深圳市委市政府重要的交通決策支持科研機(jī)構(gòu)，深圳市城市交通規(guī)劃研究中心股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱“深城交”）擁有體系完備、技術(shù)先進(jìn)的交通模型仿真技術(shù)——多層次一體化交通模型，建立覆蓋宏-中-微觀維度、涵蓋交通-用地-環(huán)境-安全-經(jīng)濟(jì)等領(lǐng)域的交通模型體系，開(kāi)展“事前-事中-事后”全流程評(píng)估與方案及時(shí)檢視，精細(xì)、深度地支持交通政策、規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、管理決策。目前中觀交通模型已在深圳、成都、無(wú)錫、重慶、武漢、湛江、南昌、濟(jì)寧、日照等多個(gè)城市落地應(yīng)用，助推城市交通高質(zhì)量發(fā)展。

2.1、總體架構(gòu)

針對(duì)精細(xì)化交通設(shè)計(jì)的特點(diǎn)，目前工作中往往會(huì)建立宏觀和微觀兩套獨(dú)立模型系統(tǒng)，分別進(jìn)行指標(biāo)的計(jì)算，但在實(shí)際應(yīng)用中工作量過(guò)大、數(shù)據(jù)無(wú)法銜接。因此需要重新構(gòu)建中觀交通模型理論與方法，提出一種靈活中觀交通模型的新方法，該技術(shù)方法以精細(xì)化交通設(shè)計(jì)為導(dǎo)向，以片區(qū)綜合改善、交通影響評(píng)價(jià)、道路公交詳細(xì)規(guī)劃等業(yè)務(wù)需求為出發(fā)點(diǎn)，設(shè)計(jì)運(yùn)用一套模型體系，實(shí)現(xiàn)所有精細(xì)化指標(biāo)的評(píng)估計(jì)算，其總體理論架構(gòu)如圖2所示：

圖2 靈活中觀交通模型總體架構(gòu)

融入交叉口轉(zhuǎn)向與延誤的靜態(tài)交通分配，滿足成熟地區(qū)交叉口飽和度等指標(biāo)計(jì)算

成熟地區(qū)的精細(xì)化交通設(shè)計(jì)，交叉口占主要地位。交叉口是影響交通延誤的首要因素，通過(guò)模擬細(xì)化交叉口交通組織與控制，突出道路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)交通延誤對(duì)道路交通流分配的影響。引入HCM延誤計(jì)算方法，重點(diǎn)細(xì)化處理交叉口，設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)向車(chē)道組、飽和流率及信號(hào)配時(shí)，模擬交叉口控制延誤，可使模型精度比普通宏觀模型提高2倍以上。

分時(shí)段控制的動(dòng)態(tài)交通分配，更為真實(shí)地評(píng)估設(shè)施的最大承載能力

考慮到常規(guī)的靜態(tài)交通分配以1小時(shí)為分析時(shí)段，無(wú)法模擬真實(shí)的交通流相互作用、反饋與傳遞的影響，在評(píng)估設(shè)施容量時(shí)，模型結(jié)果與實(shí)際結(jié)果擬合效果不佳。因此，本文提出的靈活中觀交通模型，以面向精細(xì)化設(shè)計(jì)為導(dǎo)向，按照交通生成規(guī)律將需求矩陣以5分鐘為間隔切分為12個(gè)，先后動(dòng)態(tài)分配到路網(wǎng)中，從而得到路網(wǎng)負(fù)荷最為嚴(yán)重的尖峰時(shí)段，以此來(lái)評(píng)估設(shè)施的最大承載能力。同時(shí)5分鐘的切片，與交通運(yùn)行指數(shù)系統(tǒng)可以做到時(shí)間粒度一致性的匹配，多系統(tǒng)融合評(píng)估項(xiàng)目“事前-事中-事后“的影響。

用車(chē)隊(duì)組合代替?zhèn)€體車(chē)輛的中觀交通仿真，顯著提高仿真效率

傳統(tǒng)交通仿真，往往以車(chē)輛個(gè)體作為仿真單元，描述車(chē)輛加減速、換車(chē)道等詳盡信息，而在片區(qū)級(jí)交通仿真中，若全路網(wǎng)進(jìn)行車(chē)輛個(gè)體仿真，效率將顯著降低。因此，以若干車(chē)輛構(gòu)成的隊(duì)列為單元，描述車(chē)隊(duì)在路段和節(jié)點(diǎn)的集體行進(jìn)和轉(zhuǎn)向行為，而車(chē)隊(duì)內(nèi)部車(chē)輛關(guān)系可以用簡(jiǎn)單的方式近似描述。這樣的做法將顯著提高交通仿真效率。交通元胞（Traffic Cell）由一排車(chē)輛（車(chē)隊(duì)）組成，這些車(chē)輛根據(jù)速度密度函數(shù)定義的交通動(dòng)力學(xué)一起移動(dòng)。這些元胞可能會(huì)合并和拆分取決于各種條件。對(duì)于每個(gè)交通元胞，模型根據(jù)元胞內(nèi)的車(chē)輛密度跟蹤元胞的平均速度。元胞中單個(gè)車(chē)輛的速度根據(jù)車(chē)頭時(shí)距和其他標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行分配。交通元胞可能合并或拆分。在下圖中，有兩個(gè)交通元胞，一個(gè)包含車(chē)輛1-6，另一個(gè)包含車(chē)輛7-13。當(dāng)兩個(gè)交通元胞之間的距離差dij下降到預(yù)定閾值以下時(shí)，這兩個(gè)交通元胞被合并成一個(gè)交通元胞。

圖3 元胞（車(chē)隊(duì)）合并

另一方面，當(dāng)兩個(gè)車(chē)輛（例如，車(chē)輛6和7）之間的距離變得大于預(yù)定閾值時(shí)，交通元胞可以被拆分成多個(gè)交通元胞，如下所示：

圖4 元胞（車(chē)隊(duì)）組合

最后，當(dāng)兩輛車(chē)之間的間距大于自由流量閾值時(shí)，這些車(chē)輛以自由流速度而不是作為元胞的一部分獨(dú)立行駛。使用車(chē)隊(duì)組合代替?zhèn)€體車(chē)輛的方法，忽略了車(chē)隊(duì)內(nèi)部車(chē)輛間的相互關(guān)系，將大幅度提高仿真效率，使大范圍的系統(tǒng)仿真成為現(xiàn)實(shí)。考慮局部細(xì)致模擬的微觀仿真，提高精細(xì)化交通設(shè)計(jì)分析精度上節(jié)提到用車(chē)隊(duì)組合代替?zhèn)€體車(chē)輛進(jìn)行交通仿真，導(dǎo)致車(chē)隊(duì)在交叉口進(jìn)行分離時(shí)，對(duì)信號(hào)交叉口的配時(shí)模擬和延誤計(jì)算不盡合理。因此在信號(hào)交叉口處，應(yīng)局部引入個(gè)體車(chē)輛的跟馳理論，以真實(shí)地描述車(chē)輛的實(shí)際運(yùn)行，從而構(gòu)建整體中觀交通仿真，局部微觀交通仿真于一體的混合交通模型，從而更為精確地分析局部微觀范圍內(nèi)各種方案對(duì)于路段、交叉口交通的改善效果。

2.2、技術(shù)實(shí)現(xiàn)方法

交通小區(qū)劃分原則

交通小區(qū)以地塊為單元?jiǎng)澐郑紤]建筑出入口布設(shè)特點(diǎn)，一般將相同出入口地塊劃分為一個(gè)小區(qū)。對(duì)小區(qū)地塊出入口的模擬，必須反映實(shí)際的進(jìn)出限制及位置，見(jiàn)圖5和圖6。

圖5交通小區(qū)劃分原則

圖6地塊出入口定義原則

路網(wǎng)與交叉口編輯方法

路網(wǎng)模擬——高精道路（車(chē)道級(jí)）及使用權(quán)限模擬。路段中加入?yún)^(qū)間段概念，同一路段可設(shè)不同漸變段或局部延展段，并考慮信號(hào)配時(shí)，見(jiàn)圖7和圖8，以提高模型評(píng)估精度。

圖7詳細(xì)的交叉口編輯

圖8信號(hào)配時(shí)設(shè)定要求

交通管理設(shè)置原則

交通管理主要包括：(1)路口交通管理：信號(hào)控制，讓路控制，見(jiàn)圖9；(2)車(chē)道使用管理：公交專(zhuān)用道，占道停車(chē)；(3)交通組織管理：貨運(yùn)禁行、路段限速。

圖9交通管理設(shè)定示意圖

需求矩陣獲得與校核方法

需求矩陣主要包括現(xiàn)狀矩陣、規(guī)劃年矩陣和其它年份矩陣，矩陣獲得方法如下：

(1)現(xiàn)狀矩陣：繼承上層次宏觀模型需求，根據(jù)小區(qū)細(xì)化為中觀需求矩陣和多時(shí)段矩陣；

(2)規(guī)劃矩陣：按照土地利用規(guī)劃，預(yù)測(cè)交通需求變化，結(jié)合宏觀模型得到未來(lái)矩陣；

(3)其它年份矩陣：通過(guò)現(xiàn)狀年和規(guī)劃年之間線性插值法得到。

靜態(tài)與動(dòng)態(tài)交通分配方法

(1)靜態(tài)分配方法

傳統(tǒng)的宏觀模型靜態(tài)分配方法通常簡(jiǎn)化或者忽略交叉口延誤。事實(shí)上，成熟地區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)流量分配與交叉口及信號(hào)配時(shí)有緊密的聯(lián)系。因此，靜態(tài)分配除了需要路網(wǎng)和OD文件之外，還需要交叉口轉(zhuǎn)向及飽和流率表、優(yōu)先控制設(shè)定表、信號(hào)控制相位表等，以計(jì)算交叉口延誤。延誤計(jì)算采用“基于流量的轉(zhuǎn)向延誤”方法，其中信號(hào)交叉口延誤采用HCM2000中提出的uniform或incremental模型計(jì)算；無(wú)控制交叉口延誤采用HCM2000中的臨界間隙函數(shù)計(jì)算。分配方法使用隨機(jī)用戶平衡(SUE)分配方法，即同一OD對(duì)的所有車(chē)輛路徑廣義成本不一定相同，這與成熟地區(qū)的實(shí)際情況接近。

(2)動(dòng)態(tài)分配方法

動(dòng)態(tài)分配將時(shí)變的交通出行合理分配到不同的路徑上，以降低系統(tǒng)總費(fèi)用。動(dòng)態(tài)分配對(duì)于現(xiàn)狀精細(xì)化交通設(shè)計(jì)非常有意義。以現(xiàn)狀分時(shí)段的交通流量調(diào)查作為輸入，把現(xiàn)狀矩陣分成若干份時(shí)變矩陣（一般是5分鐘或15分鐘），依次地加載到路網(wǎng)上，需要指出的是，每份矩陣分配的路徑是動(dòng)態(tài)變化的。采用動(dòng)態(tài)交通分配方法，在較為擁堵區(qū)域的精細(xì)化設(shè)計(jì)中，可以避免部分因?yàn)榍胺竭^(guò)于擁堵而導(dǎo)致逆向堵塞的不合理情況，避免宏觀交通分配VOC大于1.0等極端情況出現(xiàn)。

中觀與微觀混合仿真方法

在進(jìn)行中微觀混合仿真時(shí)，需要指定路段中每個(gè)區(qū)間段的解析度(Fidelity)：中觀或微觀。根據(jù)以上的理論架構(gòu)，中觀以車(chē)隊(duì)為描述單元，忽略了各個(gè)車(chē)輛間的相互作用，在交叉口處會(huì)近似簡(jiǎn)化處理，而微觀仿真將以車(chē)輛個(gè)體為單元，對(duì)車(chē)輛在交叉口排隊(duì)等進(jìn)行細(xì)致的模擬。設(shè)計(jì)模型時(shí)，首先定義整體片區(qū)模型的Fidelity應(yīng)為中觀層次，而對(duì)于需要微觀仿真的區(qū)間段，可通過(guò)新建一個(gè)屬性并指定為微觀仿真來(lái)定義。該屬性值是動(dòng)態(tài)的，可根據(jù)實(shí)際需要修改，從而變換微觀仿真的位置。如圖10所示。

圖10 一體化的中觀與微觀混合仿真銜接與區(qū)別

圖11 深南大道改造前后對(duì)比

3、中觀交通模型應(yīng)用實(shí)踐——以深圳市前海中觀交通模型公共平臺(tái)及交通仿真系統(tǒng)為例

前海合作區(qū)是“一帶一路”、“自貿(mào)區(qū)”、“深港合作”、“粵港澳大灣區(qū)”等多項(xiàng)國(guó)家和區(qū)域戰(zhàn)略疊加的未來(lái)深圳核心區(qū)，高密度高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)，用地面積15平方公里，規(guī)劃建筑開(kāi)發(fā)量2600萬(wàn)平方米，以金融服務(wù)產(chǎn)業(yè)為主，號(hào)稱東方曼哈頓、未來(lái)之城、特區(qū)中的特區(qū)。雖已規(guī)劃“一高、三快、八主、十一次”的道路網(wǎng)以及十三條軌道線路（含四條城際線），但始終面臨著難以判斷未來(lái)前海交通需求規(guī)模，以及軌道設(shè)施是否足夠、道路交通是否擁堵、如何有序高效開(kāi)展交通影響評(píng)價(jià)等難題。

為此，前海管理局委托深城交開(kāi)展了前海中觀交通模型公共平臺(tái)及交通仿真系統(tǒng)項(xiàng)目，為多層次協(xié)調(diào)交通與地塊級(jí)土地利用提供決策支持。本項(xiàng)目的成功實(shí)施，標(biāo)志著國(guó)內(nèi)首個(gè)中觀交通仿真公共平臺(tái)正式上線，“智慧前海”邁上新臺(tái)階。

大數(shù)據(jù)成體系全方面的決策

支撐項(xiàng)目以新一輪交通調(diào)查為基礎(chǔ)，結(jié)合浮動(dòng)車(chē)GPS、地磁、手機(jī)信令等交通大數(shù)據(jù)，更新深圳宏觀交通模型，構(gòu)筑“宏中微”一體化的評(píng)估體系，同時(shí)奠定中觀交通模型基礎(chǔ)，全面支持前海交通規(guī)劃建設(shè)等決策工作需要。

基于前海最新規(guī)劃，構(gòu)建車(chē)道級(jí)的中觀交通仿真模型，改進(jìn)現(xiàn)階段宏觀至中觀模型的單向繼承特性，公共平臺(tái)實(shí)現(xiàn)了交通指數(shù)平臺(tái)+TransCAD宏觀模型+TransModeler中觀模型的系統(tǒng)集成，真正實(shí)現(xiàn)調(diào)查、宏觀和中觀三者的一致性。圖12 中觀交通模型演變

圖13 指數(shù)、宏觀、中觀一體化

新方法快響應(yīng)高精度的中觀模型

前海正處于大建設(shè)快推進(jìn)時(shí)期，交通需求因相關(guān)政策、規(guī)劃、建設(shè)計(jì)劃及工程進(jìn)度等的調(diào)整變化迅速，尤其是小汽車(chē)出行需求。為了能夠在中觀模型中快速反映出這些影響，構(gòu)建了一整套基于地塊更新的中觀需求調(diào)整快速響應(yīng)機(jī)制，精確反映前海因交通政策調(diào)整、局部地塊控規(guī)修編、建設(shè)計(jì)劃改變等引起的交通需求變化。

圖14 基于地塊更新的中觀需求調(diào)整快速響應(yīng)機(jī)制

標(biāo)準(zhǔn)化專(zhuān)業(yè)化開(kāi)放式的仿真平臺(tái)

為了更好支持前海交通規(guī)劃決策工作，通過(guò)制定流程化、專(zhuān)業(yè)化的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，建立開(kāi)放式工具化的中觀仿真公共平臺(tái)，提供實(shí)用的工作抓手。平臺(tái)包括項(xiàng)目管理、動(dòng)態(tài)仿真、結(jié)果分析、方案比選四大模塊，實(shí)現(xiàn)了項(xiàng)目的新建和調(diào)整，基于地塊更新的需求快速響應(yīng)，一鍵式仿真和交互式結(jié)果報(bào)表的輸出。項(xiàng)目開(kāi)展期間基于本平臺(tái)完成了前海遠(yuǎn)景道路交通運(yùn)行以及十余項(xiàng)交通專(zhuān)項(xiàng)評(píng)估工作。同時(shí)開(kāi)發(fā)了面向?qū)I(yè)機(jī)構(gòu)的一鍵式交互型報(bào)表系統(tǒng)以及面向公眾的交互電子沙盤(pán)平臺(tái)，體現(xiàn)前海交通規(guī)劃決策的科學(xué)性和公眾參與性。



圖15 GISDK二次開(kāi)發(fā)界面

圖16 遠(yuǎn)景年前海道路交通運(yùn)行評(píng)估




圖17 開(kāi)放式報(bào)表系統(tǒng)和交互式沙盤(pán)模型

4、結(jié)語(yǔ)

精細(xì)化交通設(shè)計(jì)將是新一輪交通品質(zhì)化提升的工作重點(diǎn)。本文依托TransModeler軟件及其二次開(kāi)發(fā)工具，在大量代碼開(kāi)發(fā)的基礎(chǔ)上，已基本實(shí)現(xiàn)所提出的靈活中觀交通模型構(gòu)建與應(yīng)用。展望未來(lái)精細(xì)化交通設(shè)計(jì)的模型發(fā)展，一是研發(fā)更為專(zhuān)業(yè)的面向精細(xì)化設(shè)計(jì)的模型軟件，更好地支持精細(xì)化交通設(shè)計(jì)工作；二是解決精細(xì)化交通設(shè)計(jì)的難點(diǎn)——多層次混合仿真(Hybrid Simulation)，包括宏微觀一體化混合仿真、中微觀一體化混合仿真兩部分。

縱觀國(guó)內(nèi)外交通模型仿真發(fā)展態(tài)勢(shì)，深城交深入推進(jìn)規(guī)劃設(shè)計(jì)與數(shù)字孿生技術(shù)融合，依托數(shù)字化底座及數(shù)據(jù)模型體系，研發(fā)CIM+交通仿真數(shù)字化規(guī)劃平臺(tái)，將大數(shù)據(jù)分析和模型仿真技術(shù)應(yīng)用于交通咨詢服務(wù)全過(guò)程，支撐城市交通治理及運(yùn)營(yíng)工作更加專(zhuān)業(yè)化、精細(xì)化、智能化。未來(lái)，深城交將持續(xù)構(gòu)建交通模型、大數(shù)據(jù)分析決策在內(nèi)的數(shù)據(jù)治理、交通管控、交通設(shè)施等業(yè)務(wù)服務(wù)，探尋智慧城市之道，致力于成為全球領(lǐng)先的城市交通整體解決方案提供者。

審核編輯：劉清