電子發燒友網報道（文/吳子鵬）近日，產業鏈消息顯示，寧德時代麒麟電池將在今年年底實現量產出貨，比原定的2023年稍有提前，極氪009將搭載首批量產電池，其純電續航里程將超過1000公里。

據悉，問界的純電動汽車也將搭載麒麟電池。那么，讓人不僅有所疑問，當麒麟電池全面上車之后，原來主打消除里程焦慮的增程式電動車還有存在的必要嗎？

從車的角度來看

目前，電動汽車分為純電動、增程式和混動。業界普遍認為，增程式是燃油車走向純電動的過渡車型，隨著增程式電動車搭載的電池容量越來越大，其節油率將逐步接近于純電動汽車，最終拿掉車身上的油箱，完成自己的歷史使命。

為什么要這樣講呢，增程式電動車在電量充足的情況下，完全由動力電池驅動電機，提供整車驅動功率需求，此時燃油發動機是不工作的。而當車載電池電量消耗到一定程度時，發動機開始工作為電池充電，當電池充滿后關停發動機。因此，增程式電動車的動力性能實際上和燃油發動機沒有關系，這和傳統燃油車有本質的區別，但只要汽車油箱里有油，增程式電動車是不害怕車子電量不足的。

總結而言就是，增程式電動車有電用電，無電用油。

麒麟電池的性能是直接對標目前市場熱捧的4680電池的，根據寧德時代的官方數據，相較于4680電池，麒麟電池包的電量提升了13%，能量密度可達255Wh/kg，這是搭載麒麟電池車輛續航里程突破1000公里的關鍵所在。

同時在寧德時代官網，我們能夠看到，圍繞著即將推出的麒麟電池，該公司做了非常多的技術創新，包括4C快充、獨創電池自加熱技術、電池管理系統（BMS）精準計算，以及支持自由組合的巧克力換電塊。

在電池設計上，麒麟電池采用寧德時代第三代CTP技術，電池體積利用率達到72%，領先于比亞迪刀片電池的60%，比第一代CTP電池的55%，提升了31%。這樣的提升帶來的好處是，能夠在同樣體積的電池包中，放入更多的電芯，提升電池包的整體能量密度，以及整車的續航能力。

在電池冷卻上，傳統電池包中，橫縱梁支撐結構、水冷板、隔熱墊屬于基本的配置，而麒麟電池則替代性地使用了多功能彈性夾層。同時，為了保證汽車的充電安全，麒麟電池還配備了更大規模的水冷系統，能夠做到單電芯熱失控快速降溫。在傳統電池包的冷卻系統中，冷卻板主要放在電池包的底部，和方形電芯的接觸面積非常小，冷卻效率有限。而寧德時代這種更大規模的水冷系統是該公司全球首創的，被稱為電芯大面冷卻技術，可支持5分鐘快速熱啟動及10分鐘快充。

在充電效率上，通過寧德時代官網能夠看到，借助寧德時代的BMS系統，麒麟電池可以實現僅需5分鐘便可充至80%的電量，即充即行，輕松往返一小時都市圈，比蔚來汽車的換電還要高效，后者換電一次時間大概為6分鐘，續航在480公里左右。

綜合而言，寧德時代麒麟電池是一項同時解決了安全、容量、充電倍率、耐久性的電池結構創新技術。根據該公司在投資者平臺上的描述，麒麟電池為電池系統結構創新，可適用于磷酸鐵鋰、三元以及其他化學體系。

因此，在整體續航方面，搭載麒麟電池的電動車已經和增程式電動車無異，均突破了1000公里。并且，純電動汽車不會出現壓榨乘員艙和駕駛艙空間的問題，麒麟電池還攻克了低溫的場景，進一步壓榨了增程式電動車的生存空間。

那么，單純從車子的角度而言，增程式電動車存在的意義已經不大了。

綜合市場情況來看，目前市面上的自主品牌增程式電動車主要就是理想ONE、理想L9和問界M5、問界M7，其他的都是合資和進口品牌，比如雪佛蘭沃藍達、Fisker卡瑪、奧迪A1e-tron等。其中，問界品牌已經開始推出電動版本汽車，并且后續也將搭載麒麟電池。

乘用車聯合會秘書長崔東樹此前在接受采訪時表示，增程式是在目前電池技術沒有得到有效突破情況下一個很好的選擇，滿足了人們對舒適體驗和大空間的需求。

從這個角度來看，現在電池技術突破之后，增程式電動車的吸引力將大大下降。

從產業配套的角度看

當然，麒麟電池量產商用之后，增程式電動車不會一下子就消失不見，原因很簡單，一方面尚未透露的成本是一個潛在的挑戰，另一方面要發揮麒麟電池的全部性能，需要比較完善的充電配套設施，消費者也需要根據自己所在地的充電設施情況來考慮使用體驗的問題。

根據iiMedia Research（艾媒咨詢）的統計數據，2021年中國公共充電樁保有量達到261.7萬臺，同比增長224.3%，服務近800萬輛新能源汽車。如果以2021年前8個月的數據為樣本，就會發現，由于新能源汽車在過去一年以及今年銷量暴增，車樁比目前不降反升。根據中國汽車工業協會的數據，2021年1-8月，國內新能源銷量達到179.9萬輛，同比增幅高達194%。而中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的數據顯示，截止到2021年8月全國充電基礎設施同比增幅為52.3%。也就是說，充電樁的建設速度目前依然落后汽車銷量增幅，進一步增加了充電難的矛盾。而在高速場景下，充電難就更加凸顯，目前擁有充電基礎設備的服務區還是少數。

同時，雖然目前新能源充電樁存在政策利好，但充電樁運營商由于盈利難可能在后續投資方面持保守態度。根據行業分析數據，未來3-5年的時間里，相當一部分充電站都處于盈利不明朗的狀態，大部分可能依然會持續性虧損。這和充電難是兩個極端的難題。

此外，目前的充電樁建設還面臨著換代問題，麒麟電池支持4C快充標志著電動汽車充電進入4C時代。而在配套充電樁方面，根據《電動汽車傳導充電用連接裝置第3部分：直流充電接口》的意見，300A、400A、500A、600A和800A的大功率直流充電必須配備主動冷卻系統，那么慢充退場，以及快充上位也還是需要一些時間。

產業配套跟不上，短期內還是會有一部分消費者選擇增程式電動車。

從國家的戰略規劃來看，預計增程式真正消失的節點預計在2025年左右，屆時全國充電樁將達到654.3萬臺，并且初步完成此前低端充電樁的替換工作，高速充電樁覆蓋率在東部地區達到80%，中西部達到60%。此外，無論是政策還是新能源汽車主機廠都在大力推動換電產業的發展。2021年***總理在政府工作報告中明確提出了，穩定增加電動汽車換電站建設工作的要求。此后相關的產業政策紛至沓來，同時國家電網公司也在主動牽頭和產業鏈公司推進相關工作的落實。根據相關報道，國網電動汽車公司已經和北汽、一汽、東風、蔚來等主機廠簽署戰略協議，大力推動“車電分離”商業模式的落地，這對于搭載巧克力換電模塊的麒麟電池的汽車也是一大利好消息。

最后做個總結，讓增程式電動車結束過渡使命，目前車子即將準備好，但是配套設施還需要更長的時間。