電子發燒友網報道（文/黃山明）12月9日，國產大飛機C919正式向中國東方航空交付了全球首架飛機，編號為B-919A，這也是國產大飛機的首個商業化成果。未來東航還將采購3架C919大飛機，預計在2024年前完成交付，首架已交付的飛機將在2023年春季投入商業運營。

據中國商飛發布的《2021-2040年商用航空發動機市場預測》數據，預計未來20年，中國航空市場將接收50座以上客機9084架，市場規模達到1.4萬億美元。同時隨著國產大飛機的正式商用，透露的是背后中國半導體制造業的蓬勃發展。

圖源：中國商飛

大飛機的國產化

自1986年，中國運-10飛機研制計劃終止后，國內的大飛機基本都依賴于進口。但制造國產大飛機的夢卻一直存在于每個航天人的心中，但想要造自己的飛機何其困難。到了2008年，中國商用飛機有限公司（簡稱商飛）成立，總部設于上海，主要任務便是自主研制C919客機，全稱為COMAC919。

同年，單通道雙發C919研制計劃啟動，到了2011年12月開始進行樣機生產，2015年11月完成初樣機。由于考慮到國內數十年沒有研發大飛機的經驗，在最開始，商飛內部保守估計，C919的國產化率只要大于10%即可。

但在交付下線后，C919的國產化率接近了60%。同時為了避免斷供風險，商飛與供應商約定，在采購一項產品時，如果暫時未能實現國產的部分，要么是與國外原廠進行合作，國內合資一同生產，要么采用原裝進口，到一定程度實現部分國產，最終實現全部國產。

比如在2012年，中航工業與通用電氣分別出資50%，成立合資公司昂際航空，就是為了解決國內航電系統國產化從0到1的難題。

博云新材與霍尼韋爾共同中標C919飛機機輪與剎車系統獨家供應資格，兩家企業組建了合資公司來為C919提供相應技術。飛控系統與液壓系統由中美合資的鴻翔飛控/鵬翔飛控提供，通信導航由中美合資的中電科柯林斯供應，高升力系統與環控系統由中德合資的利勃海爾提供等。

當然這里面也遇到了一些困難，比如在航空發動機上，C919選擇的發動機是由美國GE與法國賽風集團合資成立的CFM國際提供的LEAP-1C，不過該集團拒絕與中國企業成立合資企業。

在這種情況下，我們選擇自主研發。2011年，中國航空發動機公司開始負責研發民航渦扇發動機，到2017年12月，對標LEAP-1C的大型客機發動機驗證機（CJ-1000AX）首臺整機在上海完成裝配。2018年，CJ-1000AX首臺整機點火成功，核心機轉速最高達到660rpm。

這些合資與自主研發都大幅提升了C919的國產化率，不過作為大型客機，太高的國產化率不利于其國際化進程。以波音為例，波音787供應商除了美國以外，還有來自中國、日韓、歐洲等，波音自身僅承擔35%的份額，其他65%由世界各國供應商提供。

即便是這35%的份額中，自主研發比例也僅為10%，還有25%是設計與組裝。空客同樣如此，這屬于國際通用做法。這樣可以分攤項目風險，縮短制造周期，綜合利用各個國家的技術優勢。并且如今C919已經初步實現商業化，未來考慮的是如何讓國產大飛機走向全球。

國產大飛機商業化背后的價值

C919的正式交付值得高興，但更應該注意的是國產大飛機背后產業鏈所發生的巨大變革。值得注意的一點是，作為一款面向主流市場的商業客機，如果想要在美國波音與歐洲空客的統治下打開商飛的市場，會面臨巨大的阻礙。

比如加拿大龐巴迪公司，曾研發了一款百座以上的C系列客機，想要以此搶占大飛機市場，結果卻遭遇重重阻礙，最后不得不將該項目賣給了空客公司。

而我國的C919作為對標空客A320與波音737系列機型，其售價僅為0.99億美元，對于同規格的空客A320售價為1.1億美元，波音737MAX售價達到1.2億美元，C919的性價比非常明顯。

并且需要注意的是，這個價格是C919的峰值售價，而波音與空客的飛機是量產后的價格，隨著未來C919的大規模量產，意味著還有較大幅度的降價空間，也將帶來更強的市場競爭力。

C919的高性價比與國產關鍵器件的崛起密不可分，比如由西部超導所生產的鈦合金棒材，已經被應用在C919的大型承力結構件上。

由翔騰微電子自主研制的HKM 9000GPU圖形處理器也已通過C919座艙顯控系統聯試驗證，目前已轉入適航驗證中，這也是國內第一款應用到民航領域的GPU芯片。同時，翔騰微電子向媒體透露，公司第二款芯片正在研發中心，性能將達到第一代的10倍以上，預計在明年上市。

這些國產器件的出現，也極大降低了本土制造大飛機的成本。更重要的是不論是本土公司、合資公司甚至是外資公司，在C919的商業化進程中，都為中國培養了大量相關的工程師人才，極大彌補了從20世紀80年代中國停止運-10計劃后人才的缺失，也為其他國產飛機的生產做了鋪墊。

此外，C919的正式商用，也將為國內的制造業背書，并為國產器件的出海打造了一個展示的窗口。過去，由于國內沒有自主生產的商用客機，即便有廠商能夠提供飛機上使用的元器件，但想要打入到國際航空公司的供應鏈中，何其困難。因為體系、標準都是國外的，沒有整個系統的支撐，很難讓國際市場買單。

但如今，C919的商用化，便意味著建立了國內航空的體系與標準，也讓國內相關廠商能夠走向全球市場。

比如航宇嘉泰成為了目前國內具備機載設備國際化取證能力并成功實現為國際主流商用飛機制造商配套航空設備的企業，是波音、空客公司線裝供應商，同時也是中國商飛、航空工業西飛公司航空旅客座椅供應商，是國產MA700、ARJ21、C919等國產飛機唯一旅客座椅供應商。讓中國企業走出國門，在全球航空供應鏈中占有一席之地，這便是C919帶來的深遠影響。

寫在最后

從飛機本身來看，國產化率將近60%已經相當高了，甚至比空客、波音等公司的自主化率要高得多，在國內民航工業產業鏈起步不久的情況下，能夠做到這一步已經實屬不易。并且追求過高的國產化率并不利于將C919推向全球，在全球化趨勢下，在技術仍達不到的情況下使用國外產品也正說明是一種對安全負責的態度。

同時，C919的商業化為國內的制造業產品打造了一個展示的窗口，讓國產產品有了走出去與全球競爭的機會。隨著中國大飛機市場的成熟、人才梯隊的完善、產業建設完備后，相信未來的航空制造也會如同當年的中國高鐵一樣，這是中國制造業的自信。