1/做博世，華為已失去的最好時機

特斯拉CEO馬斯克說，汽車將是一個智能機器人。這是個觸動靈魂的理念提出后，令全球高知高覺的人爭向奔赴汽車電動化、智能化、網聯化。

華為作為通訊巨頭，逆襲美國思科和蘋果，2010年華為涉足汽車行業，研發團隊7000人，每年研發費用達15億美元，重金打造網聯智能汽車系統。

2019 年 5 月，華為正式成立智能汽車解決方案 BU， 隸屬于 ICT 管理委員會（該委員會最高負責人為華為輪值董事長徐直軍。從這一年開始，華為一再強調不造車，華為涉足汽車領域的初衷，是做汽車產業鏈上的中國博世，做車聯網，根本不是造什么車。

然而華為汽車板塊為了變現，卻精心策劃了三種合作模式。

一是基礎合作模式，華為以零部件商身份參與合作，包括售賣鴻蒙操作系統、域控制器等軟硬件；

二是HI模式，華為提供全棧智能汽車解決方案集成，包括芯片、硬件、傳感器、激光雷達、攝像頭、ADS、車載計算機整套的軟件、云服務等全新計算與通信架構和全套的智能化部件。

三是智選車模式，不僅提供全棧智能汽車解決方案集成，還深度參與整車設計、銷售渠道。

王軍主導HI模式，做增量零部件供應商，也就是做中國汽車博世。智選車模式由余承東主導，與車企深度合作造車。

業界人士分析，當余承東主導的智選車模式一出現，王軍主導的HI模式就結束了，華為基本上與做汽車博世無緣了。

做供應商和做整車有著嚴格的本質區別。供應商是幕后英雄，不能突出華為技術。而華為智選車模式下的問界汽車，余承東把華為技術秀了個遍。可以說，早三年前，華為就失去了做汽車博世的最好機會。

事實上，華為最想做成功的是HI模式。向全球汽車供應軟硬件全棧智能汽車解決方案。該方案包括計算與通訊架構，智能座艙、智能駕駛、智能網聯、智能電動、智能車云服務等軟硬件。激光雷達、AR HUD、MDC芯片等在內的智能化零部件都包含在其中。也就是說，華為最希望賣給車企的，是從軟件到硬件，覆蓋座艙、智駕、三電、云服務在內的“全家桶”解決方案

汽車界人士分析，既然華為最想做成功的是HI模式，就不應該讓余承東的智選車模式出生。

晚了，華為。既然當初定位做汽車博世，就不應該讓余承東去做智選車。既然讓余承東去合作造車，就該放棄HI模式、放棄做博世。魚和熊掌，的確不可兼得。

2/華為純屬自我多情

3月31日，華為輪值董事長徐直軍對造車派余承東進行了嚴厲批斗，試圖將余承東改造為博世派，讓余承東歸位華為初衷和原始戰略，老老實實做一個一個智能網聯電動汽車的增量部件供應商。

3月31日任正非簽署的一份《關于華為不造車的決議》。在決議中，華為不僅重申“不造車”，還對于華為品牌在汽車業務中的應用提出了嚴格的規定。不僅在車輛宣傳中不得出現“華為/HUAWEI”的字樣，還重點提出了不能使用“華為問界”和“HUAWEI AITO”等相關詞語進行宣傳。

同日，華為財報溝通會上，輪值董事長徐直軍說，“有些人、部門或合作伙伴在胡搞華為的名聲。這些事情查清楚后，華為辛辛苦苦建立的品牌，可不會被人隨便利用。華為不造車，也沒有任何品牌的車。”

徐直軍特意強調，這個決定是EMT（經管會）做的，“華為發的文件有效期最長5年，5年后、10年后我們還得再來一遍”。很顯然，徐直軍言辭激烈、疾言厲色。矛頭直指華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO——余承東。

三年前，華為簽署3年不造車，三年后，華為又簽署5年不造車。華為三令五申地宣布不造車，這在汽車豪門看來，華為純屬自我多情！

汽車是制造業做大的行業，像豐田、奔馳、大眾、寶馬已成為一種不朽，甚至已成為與人類共生共存的一種汽車品牌。華為造不造車，對他們幾乎沒有絲毫撼動。他們不會因為華為造車而恐懼，也不會因為華為不造車而感動。

華為高層應該好好想一想，難道華為不造車，汽車豪門們就樂意購買華為的智能汽車解決方案嗎？

面對來自集團層面的最高指示，在4月1日，余承東下令問界汽車在全國接近1100家門店全部取下了上線還不到1個月的“HUAWEI問界”相關物料。軍令之下，我們能看到的是，華為店內跟HUAWEI汽車相關字樣的物料，確實被統統撤掉了。

余承東委屈、余承東不甘、余承東將死于內斗、余承東將赴任小米汽車、余承東會不會成為下一個李一男？。接下來的這幾天，為余承東叫屈的文章在網上霸屏了，輿論仿佛一邊倒地支持余承東。

3/禍起三八婦女節

大家都明白，余承東主導的問界汽車，因植入了華為基因和蹭上華為品牌之后，大多消費者因信任華為選擇問界，于是問界很快成為一個非常年輕時尚的智慧汽車品牌。

2023年，汽車開啟踩踏式降價大潮，余承東為應對新能源汽車淘汰賽。3月8日這天，AITO問界變為HUAWEI問界。有經銷商向客戶推薦問界時，干脆說成華為汽車。余承東為了銷售汽車，也會有意無意地蹭華為。

日前，徐直軍在接受搜狐科技采訪時表示，我們有一些部門或者有些個人，或者有些合作伙伴在濫用華為的品牌。華為經過30多年構筑的品牌，我們不會被誰隨意濫用。嚴禁華為品牌出現在任何汽車品牌前面，或者作為汽車品牌。

當下華為汽車業務巨虧，余承東承諾要幫問界賣到100萬輛，并承諾到2025年讓華為汽車BU實現盈利。大家認為余承東蹭華為、問界汽車蹭華為，是濫用華為品牌嗎？是胡搞華為的名聲嗎？而在華為看來，造車派余承東僭越了、越界了。

4月1日余承東在電動汽車百人會論壇上表示，“華為不造車，是幫助車企一起造好車，我們一直堅持這個理念。只是我們想讓‘HUAWEI 問界’成為生態品牌，讓消費者選擇的時候不困惑。因為現在是賽力斯生產，馬上奇瑞、北汽和江淮也會生產華為整套解決方案的車。這樣的話，如果車出來采用不同的品牌，我們去營銷、服務、零售就很復雜，投入成本很高，我們希望采用一個共同的元素和共同的品牌來使用。比如以‘HUAWEI 問界’的方式來做。但把它加上去以后，我們公司有些領導有不同的意見，因此又出了文件，把‘HUAWEI’給取消掉。實際上本質沒有改變，我們是想做‘HUAWEI 問界’的生態品牌，共同打造系列化車型。”

在社會上余承東的名氣高過徐直軍，在華為內部，徐直軍是余承東的領導。是不是華為在內斗？是不是徐直軍在壓制余承東？二人給了外界很多猜測。

4/他是任正非最惺惺相惜的人

徐直軍26歲進入華為。傳說當年任正非為了拉徐博士一起進入華為創業，徐直軍在哪里吃飯、睡覺，任正非就跟著徐直軍在哪里吃飯、睡覺。對徐直軍軟纏硬磨了三天，終于感動了徐直軍。

華為貴為世界通訊巨頭，任正非被思科CEO稱為是他最尊重的敵人，被美國《商業周刊》尊為時代的成吉思汗。在很多場合下，任正非都向人炫耀，我們有個負責搞研發的徐直軍。任正非還稱徐直軍是一只狡猾的狐貍，鼻子尖尖的，最先聞到市場商機。在華為內部，徐直軍與任正非的思想和價值觀高度一致。徐直軍性格率直，敢怒敢言，也敢懟任正非。任正非對徐直軍高度信任，兩人是英雄惺惺相惜。

在通訊設備TOB業務領域，徐直軍是為華為打下半壁江山的人，徐直軍習慣于做供應商業務，所以支持華為汽車HI模式。徐直軍最希望賣給車企的是從軟件到硬件，覆蓋座艙、智駕、三電、云服務在內的全棧智能解決方案。

因為相比較發動機、變速箱、底盤、電池等標準零部件，智能汽車的軟件、算法、人工智能和云屬于需要定制化開發的“新型”零部件。華為在合作的過程中，需要與車企們的工程師共同定義、開發乃至參與后續的技術迭代升級。在其中，華為勢必要和車企的產品、軟件、測試、生產制造乃至營銷等多個部門進行深度溝通，并拿到車輛的數據。

華為作為被制裁企業，汽車豪門擔心華為可能會對其產品和技術造成潛在的安全和隱私風險，抗拒與華為合作。因此，他們更愿意與德國博世、谷歌這樣的公司合作開發智能汽車解決方案。

曾經采用了HI方案的北汽極狐、廣汽埃安、阿維塔依，也剩下阿維塔依一家。HI模式其實已失敗了。

5/華為正在失去數字汽車時代

汽車是世界上最大的行業，汽車這個產品已延續了近2個半世紀的歷史。像豐田、通用、大眾、奔馳、寶馬這些汽車豪門的背后，都有發明家高貴血統，并且這些汽車大牌能夠延續百年，靠的就是霸王基因和創新思維。

電動、智能、數字早已不在是造車新勢力的專屬，思想前沿的傳統車企已快速變成的數字汽車。

早在2020年初，大眾汽車就投資了10億美元入股特斯拉、與谷歌等科技公司合作，共同研究自動駕駛，如Autopilot自動駕駛、Drive IQ插電式混合動力系統等。今年大眾汽車集團計劃在2023-2027年投資1800億歐元，其中68%的資金將投入數字化、電動化相關領域。

寶馬整車核心智能化方案，采用了德國博世公司提供的電子電器架構，并與英特爾合作開發自動駕駛芯片。寶馬還積極探索其他智能化技術，如增強現實、虛擬現實等，以拓寬電動汽車的應用場景。在中國，寶馬集團2022年投資約100億元人民幣，擴建沈陽生產基地的動力電池生產設施。寶馬集團全力以赴電動化，全速轉型電動化、數字化。

奧迪集團從2023年至2027年，公司三分之二的支出將投資于未來電動化和數字化領域，達到約280億歐元。奧迪CEO杜思曼表示，“我們堅定地聚焦可持續發展，正系統性地推動奧迪產品的數字化和電動化進程。”

智能座艙、智能駕駛領域，廣汽、上汽、北汽等車企也有了自己的布局，宏景智駕、福瑞泰克背后背后的投資者就有上汽、吉利、北汽等汽車大佬。蔚來、小鵬、理想選擇的智能座艙是高通，比亞迪在智能駕駛上選擇了百度。

6/造車，是華為唯一的自救之路

平心而論，華為汽車BU非常危險。華為高層如果不對汽車行業進行深度了解和洞察，官僚而盲目地堅持Hi模式，華為將被整個數字汽車時代拋棄，華為將與網聯智能汽車真的沒有任何關系。

造車也許是華為唯一的自救之路。中國電動汽車百人會論壇（2023）現場，李想說，確定要造車，那華為也應該火速前進。畢竟五年之后，又或許用不了五年，不論是從華為自身的產業狀況來看，還是從新能源發展的窗口來看，都不允許華為再造車了。

汽車硬科技相當強悍，華為自研的MDC810智能駕駛芯片，算力可達400TOPS。相比之下，目前高端車中應用最廣泛的英偉達Orin智能駕駛芯片，算力也只有256TOPS。另外華為激光雷達的性能世界領先，其單顆點頻數據高達120萬。連馬斯克都說，這種低成本、高性能的激光雷達產品特斯拉做不出來。

做汽車，是要有點霸王基因的，華為是具備這種氣質的。十年前對標蘋果，余承東吹過的牛，不是實現了嗎。只要華為下決心，對標個汽車豪門不成問題的，靈魂都能造出來，軀殼不簡單嗎？

審核編輯 ：李倩