近幾年汽車技術發展如火如荼，各種新技術、新概念、新玩法被應用到了汽車上，汽車儼然已不只是一個出行工具，更是集出行工具和智能終端于一體的移動空間，成為新興業態的主要載體，從技術層面看，汽車正由人工操控的機械產品逐步向電子信息系統控制的智能產品轉變，各種高級輔助駕駛系統在汽車上得到了應用，為追求更為智能的出行享受，自動駕駛的概念也被提了出來。但自動駕駛的到來并不是我們所想象的那么快，汽車技術的發展宛如進入了一個瓶頸期，無法在自動駕駛技術上得到突破，更多的是在智能駕駛階段不斷徘徊。我們快跑進入了智能駕駛時代，但卻在慢步走入自動駕駛時代。

智能駕駛更多體現在高級輔助駕駛系統上，智能駕駛不同于自動駕駛，智能駕駛體現在輔助駕駛員，其核心是環境感知，是在駕駛員駕駛汽車時，給駕駛員提供輔助性的提醒。而自動駕駛主要是想解放駕駛員，讓駕駛員這個角色消失上，其核心是人工智能系統，自動駕駛汽車是無需人類參與駕駛過程的。

智能駕駛時代——逐步解放司機

智能駕駛概念的提出最遠可以追溯到1950年代，由羅伯特·博世有限公司開發的防抱死制動系統，一種在摩托車和汽車中使用，能夠避免車輛因剎車抱死失控，并在失控前能最大減少剎車距離，以提高駕駛的安全性的技術，此后高級輔助駕駛系統的概念便被提了出來。高級輔助駕駛系統的發展經歷了從被動輔助到主動控制的過程，參與駕駛的程度越來越高，甚至在部分駕駛場景下可以取代駕駛員的工作，也讓駕駛過程變得越來越安全和高效。高級輔助駕駛系統主要是使用安裝在車輛上的各種傳感器，不斷搜集車輛周邊的交通環境信息，進行靜態、動態的辨識和障礙物追蹤，從而判斷車輛所處的交通環境。在偵測到即將發生危險后，可通過聲音、震動、燈光等方式來提醒駕駛員，從而讓駕駛員可以提前做出調整。在必要情況下，部分主動控制的高級輔助駕駛系統也可以介入駕駛過程，對剎車、油門、方向盤等進行小幅度調整，從而讓車輛擺脫危險或將危險降到最低。現階段，各車企對于高級輔助駕駛系統的搭載呈現出兩極分化的趨勢，傳統汽車制造商，對高級輔助駕駛系統的搭載更為中庸，只會將技術已經相對成熟的高級輔助駕駛系統應用到量產車上。而國內很多造車新勢力在高級輔助駕駛系統的搭載上則更為激進，各種技術暫未成熟，但已經相對可用的技術已經在各類量產車上進行搭載。在2023年上海車展上，各車企的宣傳角度也更加傾向于智能駕駛，對于基礎高級輔助駕駛ACC和LCC功能，各車企都有搭載，已經成為標配「智駕最前沿」對第一梯隊造車新勢力車企已經實現量產，用戶能夠真實體驗到的功能，以及規劃將在今年年內落地的量產功能進行了統計整理，其中√表示該功能已經量產，？表示該功能已經宣布規劃今年落地，但還沒有實現量產，×表示該功能沒有實現也沒有今年量產的規劃。

主流車型產品的功能實現情況

consumerreports也比較了福特、通用、特斯拉、大眾等12家傳統車企高級輔助駕駛系統，從功能和性能、使用的便捷度（易操作性）、與司機協同駕駛情況、保持司機參與度以及識別司機專注度這五個維度進行評測，并發布了最新的排名情況。其中，福特的BlueCruise被認為是目前行業的領導者，而特斯拉Autopilot已從領獎臺跌落，逐漸變得平庸。

傳統車企高級輔助駕駛系統比較

高級輔助駕駛在汽車上的應用已經非常普遍，據《消費者報告》的數據，在2023款車型中，超過50%的車輛都安裝了主動控制的高級輔助駕駛系統，而對于防抱死制動系統這類傳統的高級輔助駕駛系統，已經在車輛上實現了標配。汽車智能化時代的大門已經被我們打開，而汽車產業的發展并會不止步于此，追求更高級的自動駕駛則是汽車產業發展的最終目標。

自動駕駛時代——摸著石頭過河

自動駕駛的概念出現得比智能駕駛更早，自動駕駛汽車的展示系統可以追溯至1920年代及1930年代間，但雖已過去百年，自動駕駛汽車卻依舊無法實現量產，更多還是依托于智能駕駛的概念進行的延伸。根據美國汽車工程師學會分類，根據自動駕駛系統參與駕駛的程度及應用場景，自動駕駛汽車被分為L0～L5共6個等級，當達到L5級時，就已經到了我們所認知的自動駕駛。現階段的智能駕駛功能對標該分類，只能到達L2等級，且已經長期處于L2等級，想要再進行一次技術的提升，將是非常難的。自動駕駛的目標已經非常明確，但在到達目標的途中卻有諸多問題，自動駕駛技術的提升將是摸著石頭過河的過程，這其中是需要解決許多問題的。自動駕駛的發展模式可分為單車智能和智能網聯兩種，只有走對道路，才能讓技術快速落地。單車智能著重于依托自動駕駛汽車上的感知硬件對交通環境的感知，來讓自動駕駛汽車獨自完成駕駛。在單車智能時，每輛汽車在道路行駛時，就像是我們人在路上走路一樣，都是一個獨立的個體，無法提前知曉交通環境中其他車輛下一步的行駛狀態，需要通過感知硬件感知并預測，從而做出下一步動作。在單車智能時，需要更強的感知硬件，做到做個感知硬件感知融合，從而讓自動駕駛汽車獲取的信息更為準確，還需要更加智能的自動駕駛系統，從而讓自動駕駛汽車可以快速做出決策。現階段各車企發展的自動駕駛，偏向于單車智能為主，通過在車輛上堆砌多個感知硬件，讓智能駕駛程度更高。但由于堆砌的感知硬件過多，其成本也不斷增加，且由于不同感知硬件在不同的環境中存在不同程度的問題，自動駕駛系統也并不能和人類一樣可以靈活處理各種問題，想要通過單車智能實現自動駕駛普及，以現在的技術并不現實。

智能網聯則有效解決了單車智能時車輛與車輛之間無法溝通的問題，通過將自動駕駛汽車的行駛目的地、行駛狀態、道路環境等信息上傳云端，通過云端統一分析處理，并給單個自動駕駛汽車下達指令，從而協調交通。此時自動駕駛汽車無需過多的感知硬件，更多依托于云端的指令，這將有效減少單個車輛的成本，且能有效避免自動駕駛系統不夠智能帶來的不足。智能網聯似乎是自動駕駛有效的落地方案，但在實際實施過程中，卻有更多的問題需要解決。如各車企是否愿意將數據全部提供出來？這就需要政府通過推動相關的法律法規來實現。還有就是如何在所有的道路上都實現云端上傳？將數據上傳到云端需要移動互聯網的支持，但現在在部分隧道及山路中，互聯網的信號是無法百分百覆蓋到的，如果想要實現普及，就需要更多的投入。

做好單車智能和智能網聯的選擇只會是自動駕駛發展過程中的第一步，但也是最為重要的一步，確定完具體的發展模式后，還需要去解決不同模式發展中產生問題，自動駕駛是一個摸著石頭過河的過程，需踩穩一步，再邁一步。更多政府、車企相互扶持，攜手前進，智能駕駛時代，是快跑跨入的，而自動駕駛時代，我們需要漫步行走。