在變化多端的世界中，有一項不變的商業模式就是車是會壞的，當我們隨著復雜性增加想試圖建立知識時，總是有些事情會阻礙我們。這個特殊案例也是，整個過程相當曲折受挫。

我們受托看一輛2014年的奔馳E300 BlueTec Hybrid。報告中的問題是儀表板上顯示大量的警告燈并且顯示警告訊息。汽車在完全停止之前進入跛行模式。只有關閉車輛且重新啟動后才能恢復正常駕駛。

當我們到達車上后，12V電池幾乎沒電且無法啟動車輛。

我們想辦法連接BOSCH的診斷儀器來進行快速掃描且發現大量關于低電壓的故障碼。另外也有幾個故障碼是儲存在高壓電池ECU給12V電源供給的問題和P0A7F00電池老化及組件老化故障。

我們首先做的第一件事情就是將電池從車輛取下并且重新充電。

為了給電池進行充電，我們使用CTEK MXS 10EC充電器，此充電器在對電池充滿電之前也對電池進行了修復。這個有一個精彩的圖片說明充電器對于不同狀態下的充電過程。

在充電程序開始后，我們使用Pico示波器來監測整晚的充電過程，因為我想看看電池的性能如何。

我們可以看到在這九個小時的過程中，電池獲得8安培的電流并且在充電過程到結束時，電壓上升到14.48V，電流隨著逐漸下降。當我們比較不同的充電階段，我認為我們可以知道上面捕獲到的波型是位于Bulk與Absorption的階段。電池被留下來再充一個晚上來完成充電程序，當我再一次檢查充電器時顯示Float。

接下來是測試電池。對此我們有一個相當老舊的設備來對電池施加負載。使用Pico示波器，我們可以將負載對電池的影響可視化。我很感激有這個設備執行電池電容測試來驗證電池的好壞，但考慮到當這輛車原先電池耗盡的程度，我寧愿確保他能夠處理可能遇到的柴油油電車負載類型。

這個測試儀施加負載，電池施放170安培的電流30秒。如你所料的電池電壓下降到10.79V，但此處需要注意的是施加負載時電壓變化的線性程度。我在通道A添加了另一個標尺來觀察他有多直。如果電池故障，我預計電壓會隨著時間下降。對我來說，這樣已經足夠證明這個電池是良好的，可以裝回車上繼續我們的測試。

由于我有一段時間無法回到這臺車，我將使用Pico Log在更長的時間內監控電池電壓。是的，繪制12V波型是非常的無聊但會告訴我們是否有任何的退化。Pico Log的美妙之處在于你可以放著讓他持續運行且通過最近的Pico Log6更新，你現在可以在使用具有網絡訪問權限的設備時使用云設施進行捕獲和遠程訪問您的 PicoLog 設備。

又過了12小時，電池電壓下稍微下降但他仍保持在12.4V左右。

將電池裝回車上后，我們現在可以開始診斷這些警告燈。由于電池之前被拆除，故障碼已經被全數消除，當再次使用診斷計算機執行掃描時，還是有P0A7F00電池退化與組件退化的故障碼。在此時，我們決定觀察高壓系統是否正常工作。我們連接2000A的電流鉗到高壓電池的直流電纜。即使車輛無法只透過電力驅動，我們也應該能觀察到在回充剎車過程時電流返回電池。

在Pico停車場周圍快速進行路試給了我們預期的結果。

在上面的捕獲中，0A 線以上的正電流顯示電流正在離開電池。負電流顯示了電流正在返回到電池。這個快速測試可能是高壓系統運行所需要的全部內容。該測試可以擴展到包含剎車跟油門踏板位置來給你全面的概覽。這可以在PS7的引導測試菜單中的電動汽車部分找到。

很高興高壓系統似乎達到我們的預期，我們回到電池老化的故障代碼。花了很多時間搜尋此故障的詳細信息后，我們并沒有進一步了解，因此我們打了電話給HEVRA的協助人員。一如往常，他們相當樂于助人且知識淵博，并且提供了良好的建議。有趣的是此代碼是由某些掃描工具找到的。我們最近了解到一件事情，就是你至少需要兩套診斷工具來驗證他們的結果!有了這些訊息我們連接一個不同的診斷工具，果然，沒有電池老化的故障。為了重復檢查，我們連接了另一個診斷工具，也沒有發現電池ECU有故障。似乎這項工作還不夠難，我們還注意到這些診斷工具有回報了一些發動機ECU的故障。回到我們的第一個診斷工具，我們也注意到它根本沒有檢測到ECU的故障，而且我們有這么多故障代碼，我們沒有注意到缺少這個相當關鍵的 ECU。這是一個容易的疏忽，但我們應該接受。清除所有故障代碼并再進行一次掃描，發動機ECU留下了兩個故障代碼：

• P0106 MAP 傳感器范圍/性能
• P0240 渦輪/增加氣增壓傳感器“B” 電路范圍/性能

終于有了一些方向! 下一步我們將注意力轉向這些故障代碼，他們肯定會解釋這個這些故障燈。我們首要工作就是使用串型數據來確定在急加速測試期間是否傳感器有任何輸出。

只要專注在壓力傳感器，我們可以看到低壓渦輪增壓器沒有作動，盡管發動機速度已經提高了。我們也看到增壓壓力傳感器回報了變化，這代表我們有一些來自渦輪增壓的壓力。下一步是找出壓力傳感器的位置。

基于容易接近的程度，我們查看在發動機前端的低壓增壓傳感器，我們使用Pico示波器來捕獲傳感器的量測值，因為這邊比較容易量測。

在上方的捕獲圖中，我們有一個電源供應訊號，一個接地訊號和一個傳感器訊號，但為何ECM在路試時沒有回報任何變化。

我們建議量測ECU端的傳感器以及量測作動器的組件端，但依我的經驗得知這并不是那么簡單的事情。

然而，在這個案例中，我們的下一步就是去找到從低壓傳感器到ECM的線路位置。

在上方的捕獲中圖中：

• 通道A是傳感器輸出信號。
• 通道B是ECU收到的傳感器信號。
• 通道C是ECU端的曲軸傳感器信號，帶曲軸數學通道來顯示WOT。
• 同道D是高壓電池端的電流信號。
  

如你所見，在WOT測試期間低壓增壓傳感器的訊號是有變化的，但相同的訊號在ECU端卻維持靜止。這可能是電路短路或斷路了。然而，我們的故障碼是顯示范圍/性能故障，但當我們看到這個實際訊號輸出時大約在3.8V。這代表那部分有一些東西，但不是我們所預期的訊號。在重復確認我們的線路圖后，我們確定我們已經連接低壓訊號線道ECU。但這個訊號為何無法匹配這個傳感器?

這確實是一個難題，并且要花更久的時間來解決。但你接手了一個多方處理過的工作時，情況總是如此。

很明顯的，低壓傳感器和用在下方的空氣過濾壓力傳感器是完全相同的。

完全相同的連接插頭與配置，最重要的是，這兩個連接器因為彼此很接近，所以很容易搞錯。

我知道這不是一張特別清楚的圖片，但你可以看到下方的空氣過濾傳感器和緊貼在他旁邊的是低壓增壓傳感器。在交換這兩個插頭后我們執行WOT測試給了我們下方的捕獲數據。

現在我們很開心看到ECU有了正確的訊號，我們清除這個故障代碼后大致上看起來都沒問題。當他正確運行時駕駛性能大大的改善，我們也預期到他應該要有怎樣的表現。

在路試期間，由于這是一臺油電車，發動機切斷并靠電機運行。當接近路口減速并只使用電機時一切正常，沒有故障燈顯示在儀表上。

然而我們加速駛離，儀表故障燈全部再次亮起且車輛的動力大量損失。我們還注意到電瓶電量指示表示處于最大值。因此及時交換連接插頭幫助改善車輛性能也給傳感器與ECU正確地連接，我們仍然沒有找到最初的客戶抱怨的故障原因。可以在奔馳油電案例第二部分中閱讀這個棘手但興奮的剩余內容。