電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/黃山明）近日，蔚來汽車硬件副總裁白劍在社交媒體上公開表示，在智能硬件領域，從NT1開始，蔚來的域控制器電路和結(jié)構就是自己設計，委托代工廠生產(chǎn)。 即使代工生產(chǎn)，產(chǎn)線的測試夾具，測試軟件開發(fā)也都是自研后轉(zhuǎn)給代工廠使用。未來一兩年內(nèi)，AD芯片（輔助駕駛芯片）為首的一些關鍵芯片也會自研量產(chǎn)。

不僅是蔚來，目前大多數(shù)車企都選擇自研輔助駕駛或自動駕駛芯片。而該芯片作為自動駕駛技術的核心，為技術發(fā)展提供有力支持。按照一款車規(guī)級芯片3-5年的研發(fā)周期來看，未來1-2年將成為大多數(shù)車企量產(chǎn)芯片的密集收獲期。

蔚來輔助駕駛芯片將量產(chǎn)，目標建立全棧自研能力

早在2020年，市場便傳出，蔚來正在規(guī)劃自主研發(fā)自動駕駛計算芯片，并已組建了獨立的硬件團隊來負責此項目。在2021年，曾任賽靈思亞太地區(qū)實驗室首席工程師、實驗室主任的胡成臣加入蔚來汽車，在技術規(guī)劃領域擔任首席專家、助理副總裁一職。

而在汽車行業(yè)中，賽靈思已提供了諸如FPGA、硬件可編程SoC、ACAP等多種部件，且已大量應用于L2級自動駕駛。例如，奔馳、斯巴魯?shù)榷嗉臆嚻驦2級自動駕駛的視覺感知部分，就使用賽靈思的Zynq UltraScale+ MPSoC這一FPGA芯片進行雙目攝像頭的感知融合。胡成臣的加入，也為蔚來帶來了豐富的芯片前端設計經(jīng)驗。

在蔚來2022年第二季度財報電話會上，蔚來創(chuàng)始人李斌便公開表示，“美國對華芯片的出口政策，短期內(nèi)不會影響到蔚來的經(jīng)營，從長期來看，不會擾動公司的長期戰(zhàn)略。在芯片等核心技術領域，蔚來的目標是建立全棧自研能力。”

顯然，蔚來希望能夠與特斯拉一樣，實現(xiàn)自動駕駛技術的完全閉環(huán)，這也是目前許多車企都在做但卻很難做到的一件事。

2016年，特斯拉請來了前AMD首席架構師Jim Keller加盟，任職Autopilot硬件工程副總裁。三年后，特斯拉便推出了自研的FSD芯片，并在所有新車型上進行了搭載。也正因為這顆FSD芯片，一舉奠定了特斯拉L2級自動駕駛功能行業(yè)標桿的地位，進而讓特斯拉風靡全球。

相比消費級與工業(yè)級芯片，車規(guī)級芯片由于應用場景特殊，對環(huán)境適應性、可靠性和安全性的要求更為嚴苛。通常而言，被車企認定予以采購的車規(guī)級芯片，都非常穩(wěn)定，供應商大多可以維持十幾年甚至數(shù)十年的合作關系。

而車企自主生產(chǎn)制造芯片，不僅能夠讓關系更進一步，并且可以隨時根據(jù)市場需求及時調(diào)整芯片的性能，以待更加契合自家的整車。更重要的是，形成自己的自研生態(tài)鏈后，能夠極大的節(jié)省成本。

目前在新能源汽車領域有明顯盈利的如特斯拉、比亞迪都是在芯片上能夠?qū)崿F(xiàn)自給自足，才能夠有足夠的降價空間形成較強的市場競爭力，并且特斯拉的毛利率長期維持在20%左右，也與此有關。

對于蔚來為何要大力發(fā)展電池和IC時，李斌曾公開表示，想要在2024年實現(xiàn)盈利，蔚來必須能夠從售價約10萬元人民幣左右車輛的市場中獲得超過20%的毛利率。但想要實現(xiàn)這一目標，除非自己生產(chǎn)電池和集成電路，否則就沒有機會。

眾多車企布局芯片市場，自研芯片量產(chǎn)期即將到來

據(jù)中汽協(xié)最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2023年7月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成80.5萬輛和78萬輛，同比分別增長30.6%和31.6%，市場占有率達到32.7%。1-7月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成459.1萬輛和452.6萬輛，同比分別增長40%和41.7%，市場占有率達到29%。

新能源汽車增長迅速一方面在于消費者已經(jīng)開始逐漸接受電能驅(qū)動的汽車，另一方面也在于新能源汽車中日新月異的新技術，包括自動駕駛、AI車機系統(tǒng)、車聯(lián)網(wǎng)技術等。同時，在今年，不少車企紛紛在促銷上下了不少功夫，各家優(yōu)惠活動此起彼伏，讓中國新能源車市場的競爭愈發(fā)激烈。

想要在這種激烈的競爭市場中脫穎而出，光靠降價優(yōu)惠并不持久，依靠技術或自主可控的芯片，才能夠在維持優(yōu)惠的同時保證一定的利潤空間，從而在市場中長久的走下去。

以自動駕駛芯片為例，據(jù)地平線數(shù)據(jù)目前L2級別的自動駕駛汽車需要10TOPS左右的算力，L3級別的自動駕駛需要100TOPS左右的算力，而到了L4級別后，自動駕駛汽車芯片算力需求將大幅度提升至1000TOPS以上。

而目前一顆英偉達Orin-X的算力為254TOPS，想要實現(xiàn)L4級自動駕駛，就需要4顆芯片，以每顆400美元來算，整車成本便增加了2000美元。如果能夠?qū)崿F(xiàn)自研，那么這筆費用便能夠當成汽車自身的成本優(yōu)勢，或者能夠通過自研，來加強自身在供應鏈中的話語權，從而降低成本。

不少企業(yè)也明白這個道理，2017年，零跑汽車便與浙江芯昇電子（原浙江大華技術芯片部門）聯(lián)合研發(fā)自動駕駛芯片，命名為凌芯01，在2020年10月正式發(fā)布，并搭載于C11車型上。

2020年，豐田與電裝成立合資公司MIRISE Technologies開發(fā)自動駕駛芯片。同年10月，吉利旗下億咖通與ARM成立自動駕駛芯片設計公司芯擎科技。2022年，長城汽車宣布與魏建軍、穩(wěn)晟科技(天津)有限公司共同出資設立芯動半導體。包括蔚來、理想、小鵬等造車新勢力，都紛紛透露了自己在芯片領域的布局。

有趣的是，通用汽車旗下自動駕駛部門Cruise也開始自主研發(fā)自動駕駛芯片，通用方面表示，之所以開始自研自動駕駛汽車的芯片，是為了降低車輛成本并提升產(chǎn)量規(guī)模，還能夠降低車輛功耗提高車輛續(xù)航里程。

對于車企而言，自研自動駕駛芯片，其實主要是自研NPU，其他如CPU、GPU、接口、片內(nèi)通信等都是采購標準IP，由于自研芯片大多是自給自足，因此很大程度上降低了芯片需求的復雜性，開發(fā)難度也相對較小。

并且自研芯片，可以針對自家的算法來計算量的大小，優(yōu)化硬件，采用軟硬件結(jié)合的方法提高性能，例如特斯拉采用的 X 和 Y 維度的整合，輸出并行處理等；同時開發(fā)周期可以自主把握，算力需求可以自行設計，無關的通用性接口或者單元可以舍棄，靈活性很高，開發(fā)周期更短，功耗也更低。

而在更廣的層面，車企宣布造芯，不僅可以提升公司的科技形象，并能夠?qū)镜墓蓛r、融資也是一個利好，甚至有可能帶來潛在的商譽價值。

目前可以看到，大多車企走在2020年左右開始建立芯片項目，這也與當下的逆全球化環(huán)境有關。按照一款車規(guī)級芯片3-5年的研發(fā)周期，或許在2024-2025年，各大車企自研的芯片便將來到收獲期，屆時也可以看清各大車企造芯的真正實力。

總結(jié)

蔚來此次公布自己的芯片研發(fā)進度，也在進一步驗證其建立全棧自研能力的目標并沒有改變。而在如今的市場環(huán)境下，隨著全球產(chǎn)業(yè)鏈從全球化向區(qū)域化轉(zhuǎn)變，擁有自研能力的車企將在未來擁有更強的市場競爭力。從時間節(jié)點來看，或許在未來1-2年，將是車企們比拼自家芯片的時間節(jié)點，屆時市場也將更加精彩。