以下文章來源于蓋斯特汽車戰略咨詢，作者蓋斯特咨詢

核心觀點

中國節奏：在產業轉型和創新驅動兩個維度上，中國汽車產業都找到了自己的節奏，走出了具有中國特色的路徑，后來居上的態勢初露端倪。

“創新”答卷：自主品牌車企為什么能實現如此快速而巨大的躍升？根本原因就是一條：我們迎來了產業全面重構這個特殊的時期，并且用“創新”較好地回答了“怎樣轉型”這道必答題，交出了令人滿意的答卷。

四條主線：中國汽車市場疾風暴雨般高速增長的規模擴張期已經過去了，未來若干年將處于深刻的結構調整期。當此之際，一定要抓住幾條主線：做強產業、做優企業、做精產品、做好生態。

目標有望實現：一代又一代中國汽車人前赴后繼、持續努力，未來10-15年內我們很有可能真正實現汽車強國的奮斗目標。

保持清醒頭腦：我們在進步，傳統車企巨頭們也在加快前進。所以，中國汽車企業一定要保持清醒的頭腦，認清差距，把自己的位置擺正。

堅持全面創新：創新不僅僅包括技術的創新、產品的創新，還包括運營管理的創新、商業模式的創新以及生產方式的創新等等。

效率亟待提升：中國車企雖然在市場占有率上不斷增長，但是利潤率普遍較低，甚至不盈利，整體效率亟待提升。

產業必將整合：汽車產業必將通過兼并重組與深度合作不斷整合，因為市場容不下這么多企業。很可能中國最終會形成3-5家集團化的汽車公司，每家下面都包含若干個汽車品牌。

建立命運共同體：汽車產業應構建企業命運共同體，讓上下游、各環節、多領域的供應鏈都充分融合起來。具體來說，整車以及各類供應鏈企業之間一要背靠背，互相依靠；二要手拉手，一同進步；三要心貼心，同甘共苦。

清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全（左）

與中國汽車工程學會名譽理事付于武（右）

對話實錄

趙福全：大家好！歡迎來到《趙福全研究院》高端對話欄目。我是本欄目的主持人、清華大學汽車產業與技術戰略研究院的趙福全。本欄目由蓋斯特管理咨詢公司承辦并贊助播出。今天是本欄目自2014年創辦以來的第71場對話，本期的主題為“汽車供應鏈創新”。我們非常榮幸邀請到了汽車行業德高望重的老領導——中國汽車工程學會名譽理事長付于武先生，請付老和大家打個招呼。

付于武：各位新老朋友，大家好！我是付于武。今天非常高興與趙院長一起，就當前汽車產業發展的一些問題進行交流。

堅持創新使中國車企

在產業轉型期占據先機

趙福全：付理事長，您是汽車行業的老兵了，有著50多年的汽車職業生涯經歷，見證了中國汽車產業從小到大的發展歷程。我想您現在的心情一定非常特殊。因為我們正在見證中國汽車產業實現由大到強的跨越。自主品牌車企這幾年來的快速崛起，尤其是在今年上海車展上展示出來的實力，應該說讓全球各大車企都為之側目，甚至震驚。

近期中國汽車市場的數據充分展示出自主品牌車企的進步：截至目前，中國品牌乘用車的市場占有率已經超過了50%，而新能源乘用車的新車市占率已接近60%。可以說，在智能電動汽車的較量中，中國自主品牌已經搶占了先機，無論硬件質量、軟件水平、客戶服務能力，還是品牌號召力，都有了大幅提升。

面對這樣的大好局面，作為一位深知中國汽車產業過去幾十年艱辛歷程的老汽車人，您此刻的心情是怎樣的？能否與觀看本節目的同仁們分享一下？

付于武：看到我們中國汽車產業在這個顛覆性創新的時代取得了如此輝煌的業績，我確實是百感交集。

我在汽車行業工作了50多年，可以說最近三五年是我整個職業生涯中思考最多的幾年。因為世界正在經歷百年未有之大變局，擁有一百多年歷史的汽車產業也正在全面重構。不只是中國汽車產業，全球汽車產業都處于急劇轉型之中。那么，為什么要轉型？朝什么方向轉型？應該如何轉型？這是我這個老汽車人這幾年一直在思考的問題，我相信中國乃至全球的汽車人肯定也都在思考這些問題。

與此同時，我們一直在講自主創新。那么面對產業轉型的戰略機遇，中國汽車產業要如何在創新上發力，才能真正走上創新驅動的發展道路呢？這也是我們必須回答的歷史之問、時代之問。應該說在之前一段時間，大家對于這些關鍵問題普遍還看不清答案，不知該何去何從。而我覺得，答案似乎在2022-2023年開始逐漸清晰起來。現在看來，在產業轉型和創新驅動兩個維度上，中國汽車產業都找到了自己的節奏，走出了具有中國特色的路徑，后來居上的態勢初露端倪。這是非常值得我們欣喜和自豪的。

趙福全：說到這里，我有一個問題。本輪汽車產業重構，即面向新能源汽車和智能汽車的轉型，可謂百年未有之大變局。這并不是中國汽車產業所獨有的，而是全球汽車產業共同面臨的重大機遇和挑戰。說起來，汽車產業早在一百多年前就誕生于歐美，后來日韓也取得了長足進步，一直以來世界級的汽車強企都集中在這些國家。相比之下，中國汽車產業的發展歷史要短得多，長期處于跟隨者的位置。可是為什么在本輪產業重構中，反而是中國的汽車企業更快地找到了突破口，至少是階段性地抓住了轉型良機呢？您覺得這背后的根本原因是什么？

付于武：這是一個非常好的問題。剛才你也談到，中國自主品牌在上海車展上有亮眼的表現，同時在國內市場上占有率不斷提升。其實在國際市場上，我們也不斷取得突破。比如2022年中國汽車的出口量突破300萬輛，超過了德國，僅次于日本，成為全球第二大汽車出口國。這是非常巨大的進步。

記得2012年中國汽車出口量首次超過了100萬輛，當時我和中國國際貿易促進委員會汽車行業分會的會長王俠有過一次對話，我們預測中國汽車出口量應該很快就能從100萬輛躍升至200萬輛。然而之后的近十年，中國汽車出口量一直在100萬輛上下起伏。同時這期間自主品牌在國內市場的占有率還曾遭遇過連續12個月下降，一度跌到了33%以下。汽車出口量徘徊的情況一直到2021年才有了轉機，當年汽車出口量突破200萬輛；緊接著，2022年又突破了300萬輛；2023年很可能會突破400萬輛，成為全球第一。在這個過程中，中國自主品牌在新能源汽車方面發展迅猛，成為驅動中國乃至全球汽車市場新能源汽車滲透率不斷提升的主要力量。

那么，自主品牌車企為什么能實現如此快速而巨大的躍升呢？我認為，根本原因就是一條：我們迎來了產業全面重構這個特殊的時期，并且用“創新”較好地回答了在這個時期怎樣轉型這道必答題，交出了令人滿意的答卷。

趙福全：應該說，大家對于“汽車產業正在發生重大變革”這一點早已形成了共識，不過每家企業的認識深度和行動力度各不相同，最后結果就有了很大的差別。正如您剛才談到的，中國汽車產業過去十年跌跌撞撞一路走來，中間還經歷過自主品牌的低谷期，當時似乎還看不到任何迅速崛起的跡象。但實際上，這是一個由量變積累到質變發生的過程。終于在2022年，拐點性的年份到來了。隨著產業重構的持續深化，中國汽車產業發生了翻天覆地的變化。而自主品牌車企憑借持續的前瞻創新，一舉抓住了汽車產業向新能源和智能網聯轉型的歷史機遇，從而在全球范圍內占據了先機。

相比之下，那些老牌的全球汽車強企由于過去的成功，容易陷入路徑依賴和發展慣性之中，在轉型時面臨的阻力更大。不少企業因此邁不開步子，轉型決心不足，行動也不夠堅決。而中國自主品牌車企的歷史包袱比較輕，在關鍵時刻更容易勇敢邁出轉型的腳步。當然，歷史包袱輕的企業也未必一定會去創新，所以我認為自主品牌今天的成績更多得益于創新的決心和行動。正是因為認準了產業轉型的方向，并堅持耕耘了許多年，中國車企今天才造出了讓世界刮目相看的產品，才使品牌認知度得到顯著的提升，從而讓我們迎來了揚眉吐氣的這一天。

做強產業 做優企業

做精產品 做好生態

趙福全：這就引出了下一個問題。現階段中國自主品牌崛起的速度確實很快，也讓外國車企備感壓力。事實上，在外國車企進入中國市場30多年之后的今天，部分合資品牌已經逐漸被市場邊緣化了，尤其是近幾年來二線合資品牌越來越難以與一線自主品牌競爭，甚至一線合資品牌也面臨很大的挑戰。我相信包括大眾、豐田、通用、福特等在內的各大國際車企，都感受到了中國自主品牌的快速進步。不過這些車企顯然不會自甘“落后”，也不準備放棄中國這個大市場，而是紛紛加快了自身的轉型步伐。像這次上海車展前后，很多外國車企的高層都集中“組團”來到中國，認真審視了自主品牌的產品，并與中國各級政府和產業界伙伴頻頻互動，展現出對中國業務的高度重視。今后這些底蘊深厚的外國車企必將不斷加大在新賽道上的投入，持續推出自己的智能電動汽車產品，來和自主品牌一較高低。

付理事長，在這樣的形勢下，您認為未來中國汽車產業的格局會發生哪些變化？究竟誰能笑到最后？請您和各位觀眾分享一下自己的預判，以及這個判斷背后的理由。

付于武：你提的這個問題不禁讓我回憶起兩件往事。第一件是世紀之初我到美國與你們一批海外華人汽車精英交流，當時你還在美國工作。記得那時候我和大家說，一定不要懷疑中國汽車市場的潛力。后來中國成為了全球最大的汽車市場，并且從2009年持續至今。第二件是幾年前我們召開“節能和新能源汽車技術路線圖2.0版的修訂討論會”，當時與會的多數專家都認為，到2025年中國汽車市場的總銷量可以達到3500萬輛；而你表達了不同意見，你認為應該是2800萬輛左右。現在來看，你的判斷更準確。

從這兩件事中，我們可以清楚地看到，中國汽車市場疾風暴雨般高速增長的規模擴張期已經過去了，未來若干年將處于深刻的結構調整期。因此，當前中國汽車產業必須轉換思路、積極變革，不能一味追求規模的擴大，更要充分重視質量的提升。也就是說，中國汽車產業進入到了高質量發展的新階段。當此之際，我認為一定要抓住以下幾條主線：

第一，產業要做強。一直以來，中國汽車人的目標和夢想就是建設汽車強國，多少代汽車人都為此而努力奮斗。可以說，饒斌、李剛、陳祖濤等是中國的第一代汽車人，耿昭杰、黃正夏等是第二代汽車人，而像我這樣年齡在80歲左右的是第三代汽車人，后面第四代、第五代汽車人也已經成長起來。一代又一代中國汽車人前赴后繼、持續努力，到了今天，我覺得時機終于成熟了，未來10-15年內我們很有可能真正實現汽車強國的奮斗目標。

第二，企業要做優。今后中國汽車企業的目標不應該是單純追求規模有多大，而應該是成為世界級的優秀企業，即成為在全球范圍內具有核心競爭力、品牌影響力和一定市場份額的汽車企業。這樣的企業必須形成自己獨特的、標志性的產品品質和調性，這絕不是新能源汽車或智能網聯汽車做到怎樣的規模就能自然擁有的。

第三，產品要做精。企業做優的前提是產品一定要做精，能夠持續推出精品的企業一定是優秀的。而做精產品是一項系統工程，企業在每個維度、每個環節上都要盡可能做到極致，這樣打造出的產品才能憑借卓越的品質和個性化的特色贏得消費者的青睞和認可。

第四，生態要做好。前面提到，本輪產業重構是百年未有之大變局，而最大的變化就是今后要生態化發展。這也是你近期一直在講的，各方要攜手構建“新汽車”母生態，包括大生態、中生態、小生態等。這些理念，我也在向你學習。未來汽車不只是產品，還是服務，“產品+服務”共同支撐用戶體驗的不斷提升。而無論汽車產品，還是相關服務，都要依托于生態才能提供。

我認為，以上四點就是今后汽車產業發展的重點方向。最終，能夠讓消費者越來越滿意的企業一定會得到豐厚的回報。

趙福全：中國人口有14億多，我想其中絕大多數人都有提高出行生活品質的“汽車夢”。從這個角度來看，中國汽車市場仍有很大的增長潛力。不過增長的速度不可能一直狂飆突進，因為中國經濟已經進入到高質量發展階段。也就是說，我們必須更重視發展的質量，而不是規模，在此情況下，速度放慢是一種必然。對于汽車企業來說，單純追求一時的市場銷量目標，遠不如扎扎實實地把每一件事都做對更重要，唯有如此才能實現可持續的發展。因此，企業必須在產品打造以及公司經營上下足功夫，包括深耕技術創新、產品提升、品牌建設、管理優化和團隊培育等，尤其要積極擁抱并構建以“新汽車”為核心的產業生態。

中國車企未來發展

重在堅持創新和提升效率

趙福全：剛剛您特別談到，我們要構建“新汽車”生態。由于“新汽車”涉及的范圍很廣、要素很多，其所需的核心能力不是任何一家或者一類企業就能完全掌握的，所以企業寄希望于憑借某種獨門絕技包打天下是不可能的。相反，企業必須從生態化發展的理念出發，創新性地把各方力量整合起來，實現為我所用和優勢互補。在這個過程中，不同的企業都要選準自身定位，努力形成自己獨特的核心能力，再以此為基礎與別的企業協作，獲取所需的其他核心能力，最終共同把“新汽車”打造出來并且越做越好。我覺得，這是您向中國汽車人傳遞的殷切期待，也是判斷中國車企能否做強的衡量標準，更是后續汽車企業必須全力以赴的發展方向。

付于武：確實如此。此外，我認為中國汽車產業在今后的發展中還要緊緊抓住兩個關鍵詞。

一是創新，這是最為關鍵的。疫情之后我走訪了十幾家企業，感受到大家對于創新的認識有了很大變化。過去，不少企業都覺得產業重構期的創新，既看不清、又抓不住，對于創新究竟是什么、有哪些作用、該怎樣做等問題均不甚清楚。而現在，創新的方向和內涵已經日漸清晰，像特斯拉和比亞迪已經成為了汽車產業創新的代表性企業，趟出了可供其他企業參考的發展路徑。

比如特斯拉，最初不少人都以為它是為了資本運作而在做各種包裝。然而事實上，特斯拉確實實施了很多開創性的創新，包括前瞻性地推進電動化，實施整合資源的集成式創新，通過智能化技術不斷迭代優化產品，以及在生產方式、工藝和成本控制等方面的變革。應該說，這些創新實踐對于整個產業都是非常寶貴的財富。

再比如比亞迪，它的創新步伐從未停止。前段時間我到深圳開會，又一次參觀了比亞迪。我是有備而去的，問了很多問題。其中一個問題是，為什么比亞迪的半導體做得這么好，以至于幾乎完全未受“缺芯”影響？相關的負責人告訴我，早在2008年比亞迪就收購了一個半導體廠，因為他們覺得半導體對于發展電動化和智能化技術來說是剛性需求，所以必須未雨綢繆、早做準備。我認為，比亞迪能有今天的成績正是源于此前一系列的前瞻性布局，這本身就是大膽創新的體現。還有比亞迪的產品造型，之前并不突出，后來他們在不斷的創新嘗試中逐漸掌握了現代汽車造型設計的技術和語言，并在王朝、海洋等系列產品擴展開來，取得了廣受消費者認可的顯著進步。這些都是非常具體的創新舉措及成果。

二是效率，這對企業同樣至關重要。一家沒有效率的企業，是不可能有競爭力的，別說發展了，就連生存都很困難。而效率涉及企業運營管理的方方面面，最終在很大程度上體現為企業的盈利能力。在這方面，中國企業真的不能盲目樂觀，我們與國際汽車強企相比，仍然有很大的差距。比如豐田汽車，似乎在電動車方面有所滯后，可是在競爭如此激烈的市場環境中，豐田仍然保持著很高的利潤率。而中國車企雖然在市場占有率上不斷增長，但是利潤率普遍較低，甚至不盈利，整體效率亟待提升。

趙福全：應該說，中國汽車企業能取得今天的成績確實很不容易，然而汽車產業的較量是一場“馬拉松”比賽，我們距離終點還很遙遠。特別是中國車企在取得了階段性成績之后，如何改變策略、調整打法，確保明天能夠走得更穩、更好、更遠？我相信，這是當前所有的企業家、行業管理者和專家學者都在思考的關鍵問題。而您為企業提出了兩個非常重要的著力點。

一個是堅持創新。幾乎所有企業都在談創新，不過其中不少只是停留在概念上，甚至有時候只是在做表面文章，并沒有落到實處。而從您講到的特斯拉和比亞迪的例子，我們可以看到，創新要如何落地并產生實際效果。需要強調的是，創新不僅僅包括技術的創新、產品的創新，還包括運營管理的創新、商業模式的創新以及生產方式的創新等等。

可能很多人都認為，做好電動車就是在新能源動力技術上取得創新突破，做好智能網聯汽車就是在智能化、網聯化技術上取得創新突破。事實上，本輪汽車產業重構的變化遠遠超出技術維度。比如，在一些新的關鍵零部件上的前瞻布局，讓比亞迪的產品更具競爭力。又如，圍繞汽車生產方式的很多顛覆性創新，讓特斯拉提高了生產效率、產品質量和廠區利用率，同時還降低了部件數量、裝備投入和生產成本。這些創新不見得都是正確的，更不會盡善盡美，但這種實實在在的創新嘗試本身就非常了不起。

我們都知道，汽車誕生一百多年來，先后經歷過兩次重大的生產方式創新。第一次是福特基于T型車推出了流水線生產方式。這次創新通過專業分工形成了汽車產業鏈，并讓汽車真正走進了千家萬戶。第二次是豐田的精益生產，即以準時制、零庫存和全員參與為特征的柔性生產組織和管理方式。在上世紀90年代，美國的幾位教授專門寫了一本書《改變世界的機器》，將其總結為精益生產方式。這次創新成就了今天豐田汽車的霸主地位，也受到了諸多車企的爭相學習和借鑒。而現在特斯拉的生產方式創新是：基于數字化手段，將生產與設計、采購以及銷售、服務等打通，以形成更加柔性智能、集成高效的強大生產能力，同時采用一體化壓鑄以及分區組裝等一系列新型生產技術，試圖顛覆傳統的流水線生產方式，并改變精益生產的內涵。值此汽車電動化與智能化的變革之際，這或許會成為史上第三次以生產方式創新改變汽車產業發展軌跡的壯舉。對此，我們不妨拭目以待。從這個意義上講，我認為我們切不可囿于固有觀念而對特斯拉的這些嘗試視而不見甚或嗤之以鼻，而是應該認真研究、積極探索各種創新舉措。

另一個是提升效率。如您所說，當前中國汽車企業在銷量上取得了不錯的成績，但是在利潤率上還有很大的提升空間，尤其對比國際車企巨頭的高利潤率，我們是需要深思的。而提高利潤率歸根結底只有靠提升效率，只有提升設計、生產、銷售、服務以及管理運營等各方面的效率，最終才能讓企業獲得更大的效益。這種效率或者說盈利能力的提升，既是企業經營的核心目的，也是創新價值的體現及衡量標準。對此，中國汽車企業必須高度重視。

付于武：前幾天，原機械工業部副部長沈烈初專門給我打來電話，我們談了很多。他就問我，怎么看特斯拉？他說看到很多關于特斯拉的消息，感覺這家企業很“可怕”，比如能夠想到且敢于去做一體化壓鑄車身這樣的創新。沈部長認為，中國企業需要關注和學習特斯拉，并大膽做出屬于自己的創新嘗試。

中國汽車企業必須

保持冷靜、認清差距

趙福全：我非常贊同，中國汽車企業必須保持開放和學習的心態，這在產業重構期尤為重要。那些封閉發展、墨守成規的企業，是不可能成功轉型并最終勝出的。這樣看來，現在取得了階段性勝利的中國車企會不會過于樂觀了？今后我們應該在哪些方面下足功夫，才能實現持續進步、不斷提升呢？不知道付理事長對當前的狀況有沒有一種隱隱的擔憂？又有什么具體的建議呢？

付于武：我不是隱隱擔憂，而是非常擔憂。中國車企雖然進步很快，但與國際汽車強企相比，在核心技術、品牌影響力和企業底蘊等方面的差距仍然很大。所以，我們應該居安思危、冷靜思考，在快速發展的同時確定接下來必須在哪些方面繼續努力。我認為，我們需要提升的方面還有很多。像芯片、操作系統、工業軟件等，都有受制于人的風險。

此外，像特斯拉這樣的企業下一步會如何創新，我們還不是很清楚。同時我們在進步，傳統車企巨頭們也在加快前進。所以，中國汽車企業一定要保持清醒的頭腦，把自己的位置擺正。總體上，我們仍然是追趕者的角色。我們非常需要冷靜、理智的企業家，帶領企業在全球市場的大舞臺上不斷跟跑、并跑直至領跑。如果沒有這樣的心態和努力，是不可能成為世界級的汽車強企的。

趙福全：中國車企與過去的自己縱向對比，確實取得了顯著的成績和巨大的進步；與合資車企橫向對比，差距也在縮小。但是這并不意味著我們已經全面超越了國際汽車強企。可能在某些方面我們做得比較好，不過就綜合實力而言，還不能說我們已經成為全球汽車行業中的優等生了，更不能說我們把方方面面都做得很到位了。

正如您提到的，在芯片等關鍵硬件，操作系統、開發及測試工具等關鍵軟件以及一系列關鍵裝備上，中國都有不同程度的欠缺。應該說，面向智能電動汽車，我們在整車集成上掌握了部分核心技術，在電池、電機、電控及輕量化等領域也取得了較大突破。不過汽車零部件數以萬計，而且還涉及到材料、工藝、裝備和設計、測試工具等，我們在很多方面都尚待補足。從系統工程的角度看，我們與世界先進水平還有相當大的差距。

必須指出，上述差距過去主要體現在硬件即關鍵零部件的競爭力上；而未來除了硬件，還包括軟件等，所以更準確地說是體現在供應鏈的競爭力上。像芯片、傳感器、控制器以及操作系統等，其所需能力都不是原來由硬件主導的汽車產業自身擁有和擅長的，這就需要軟件等其他相關產業提供有力支持，并且各方需要緊密協作。這種軟件主導、軟硬融合的系統性競爭力，更是我們今后必須努力縮小差距直至形成優勢的重點方向。

做強中國汽車供應鏈需要

內外協同、創新發展

趙福全：這就帶來了下一個問題。眾所周知，零部件產業不強，是中國汽車產業無法做強的主要原因之一。而近年來中國汽車產業之所以取得了長足的進步，也與零部件產業的進步息息相關。比如在動力電池方面，中國產生了寧德時代這樣全球領先的企業，以及其他一些頗具實力的電池企業，同時還有比亞迪這樣電池技術領先的整車企業，這在很大程度上支撐了中國新能源汽車的快速發展。那么在您看來，中國汽車供應鏈目前的實力怎么樣？我們在哪些領域還有不足？又該如何實現突破，以進一步做強汽車供應鏈？

付于武：我們先看看中國汽車供應鏈的規模。2020年中國汽車零部件集團和中汽中心聯合進行了一次汽車全產業鏈調研。調查結果顯示，中國汽車產業鏈上大約有12萬家企業，而且這還不是全部，兼營公司未在統計范圍內。

再看看中國汽車供應鏈的水平。從統計情況來看，零部件企業的總體發展水平遠遠落后于整車企業。要打造自主、安全、可控、綠色的汽車供應鏈，我們任重而道遠。以電子類供應商為例，在這12萬家企業中，具有電子技術開發及產業化能力的企業寥寥無幾。記得現任汽車工程學會理事長的李駿院士，還在擔任一汽技術中心主任的時候，有一次我到他的實驗室，看到門口掛著一個標語——“汽車電子技術就是核心競爭力”。這給我留下了很深的印象，現在回想起來，越發覺得這句話非常正確。

事實上，基礎性的核心技術是其他很多核心技術的支撐，這就更加重了我們受到的制約。比如我在70年代擔任過一汽哈爾濱變速箱公司的總工程師，記得我們曾經聯合幾家企業一起攻關自動變速箱，后來卻沒能成功。原因一是當時我們對汽車電子技術的了解很有限，難以開發自動變速箱的軟件；二是受制于當時液壓技術的落后。所以，之前我們需要做的就是抓緊補課。

那么在產業重構的當下，中國汽車零部件企業的情況又怎么樣了呢？我個人的感覺是，多數企業的創新步伐還應該邁得更大些。我舉個實例：有一家零部件企業在某個技術方向上已經有了一定的積累，而且還有整車企業明確對其做出承諾，如果下一代技術研發出來，一定會大量采購。于是，這家零部件企業開始了技術攻關。當研發費用投入了1000萬的時候還不覺得怎樣；當研發費用增加到2000萬的時候就開始猶疑了；而當發現研發費用可能需要5000萬的時候，就說什么也不再繼續投入了。因為擔心這種創新投入過高、風險過大，不敢再做下去了。后來企業負責人和我談起此事，我覺得實在太可惜了。就這樣半途而廢，沒有堅持投入，又怎么可能取得創新成果的重大突破呢？恐怕這家企業后續的轉型也會因此受到影響。

當然，也有成功的案例。比如我最近到秦皇島參加了中信戴卡的一個技術鑒定會，他們為了實現一體化壓鑄車架的創新工藝，自行開發了7500噸級的壓鑄機，并且已經開始規模化的訂單式量產了。說起來，中信戴卡就是通過不斷創新，從一家小企業逐步發展壯大起來的。我希望，今后這種敢于創新、堅持創新的中國零部件企業能夠越來越多。

我還想強調一點：汽車產業鏈是一個大概念，除了汽車零部件產業自身需要做強之外，還需要諸多相關產業提供支撐。比如制造裝備，特別是作為工業母機的機床。前段時間汽車工業咨詢委員會開會時，我就說，應該把機床展與車展放在同一時間，這樣機床產業就有壓力了。因為很多汽車零部件都是用機床制造出來的，而中國的高端數控機床目前仍主要來自德國、日本等國家，這與汽車產業快速發展的現狀是不匹配的。舉個例子，我曾經多次領導過國家重大科技專項，其中之一是開發柴油機高壓共軌系統。該系統中的一個耦合件，有13家機床廠參與開發，最后做出來的樣品還是達不到預期的合格率，必須篩選之后才能裝車。可見，相關產業的滯后對汽車產業造成了多么嚴重的制約。

總結一下，我認為做強中國汽車供應鏈，第一需要廣大汽車供應商堅持創新、持續投入；第二需要相關產業的同步發展和有效支持；第三需要整供車企以及各種“業外”力量跨界融合、通力協作。

趙福全：您剛才講到，中國汽車供應鏈企業有12萬家之多，我想這意味著我們擁有健全的產業鏈和良好的產業基礎。而這些企業如果不能很好地發揮作用，對國家來說是一種巨大的資源浪費。未來汽車產業的轉型升級尤其需要供應鏈企業的有力支撐，唯有依靠12萬家供應鏈企業的協同，合計10萬億產值的汽車產業才能很好地發展下去。在這方面，供應鏈企業的創新意識、決心以及投入至關重要。如果企業總是抱著投機心理，以為花點小錢就能做出世界領先的技術，這樣是不可能成功的。與此同時，要做強汽車供應鏈，國家制造業的總體水平至關重要。例如高端制造裝備，這是工業基礎實力的體現，需要長時間的大投入才有可能實現躍升。總之，中國必須努力形成綜合性的持續創新能力，才能最終做強汽車供應鏈乃至整個汽車產業。

產業將走向整合，

企業應建立命運共同體

趙福全：關于供應鏈的重要性，大家現在都有了很深的認識，特別是疫情以來出現的“缺芯”“貴電”“少魂”，讓企業對建設新型供應鏈和規避斷供風險空前重視。芯片原本應該算作汽車的二三級供應商，并不需要整車企業與之對接。但疫情期間的“缺芯”即芯片短缺，卻直接影響到很多車企的生產。更進一步來看，“缺芯”不是單純的產能問題，還涉及技術來源的問題，未來恐將受到地緣政治的挑戰。而這背后又事關國家工業體系的完整性問題，需要整供企業在政府指引和支持下，攜手共同布局。“貴電”是指此前動力電池的關鍵原材料如碳酸鋰等的價格上漲，這顯著增加了電池成本，給快速發展中的新能源汽車造成了很大的成本壓力。而“少魂”則是指面向軟件定義汽車的前景，中國整供車企在數字化和智能化等偏“軟”的技術上還存在欠缺，例如缺少自主可控的汽車操作系統，因此可能難以掌握未來汽車的“靈魂”。

說起來，在汽車供應鏈建設方面，企業一直在努力，國家也實施了很多專項。不過，一些關鍵瓶頸似乎始終未能實現全面突破。付理事長，您覺得問題的根源到底在哪里？我們究竟應該怎樣解決汽車供應鏈的一系列難題呢？

付于武：你前面說到，應該把零部件的概念升級為供應鏈，我認為這非常準確。所謂供應鏈，實際上就是一種產業生態。其中的汽車供應商既有做硬件的，也有做軟件的；既有做操作系統的，也有做地圖等內容的……各類供應商與整車企業一起，共同形成了一個完整的汽車產業生態。

現在國家提出應構建人類命運共同體，而對汽車產業來說，我覺得也應構建企業命運共同體，讓上下游、各環節、多領域的供應鏈都充分融合起來。具體來說，我認為，整車以及各類供應鏈企業之間一要背靠背，互相依靠；二要手拉手，一同進步；三要心貼心，同甘共苦。

我舉兩個例子。一個例子是宇通客車。宇通的領導層認識到，沒有供應鏈的支撐，宇通的整車生產就沒有保障。因此在疫情期間供應商遇到困難時，宇通對核心供應商給予了資金支持，把預付款提前打過去，助其渡過難關。結果既避免了自身的斷供停產，又贏得了供應商的感激和信賴。我認為，這種做法就是在構建企業命運共同體。

另一個例子是中信戴卡，目前該公司的鋁輪轂市場份額穩居全球第一，已經成為一家大型的國際化企業。而戴卡非常重視扶持自己的合作伙伴，特別是上游一些關鍵領域的中小型企業，戴卡都為其提供資本支持和金融保障，這也是在構建命運共同體。

展望未來，隨著汽車產業重構帶來的結構調整逐漸塵埃落定，我認為汽車產業必將通過兼并重組與深度合作不斷整合，因為市場容不下這么多企業。很可能中國最終會形成3-5家集團化的汽車公司，每家下面都包含若干個汽車品牌。就像日本的大發、五十鈴、日野等，都屬于豐田集團之下。這種整合符合汽車產業極度追求規模效應的基本規律，將是中國汽車產業的發展趨勢，并且或許在未來幾年內就會發生。

而整車企業的整合，必然帶來供應鏈的整合。所以，中國數量龐大的零部件企業必須盡快做大做強。之前進入全球汽車零部件供應商百強榜的中國企業非常少；而在2023年的榜單中，中國企業已經有13家了。我認為，中國汽車零部件企業必須抓住本輪產業重構的歷史機遇，力爭在三到五年內做強、做優、做精，以期成為集團化大汽車公司的重要伙伴或者組成部分。應該說，很多零部件企業現在都意識到了這一點。前些日子我到伯特利公司看了看，這家企業就在對標博世發展，特別是研發方向緊跟博世。伯特利的負責人認為，他們就是要對標博世這樣世界一流供應商的創新方向，同時努力做得更快更好。

我衷心希望，中國的整車及供應鏈企業能夠真正做到“背靠背、手拉手、心貼心”，共同努力，攜手實現我們的汽車強國夢。同時我也希望，整車企業和供應鏈企業，都能涌現出更多擁有全球格局和抱負的優秀企業家，帶領企業進入世界一流行列。我覺得企業家真的太重要了，企業家有遠見卓識，企業才能有創新的勇氣和毅力。

趙福全：我總結一下剛才交流的內容。現在汽車企業的領軍人都很清楚供應鏈的重要性，但更要認識到，整車和供應鏈企業實際上是命運共同體。如果沒有了整車企業的需求，供應鏈企業就不會有訂單；反過來，如果沒有供應鏈企業的支持，整車企業也造不出汽車。而您用實際案例說明了，整供企業應該怎樣與合作伙伴構建命運共同體。尤其在產業重構的當下，二者互相信賴、互相支持、互相拉動，對企業能否成功轉型至關重要。

試想如果沒有形成這種同甘共苦甚至生死與共的信任，供應鏈企業憑什么在前期做大量的創新投入來支撐整車企業的產品升級？又憑什么一定把自己最好的產能留給某家整車企業？所以，在核心供應商遇到困難之際，整車企業就應該伸出援助之手，因為幫助合作伙伴就是在幫助自己；同時，整供伙伴還應彼此促進和支持對方的技術進步和能力提升。說到底，如果供應商不能保證高質量、高技術、低成本的供貨，那整車企業的產品也不可能有競爭力。為此，整供車企都應該發自內心地與戰略伙伴“背靠背、手拉手、心貼心”。

您還分享了一個重要觀點，就是未來汽車產業一定會通過兼并重組走向整合。當前中國有一定規模的整車企業有40多家，供應鏈企業更是高達12萬家。前段時間也有企業家提出，到2030年中國75%的整車企業都將消失，屆時只會剩下大約10家主流的汽車集團；還有人認為，最終只有三五家自主品牌車企能夠生存下來。具體數字可能大家各有各的判斷，但兼并重組的大趨勢，我認為是中國汽車產業由規模擴張階段進入高質量發展階段的必然結果。

當此之際，整車企業要想在空前激烈的市場競爭中幸存下來，必須有強大的供應鏈企業提供支撐。反過來講，供應鏈企業也要清楚，12萬家企業“家家點燈、戶戶冒煙”的狀態不可能一直持續下去，汽車供應鏈的兼并重組恐怕會比整車更為慘烈。那種滿足于賺點小錢，不追求質量提升、技術進步、成本控制和規模增長的企業是沒有未來的。

面對產業走向規模化、集團化發展的大趨勢，每家企業都應該提前做好準備。供應鏈企業要找到自己可以依賴的整車企業，整車企業也要找到能夠有效支撐自身發展的供應鏈企業，雙方共同構建強大的命運共同體，以期在未來的產業整合中抱團取暖、攜手前進。這不僅需要企業轉變理念，更需要企業采取實實在在的行動，要把命運共同體視為企業的一種核心競爭力來努力打造。

END