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核心觀點

國際化：如果說過去中國汽車市場的潛力不容懷疑，那么現在中國車企進入國際市場的決心也不容懷疑，因為國際化是中國成為汽車強國的必由之路。

法規風險：現在中國新能源汽車開始批量出口到發達國家，企業一定要重視對這些國家法律法規的研究，尤其是貿易壁壘、碳足跡限制等新形勢下可能構成風險的政策。

出海模式調整：企業必須改變以往的海外發展模式。過去，大多數中國車企都是通過中間商渠道進入國際市場的，這種模式后續將面臨越來越多的限制。所以，前往當地建廠將成為今后的主流模式。

絕佳機會：對于汽車供應鏈企業來說，與整車企業一起走出中國、走向世界，既是自身發展的需要，也是整車企業發展的需要，更是成為“新汽車”時代的博世、德爾福、電裝的絕佳機會。

崛起窗口期：從零開始打造整車的窗口期很可能已經過去了；而未來三到五年將是中國汽車供應鏈崛起的窗口期。

整體競爭力：如果中國整供車企不能抱團取暖，沒有形成整體競爭力，那我們在新能源和智能網聯方面的先發優勢恐怕很難持久。

偽命題：單一車企全面自研是偽命題，任何企業都不可能真正做到。未來必須建立彼此合作的產業生態，否則企業將無路可走。現在業界對供應鏈掌控度較高的車企，其實也都在向外剝離部分業務，因為專業化分工一直是汽車產業的基本規律。

清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全（左）

與中國汽車工程學會名譽理事付于武（右）

對話實錄

中國汽車“走出去”

是汽車強國的必由之路

趙福全：剛才付理事長談到，經過多年的努力，中國在2022年成為了僅次于日本的世界第二大汽車出口國；而2023年一季度中國的汽車出口量已經超過日本，今年極有可能會成為世界第一大汽車出口國。這個成績確實讓我們倍感振奮。

與此同時，我們也必須思考：隨著中國汽車在全球占據更大的市場份額，中國車企要怎樣才能成為全球布局的國際化企業，并打造出讓各國消費者認可和青睞的汽車品牌呢？應該說，中國車企之所以能夠在國內取得佳績，很大程度上源于其對本土市場的把握能力更強，更了解本國消費者的需求，同時還有完備且低成本的產業鏈加持。所以，盡管中國車企的規模并不算太大，卻能在國內市場上展現出與國際車企巨頭較量的競爭力。然而當中國車企進入海外市場時，上述優勢就不存在了，我們將面臨嚴峻的考驗。

至于說“中國制造、國外銷售”的出口型貿易模式，我認為今后會由于貿易爭端而受到限制，不可能一直高速增長下去。現在法國已經提出，要重新分配電動汽車補貼資金，用于獎勵購買歐洲本地制造的電動汽車的消費者；還有的國家已經提高了從中國進口電動汽車的產品稅率。后續可能會有更多的國家或地區效仿和跟進。可見，中國汽車產品要在國際市場上更有作為，必須依靠中國車企“走出去”發展的策略。不知道您對此有何看法？

付于武：對于中國車企“走出去”，我的基本態度是——如果說過去中國汽車市場的潛力不容懷疑，那么現在中國車企進入國際市場的決心也不容懷疑，因為國際化是中國成為汽車強國的必由之路。關于汽車強國，工信部原部長苗圩講過幾條標準，包括具有國際競爭力的汽車企業和品牌，掌握可以引領和帶動汽車產業發展的核心技術，以及在國際汽車市場上占據一席之地等。試想如果中國沒有世界級的強大汽車企業和優秀汽車品牌，中國車企不能在國際大市場上與對手抗衡并取得一定的市場份額，我們憑什么說自己是汽車強國呢？

當前國家明確提出，要加快構建以國內大循環為主體、國際國內雙循環相互促進的新發展格局。我認為，對中國汽車產業來說，以國內大循環為主體不成問題，現在關鍵是要開拓國際循環，并與國內循環相互促進。為此，我們需要克服很多困難，尤其像汽車這樣高價值的復雜民用工業品，開拓國際市場是非常不容易的，但這是我們必須要走的道路。最近國家領導專門召開會議討論汽車產業發展的問題，因為汽車產業已經成為國民經濟中最重要、最活躍的組成部分。汽車不僅能拉動國內消費，促進經濟增長，也開始進入國際市場，創造更大的價值。

中國汽車“走出去”

需要采取本土化的新模式

趙福全：您認為，中國整車企業在新的國際環境中應該如何向海外發展？同時，中國汽車供應鏈企業又該怎樣抓住海外發展的機遇呢？過去，像福耀玻璃等優秀的供應商，都是跟隨外國整車企業“走出去”的；今后，中國供應商將可以跟隨中國車企一起“走出去”，這無疑是空前的良機。

付于武：對于中國汽車企業的海外發展，我認為，一要充滿信心，中國汽車產業已經今非昔比了；二要做好應對各種困難的充足準備，理性看待可能遇到的各種問題。

首先，企業必須充分了解目的地國家的法律法規。此前，中國燃油車出口歐洲就曾遭遇過“碰撞門”事件。前車之鑒，后事之師。現在中國新能源汽車開始批量出口到發達國家，企業一定要重視對這些國家法律法規的研究，尤其是貿易壁壘、碳足跡限制等新形勢下可能構成風險的政策。很多國家看到中國電動汽車先行了一步，很可能會對本國產品采取各種貿易保護措施。例如土耳其對中國電動車的需求量很大，但今年3月卻宣布要對中國進口的電動車征收40%的額外關稅，這直接影響到中國電動車在該國市場上的成本競爭力。類似這種情況，中國車企必須提前做好準備。

其次，企業必須改變以往的海外發展模式。過去，大多數中國車企都是通過中間商渠道進入國際市場的。但正如你剛才講到的，隨著出口數量的增多，這種模式后續將面臨越來越多的限制。所以，前往當地建廠將成為今后的主流模式。對企業來說，這是具有長期性、系統性的重大戰略調整，同時也符合國際化企業的成長邏輯。至于到哪里以及如何建廠，我認為那只是戰術問題。

最后，零部件企業應該積極跟隨整車企業一起“走出去”。這個時代需要中國出現一批國際化的零部件供應商，因為汽車強國都擁有各自具備國際競爭力的優秀零部件供應商，例如德國的博世、美國的德爾福、日本的電裝等。長期以來，中國零部件產業的發展都落后于整車產業，時至今日這種狀況仍未得到根本改觀。而中國整車企業的迅速崛起，迫切需要并會有效拉動零部件企業的同步崛起，從而為廣大零部件企業提供了歷史性的機遇。我真的非常期待看到中國汽車零部件企業的騰飛，希望中國企業家們能夠以其遠見卓識，在“走出去”方面提早布局，并且秉持長期主義的經營理念，努力把企業打造成為在國內和海外市場上都有很強競爭力的國際化供應商。

前兩天有一位好友找我交流，他說自己想做新能源整車，已經準備了充足的資金，征詢我的意見。我建議他不要做整車，應該從汽車供應鏈切入，選擇產業亟需的核心部件來打造。因為我認為，從零開始打造整車的窗口期很可能已經過去了；而未來三到五年將是中國汽車供應鏈崛起的窗口期。在這個重要的歷史機遇期，中國既需要整車企業在國際市場上取得更好的成績，同時更需要借助整車崛起的大勢，涌現出一批掌握核心技術、具有國際競爭力的優秀供應商企業。

趙福全：中國汽車企業目前已經具備了在國內市場上與外國汽車企業同臺競技、一較高下的實力，這是巨大的進步。不過，這畢竟還是在家門口作戰。今后中國要成為真正的汽車強國，必須具備在海外征戰的實力。如果中國的汽車產品不能在國際市場上占據一定份額，我們就不是汽車強國。所以就整體發展而言，中國汽車產業走向國際化，有其必要性和必然性。而就企業個體發展而言，國際化同樣是必不可少的重要一步。事實上，成功“走出去”也是很多中國企業家的夢想，特別是我們現在要挑戰發達國家市場，其難度更高，但回報和成就感也更大。總之，中國汽車企業應該堅定“走出去”的決心。

對于汽車供應鏈企業來說，與整車企業一起走出中國、走向世界，既是自身發展的需要，也是整車企業發展的需要，更是成為“新汽車”時代的博世、德爾福、電裝的絕佳機會。我們切不可錯失這次難得的戰略機遇。同時，正如您剛剛談到的，現在如果哪位企業家有進入汽車產業的熱情及實力，那與其投入到整車上，不如投入到汽車供應鏈的關鍵環節上，因為后者仍處于發展的窗口期，成功的可能性要比做整車更大。

那么，企業具體應該怎樣“走出去”呢？目前中國車企主要通過渠道商進入其他國家市場，即采取“中國制造、國外銷售”的貿易模式。我將其稱為中國汽車企業“走出去”的1.0階段。該階段正處于前所未有的快速增長期，不過我們必須清醒地認識到，這種貿易模式可能很快就會到達天花板。剛剛我們也談到了法國的補貼傾斜和土耳其的加征關稅，今后肯定還會有更多的國家采取各種手段來限制中國汽車產品的進口。這是因為之前中國汽車的出口量還比較小，其他國家還不太關注；而現在中國汽車的出口量馬上要突破每年400萬輛，成為全球第一大汽車出口國了，如此龐大的規模必然引起其他國家的重視和限制。

在這種情況下，我認為中國汽車企業必須前瞻謀劃和布局新的海外發展模式，即直接進入目標國家和地區，在當地構建產銷體系。我將其稱為中國汽車企業“走出去”的2.0階段。如果說在1.0階段企業需要深度了解當地的產業政策、法律法規、消費能力、文化特色等情況，并將其作為產品導入的重要前提；那么到了2.0階段，企業必須在此基礎上構建本土化的生產能力、營銷能力、服務能力，包括金融服務能力，同時加強在當地的品牌建設。

除此之外，企業還應逐步構建起本土化的研發能力，以匹配當地的用戶需求、法律法規和車輛運行環境，高效開發出更具競爭力的汽車產品，并快速響應其變化，以便為進入“走出去”的3.0階段做好儲備。如果說企業在2.0階段要實現生產能力、營銷能力、服務能力和品牌影響力的“走出去”，那么企業在3.0階段則要努力實現研發能力的“走出去”，進而形成完整的本土化品牌運營體系。

在整個過程中，中國供應鏈企業同步“走出去”，將為整車企業在當地建立更高質量、更低成本、更快速度的運營體系提供重要支撐和堅實基礎。

建設生態、合作共贏

已成為汽車企業的必然選擇

趙福全：這就引出了另一個問題，汽車全產業鏈上的各類企業究竟怎樣才能更好地開展合作呢？實際上，中國同類企業之間的競爭“內卷”與合作不足，也是困擾汽車產業發展的重要問題之一。這種競爭“內卷”有時候甚至超越了道德和法律的底線，比如有的企業專門雇傭網絡水軍來制造虛假評論，攻擊競爭對手；而在合作中，不少企業總想著“多獲取、少付出”，又或者彼此留一手，結果根本不可能實現合作應有的價值。這其中既有企業之間一些歷史糾葛的原因，也有企業家的認知和個性等因素的影響。那么中國汽車企業，包括整車企業之間、供應鏈企業之間以及整供企業之間，到底應該怎樣抱團取暖、凝聚合力呢？

付理事長，您如何看待中國汽車企業開展深層次合作的問題？特別是面對產業邊界的擴展與內涵的增加，企業之間進行資源整合乃是大勢所趨。而這種整合不僅要突破行業、領域以及地域的限制，還要融合不同的企業文化，更要實現企業家認知的統一，這無疑是非常困難的。剛才您提到企業之間要建立命運共同體，為此我們在國家、產業和企業層面，都應該做哪些事情呢？

付于武：我認為當前最重要的是，汽車政產學研用等各個方面的同仁們都應該對汽車產業發展的長期性和整體性建立正確的認識，并將其付諸實踐，而且堅持始終。近幾年來一些中國車企在新能源汽車上先行一步，在國內市場占據了優勢，應該說我們確實取得了階段性的勝利，但這并不意味著必然取得長期、持久的勝利。實際上，我認為我們現在就遇到了一個新的重大挑戰，那就是隨著中國車企開始加快進入海外市場，我們必須以更強的競爭力來參與國際競爭。這種更強的競爭力一定是中國汽車產業整體的競爭力，而不只是某幾家整車或供應鏈企業離散的競爭力。然而在整合資源、合力開拓海外市場方面，我們不僅缺少經驗，也缺乏認識上的一致性和緊迫感。

從縱向來看，如果中國整供車企不能抱團取暖，沒有形成整體競爭力，那我們在新能源和智能網聯方面的先發優勢恐怕很難持久。從橫向上看，與國際車企巨頭相比，中國汽車企業在海外市場的競爭優勢究竟體現在哪里？中國車企的銷量規模不如人家大，在產值、利潤以及核心技術儲備等方面更是相距甚遠。在這種情況下，我想中國企業唯有抱團取暖、深度合作、共享資源、優勢互補，才能有效提升自身的競爭力，實現全球市場份額的增長。所以，單打獨斗注定不會成功，合作共贏才是合理戰略。而且我們必須把握住未來三至五年的時間窗口，加快實現合作共贏。

讓我感到欣喜的是，近期中國汽車產業在全鏈條上的創新與協作取得了突破性提升。比如芯片公司地平線，不僅與多家整車企業，還與多家供應鏈企業以及各種研究機構等，建立了廣泛而交叉的戰略合作關系。當前，中國汽車全產業鏈的創新都非常活躍，自主創新的信心空前高漲，投入不斷增長。從某種意義上，我認為產業重構期的創新需求與活動，可能會驅動不同企業之間逐步形成有效的戰略合作關系。

過去中國汽車產業在資源整合方面也做了不少努力，主要體現在政府的各種規劃上，例如我們根據國家的布局，形成了京津冀、長三角、珠三角等幾大汽車產業集群。此外一些汽車企業之間的合作，也主要是由政府主導的。而現在我看到了不同的情況，尤其是近年來，企業之間的合作更多源自其內在的需求，是真正的市場行為。比如最近吉利和長安簽署了戰略合作協議，就是因為兩家企業的領軍人都感受到了危機感，也都認識到了合作的重要性。前不久我在寧波開會時，還專門向吉利集團的領導問起此事，他們表示兩家企業之間有很多資源可以共用，后續這種戰略合作能夠持續多久、拓展多深，完全取決于雙方的實際需求。在我看來，新時代給中國汽車產業提出了新使命，而新使命正在促使越來越多的中國企業走到一起、攜手前行。我相信，在這樣的發展趨勢下，新的汽車產業生態必將在未來三至五年內逐步形成。

趙福全：應該說，由于種種原因，此前中國汽車企業之間的合作并不算成功，但這并不意味著企業之間沒有合作的需求，更不意味著未來企業之間的合作也不會成功。實際上，隨著本輪產業重構的不斷深化，生態化發展漸成必然趨勢，今后企業必須采取分工協作、深度融合的競爭策略，才有可能成功；而單打獨斗的企業將會越來越難。

具體來說，一方面，現在汽車產業涉及到的核心技術遠比之前寬泛得多。原來汽車核心技術以硬件為主，其代表就是發動機和變速器；而現在除了傳統硬件之外，還有電池、傳感器、芯片等新硬件，以及操作系統、中間件、應用軟件等各種軟件，這些核心技術分屬不同的領域，而且缺一不可，共同決定著未來汽車產品的競爭力。顯然，單一企業不可能擁有所需的全部核心技術，因此在新的競爭環境下企業相互合作已經是不得不做的選擇。對此，哪家企業能夠更快地建立起正確的認知，其成功的概率就會更大一些；反之，那些遲遲認識不到合作必要性的企業，最終一定會被市場淘汰。當然，企業之間的合作通常不會從一開始就非常完善，特別是產業生態化格局下的合作模式還有待進一步探索。但我相信，只要各方都有相向而行的意愿，就一定會在市場機制下逐步形成健康的合作關系并不斷優化。說到底，企業的內在需求才是推進合作的最佳動力。

另一方面，未來企業有效開展合作的前提是置身于產業生態之中，并找準自身在其中的合理定位。因為只有找準定位，才能明確自己應該聚焦打造的特色核心能力，也才能理清自己與相關企業的復雜關系，進而基于此與其他企業展開合作，獲得自己所需的其他核心能力。比如您談到的地平線，以往整車企業與供應商合作往往會有一定的排他性，即某家供應商與A車企成為了戰略合作伙伴，很可能B車企就不愿意與之深度合作了。而現在情況不同了，地平線在產業生態中擁有整車企業普遍需要的共性核心技術，并形成了自身獨特的能力優勢，所以就可以和多家整車企業共同進行合作，這樣又有利于地平線把自身優勢進一步夯實。由此，就產生了開放平臺式的新型合作模式。

總之，我覺得問題的關鍵還是在于企業家們的戰略眼光。如果企業家感受到了共享資源的內在需求，更認識到了新形勢下建設生態、合作共贏的勢在必行，那就會展開行動，積極探索深度合作的商業模式，并借助市場機制和資本力量予以驅動和優化。而如果有越來越多的企業家形成了加強合作的共識，那整車企業之間、供應鏈企業之間以及整車與供應鏈企業之間的合作，就一定會越來越緊密、越來越深入。

全棧自研是偽命題，

專業分工是基本規律

趙福全：在以前硬件定義汽車的時代，應該說各類企業之間已經形成了清晰的產業分工，即各級供應商負責打造各種零部件、總成乃至系統或模塊，然后再由整車企業負責集成。現在到了軟件定義汽車的時代，汽車產品增加了芯片、傳感器等新硬件以及一系列不同的軟件，而打造這些新硬件特別是軟件需要全新的理念、方法、流程和商業模式。比如高精地圖，整車企業在開發自動駕駛技術時需要與地圖相結合，但地圖并不是簡單買來就可以直接應用的。

正因如此，我判斷垂直線型的產業鏈條將向交叉網狀的產業生態演進。在“你中有我、我中有你”的產業生態中，整車企業以及各類供應鏈企業，包括軟硬件科技公司、運營商、服務商、通訊商、內容商等，處于相互支撐、相互依存、相互影響的動態平衡狀態，共同形成生態整體的強大競爭力。而哪個國家能夠抓住未來幾年的機遇期，率先構建起上述汽車產業生態，哪個國家就將占據全球競爭的戰略先機，進而成為引領世界走向的汽車強國。

由此可見，未來汽車企業是不能自我封閉、孤立發展的。然而現在仍有不少企業宣稱要全棧自研，謀求依靠自身力量來掌握“新汽車”涉及到的全部核心技術。我認為，這種打法還停留在過去那種“凡事都要受控”的舊理念中，與“分享資源、合作共贏”即生態化發展的新理念背道而馳，是不可能取得成功的。試想如果一味全棧自研，又憑什么樣樣都能比各領域內的專業化企業做得更好呢？付理事長，不知道您怎樣看待這個問題？

付于武：你說的這個問題非常大，也是當前汽車產業的各類參與者都必須回答的關鍵問題。事實上，企業也很糾結。因為過去三年的疫情中出現了多次斷供情況，比如缺少小小的芯片，整車就不能完成組裝、順利下線。所以，企業都想要提高供應鏈的受控度，全棧自研在很大程度上也與此有關。不過，面向未來整合資源、整體競爭的需要，我認為合作共贏才是唯一的出路。

以汽車智能化為例，包括人、車、路、網、云、圖等多種要素。原來汽車企業只負責做好一個要素“車”，其他要素今后也要適當觸及，但還得依靠專業化的企業提供支持，否則只靠車企又怎么可能做得好呢？因此，各類企業都要在產業生態中找準自身定位，做好“本職”工作，再通過與其他企業合作，共同實現更好的汽車智能化。下面我來講幾點具體看法：

第一，在整合資源、分工合作方面中國具有體制優勢。智能網聯汽車的最佳路線一定是車路云一體化，即所謂車路協同的模式，這也是我們提出的中國方案。記得幾年前中國汽車工程學會組織召開中國汽車技術戰略國際咨詢委員會，這個會議一直都是你來主持的。當時，通用汽車的負責人就非常認可我們講的車路協同方案。不過他也表示，除了中國，其他國家恐怕都做不到車路協同。比如美國各州都有立法權，很難做到全國統一的車路協同。也就是說，很多外國同行也和我一樣相信，車路協同將是中國的重要機會。當前車路云一體化的中國方案已經取得了很大的進展，多個城市都建立了示范區，有些地方已經在做商業試運行了。

第二，全面自研是偽命題，任何企業都不可能真正做到。實際上，我們在交流整車與供應鏈企業分工問題的時候，就談到了這一點，那就是未來必須建立彼此合作的產業生態，否則企業將無路可走。現在業界對供應鏈掌控度較高的車企，比如比亞迪也好，長城也罷，其實也都在向外剝離部分業務，因為專業化分工一直是汽車產業的基本規律。未來我們要打造更加復雜的汽車產品，實現對安全、節能、環保、高效、舒適以及成本、質量等的更高追求，就更不能違背這個基本規律了。企業追求全棧自研、自我供應，就相當于要獨自建設一個打造汽車產品并提供汽車服務的完整大生態，這是根本行不通的。我甚至認為，共享和整合資源以實現價值最大化，這才是企業經營的最高境界。我想我們應該通過這個欄目，和觀眾朋友們講清楚這個道理：在“新汽車”的時代，合作共贏是企業的唯一選擇。

第三，市場機制將充分發揮重要作用。當企業發現自己不進行合作、不整合資源、不實現共同獲益就沒有競爭優勢的時候，就必然會按照市場規律與相關伙伴進行合作。現在不少企業家見到我時都說起，因為缺少這個或者那個領域的核心技術和專業能力，所以就去找擅長于此的其他企業或機構合作。我覺得，這就是市場需求在驅動各方積極合作。當然，政府在這個過程中也不能缺位。在全局規劃、系統布局、政策引導、基礎支撐等方面，政府的重要角色是無可替代的。

總之，政府的部署，市場的力量，再加上政產學研用各方的共同努力，我相信合作共贏的汽車產業生態一定能夠在中國早日建成。

趙福全：付理事長講得非常好，您談到了很重要的一點，汽車產業是關聯廣泛的集大成者，任何一家企業都做不到掌控全部、封閉發展。事實上汽車產業的最大特色就是基于專業化的集成式創新，即由專業的供應商打造零部件，解決包括設計、材料、工藝、測試、裝備等方方面面的問題，再由整車企業將各個零部件集成到一起，確保整車的功能和性能。在硬件定義汽車的時代，一直都是如此。

而到了軟件定義汽車即汽車全面智能化的時代，人、車、路、網、云、圖等要素共同構成了核心能力圖譜。此時，整供車企只把“車”造好就遠遠不夠了。而路、網、云、圖等其他要素涉及到的核心能力，整車企業并不擁有，也不可能全部自行建立，這就需要由“跨界”的專業化公司來提供支持，否則汽車產品就發揮不出巨大的潛力。展望未來，只有每個專業領域的參與者都把相關要素做到位，智能的汽車才能在智能的大環境下更加智能地運行，從而更好地服務于人類。

我認為，所有企業都必須深刻理解汽車產業發展的客觀規律。不宜盲目追求全棧自研，而要精準確定自己應該掌握的核心能力，然后全力做到極致，再基于此與其他企業實現合作共贏。如果企業不能有效開展合作，那就不會有競爭力；如果企業不能形成獨特的核心能力，那就沒有參與合作的資格。

我想強調的是，各種專業化的企業都把自己的事情做好，然后集成起來，整車企業才有可能做出最佳的汽車產品。不過如果專業化的企業只為一家整車企業服務，也是不合理的。因為在這種排他性的模式下，專業化的企業很難通過滿足不同車企的需求來提升自身能力，更無法通過規模效應來攤銷成本。實際上，整車企業不能對供應鏈一味垂直整合，也是同樣的道理。畢竟市場需要的是既好又便宜的汽車產品。

正因如此，近期我特別提出，要發展“新汽車”，企業之間必須做到專業化分工的協同創新。也就是說，參與汽車產業的不同主體都要不斷提升自身獨特的專業化能力，把自己負責的業務做到最好，然后相向而行，共同探索通過怎樣的商業模式和游戲規則，將各種資源都盡可能整合起來，以實現1+1>2的協同創新。這非常挑戰企業家群體的視野格局、商業智慧和操盤能力，最終很可能是同樣的主體、同樣的環境、同樣的資源，卻由于領軍人認識深度和執行力度的不同，而產生完全不同的結果。

您還談到了中國的體制優勢，相比其他國家，我們可以讓車路協同更快速有效地落地。當然，作為汽車運行的全新模式，車路協同方案也需要有一個探索嘗試和相互磨合的過程。不過總體來說，我們已經走在了正確的道路上。

END