自研芯片“楊戩”的天眼，能否照亮蔚來前行的路？

9月21日，蔚來CEO李斌在發布會上宣布蔚來首顆自研芯片“楊戩”已經開始量產。與手機廠商關注的自研芯片不同，作為車廠的蔚來將目光聚集到了自動駕駛的關鍵傳感器——激光雷達的主控芯片上。

這個自研芯片料號為NX6031，中文名稱則是“楊戩”。李斌介紹：“楊戩”是蔚來智能硬件團隊發布的第一顆自研芯片，采用7nm工藝加配8通道9bit ADC，采樣率高達1GHz，可高效捕獲激光雷達傳感器的原始數據，將為激光雷達降低50%的功耗。此外發布會上李斌表示，蔚來芯片研發團隊已有800人，分布在兩個國家六個城市，包括圣何塞，北京，合肥，上海，杭州，深圳。

不過在今年第二季度中，蔚來虧損超過60個億，又一次刷新單季度虧損記錄。更重要的是，今年上半年未來營收同比減少3.74%，交付量更是僅為5.46萬輛，距離全年交付任務還差19.04萬輛，已經很難實現全年交付目標。

一邊是自研芯片量產，另一邊是虧損加劇，蔚來自研芯片在開題三年之后“交卷”了，作為“考官”的電動汽車市場能否給蔚來一個“扭虧為盈”的分數呢？

蔚來三年磨一劍

車企自研芯片，最早由特斯拉發起。2015年馬斯克認定要實現全車型自動駕駛，但當時特斯拉的自動駕駛芯片依賴英偉達的供應，價格很難壓下來。2016年馬斯克挖來了AMD首席架構師踏上自研芯片之路。2019年，特斯拉就將自研芯片上車，這也直接讓特斯拉獲得了令同行望塵莫及的毛利率。據金鑼數據統計顯示，2020年特斯拉以22%的毛利潤率力壓比亞迪、蔚小理等居全球電動車企之首。

或許是看到了自研芯片好處多多，已經處于國內市場頭部位置的蔚來也希望具有自研芯片的能力——盡管當時的蔚來還處于大幅度虧損的狀態。不過蔚來創始人李斌在本次發布會上表示：“虧損其實就是對未來的投資”，因此虧損并不會成為蔚來造芯選擇的最大阻礙。

蔚來選擇造芯，更重要的原因在缺芯。2019-2020年正值全球車企缺芯最嚴重的時候。當時不僅是自動駕駛算力芯片難以拿到貨，就連通用芯片也一樣一芯難求。因此在缺芯與省錢的雙重推動下，蔚來也踏上了造芯之路。

蔚來的造芯之路始于2020下半年，團隊隸屬于蔚來智能駕駛硬件部門。造芯團隊建立之初由曾擔任小米芯片總經理和OPPO硬件總監的白劍負責，后又轉為某位前海思負責人。

據媒體報道，蔚來在芯片團隊的打造上相當出力，團隊中部分人薪資增長水平高于市場平均，即使是在“新手”工程師的培養上，蔚來也會提供較好待遇。或許正是不計成本的廣集人才，才能讓今天的蔚來能夠拿下“蔚小理”之中的首個量產自研芯名號。

剛剛立項之時，蔚來就將目光聚焦到了高級別自動駕駛芯片與激光雷達芯片上。彼時蔚來已經開始了自動駕駛算法自研，但在感知環節上仍需要依賴第三方供應商。但蔚來并沒有選擇與供應商直接競爭，李斌表示要用兩條腿走路，即采用供應商產品的同時加入自研產品。

經過三年研發，“楊戩”最終問世，不過李斌表示，這款芯片是蔚來小試牛刀的產品，并沒有用到團隊太多精力。后續會再開發主力的芯片，并將在合適的時候進行發布。

其實從參數上來看，其內部集成的9bit 的ADC參數似乎并沒有很亮眼。不過李斌表示該芯片已經能夠對復雜場景提供支持，畢竟自研芯片，能做到省錢已經十分不易，或許我們還能期待蔚來芯可以和海思麒麟一樣，通過不停迭代追平市場上的一線產品。此外，激光雷達芯片有了，參考其他廠商芯片研發周期來看，接下來我們可以期待一下真正的重頭戲——自動駕駛芯片了。

為何選擇激光雷達芯片

隨著汽車電動化趨勢的不斷推進，越來越多的芯片被用到汽車上。中國汽車工業協會數據顯示，傳統燃油車所需芯片數量為600～700顆，電動汽車所需的芯片數量將提升至1600顆，而更高級的智能汽車對芯片的需求量將有望提升至3000顆。

如果將這上千顆汽車芯片分類的話，可以大致分為計算類芯片、控制類芯片、儲存類芯片、傳感器類芯片、電源管理類芯片、功率芯片以及驅動類芯片等。本次蔚來量產的芯片則屬于傳感器類芯片。為什么蔚來沒有全力打造更為核心的自動駕駛芯片，或是友商更為看重的電源管理芯片，而是選擇先在在傳感器上發力呢？

首先，蔚來量產激光雷達芯片，并不意味著自動駕駛芯片研發的停滯。李斌曾提到，在芯片等核心領域，蔚來的目標是建立全棧自研能力，公司相信核心研發能力有助于應對產業政策變化風險，也可以提升毛利率及技術競爭力。在造芯之初李斌就認為，自動駕駛芯片開發難度可控。他曾說，“做自動駕駛芯片不像通用芯片那么難，我們會保持自己的核心競爭力。”記者認為蔚來選擇先放出激光雷達芯片，有以下幾點原因。

智能駕駛汽車有感知、決策和控制三個核心環節。每個環節都需要軟硬件做支撐。其中感知環節需要依托傳感器來充當“眼睛”，以便感知周圍環境，獲得數據。激光雷達方案作為整體參數與使用場景都不錯的自動駕駛方案被車廠廣泛采納。

不過激光雷達除了性能優良外，其價格也不遑多讓。李斌在發布會上表示，“為什么要造芯片，咱得有毛利呀。”他表示：“做芯片不能為了先進而先進，成本也是很重要的一部分，這塊芯片可以幫我們省幾百塊”。

采購價格貴，是蔚來選擇投身激光雷達芯片自研的首要原因。

時間回到2020年。彼時的激光雷達被認為是除了純視覺傳感技術外最可能的自動駕駛傳感技術，激光雷達企業也如同雨后春筍般冒了出來。但如同馬斯克曾經的吐槽：“激光雷達是個‘傻瓜的差事’，那些依賴它的人‘注定是要失敗的’。”貴，是激光雷達最大的缺點，尤其是機械式激光雷達，動輒十余萬的售價讓整車價格很難壓低。盡管國產雷達的涌現讓雷達價格在2020年有所下降，但售價仍舊上萬，幾乎能與電動機齊平，這對于車廠還是消費者來說都難以接受。

激光雷達一般是由激光發射器、接收器和慣性定位導航以及核心控制器等模塊組成。而最重要，也是價格最高的部分則是控制器部分。

從結構上看，機械式激光雷達有一項重要參數就是線數量，線束多少與雷達的精確程度息息相關，可以近似的看成雷達的分辨率。而多線束收發模組越多，越離不開人工調校以及控制芯片的處理，因此機械式激光雷達價格始終處于高位。

近年來半固態或固態激光雷達的出現，讓雷達整機價格有所降低。但無論是半固態激光雷達的MEMS技術，還是固態激光雷達的相控陣技術，都離不開控制芯片對于收發器的精確控制。若整車廠能夠做到激光雷達控制自研，也就相當于控制了激光雷達制造的最關鍵元器件，進而在供應鏈中獲得更多議價權。

選擇激光雷達芯片的另一個原因則是結構簡單。

目前汽車電動化大趨勢下，越來越多的功能被集成到芯片上，汽車的自動駕駛功能逐漸被多個域控制器接管，每個單獨的域再集成到主芯片上進行統一控制。因此，自動駕駛芯片需要面臨的數據量過于龐大，對于一顆剛剛誕生的初代芯片難以勝任。貿然用自研芯片替換原有自動駕駛芯片，即使在功能上能做到替代，但未經大量實裝的芯片上車也可能造成消費者信心受損。

而激光雷達的主控芯片與自動駕駛芯片同屬于SoC，但其功能則要簡單的多，因此利用激光雷達芯片先給芯片團隊“練練手”，等團隊成員經驗豐富了再全力投身自動駕駛芯片的研制。更關鍵的是，采用同樣自研芯片的不只是蔚來，華為、小米、OPPO、VIVO等手機廠商早已走了同樣的路。記者在此前的文章《華為Mate 60 Pro影像系統為什么能迅速修復？》已經有詳細分析，歡迎讀者跳轉查看。

最后一點，也是對于蔚來這個品牌至關重要的原因則是吸引融資。

“燒錢”一直是蔚來的重要標簽。財報數據顯示，2022全年，單研發費用一項蔚來就已經燒了108.4億。今年上半年蔚來的流動負債合計為481億，而蔚來賬上現金等價物為137.2億，短期投資135.8億，還遠未達到具有填補缺口的能力。

最重要的一點則是蔚來仍舊在持續虧錢。前文提到蔚來在上一季度剛剛刷新了虧損記錄，2020到2022三年累計虧損已經達到307.41億。

因此，蔚來要想持續運營下去，需要源源不斷的現金流供應。而獲得融資的最好方式，除了能向投資者證明未來的盈利能力，在如今的中美貿易沖突的大背景下，自研故事無疑是很好的賣點。因此，如何才能快速流片并量產，選擇激光雷達芯片的難度要比直接投資自動駕駛芯片小的多，流片量產也快速的多。

中場“交卷”的蔚來

蔚來利用三年時間從零搭建的造芯團隊成功量產芯片，或許能夠幫助蔚來再拿到一筆可觀的融資，但在造芯考場上，蔚來并不是唯一交卷的人。

2021年10月，國內首顆7nm車規級座艙芯片“龍鷹一號”成功流片并被點亮。這顆芯片也成為吉利汽車布局造芯產業多年的首個產品。據了解，該芯片背后的研發公司芯擎科技成立于2018年，從團隊建立到芯片點亮用時還不到3年。就在今年，吉利科技旗下浙江晶能微電子有限公司還宣布，公司自主設計研發的首款車規級IGBT產品成功流片，再填補吉利造芯產業上的一塊重要拼圖。

比亞迪同樣將目光放在了IGBT上，只不過比亞迪的入場時間要遠遠早于新勢力。2005年時，比亞迪第六事業部就成立了IGBT部門，專門組裝和自研IGBT芯片，屬于國內最早進軍IGBT領域的企業之一。2008年比亞迪收購寧波中緯半導體，并成功在一年之后推出自研IGBT芯片，實現國產IGBT從0到1的突破。如今的比亞迪半導體早已成為比亞迪風光無限背后的重要支撐。在2020-2022年汽車大缺芯時代，比亞迪不僅沒有降低產量，還成功實現逆勢上揚，2022單年同比增長209.17%，從此牢牢占據國產新能源車的頭把交椅。

盡管吉利、比亞迪兩大前輩車企早已開啟半導體產業橫向布局浪潮，但蔚來仍舊不算是“姍姍來遲”，造車新勢力的“蔚小理”三兄弟，蔚來是第一個自研芯片量產的企業。

小鵬汽車和蔚來同時期組建芯片團隊，并在團隊成立之初拉來了曾在高通擔任多媒體團隊工程副總裁，后負責人又轉為前大疆工作人員。據了解，小鵬造芯直接瞄準了自動駕駛芯片SoC的研發。不過小鵬在蔚小理中資金最少，去年還被爆出芯片團隊裁員。盡管該團隊已經在2017年交付了NGP（智能導航輔助駕駛）產品，但造芯之路仍舊路途艱難。

理想汽車造芯的路線更像是在走比亞迪走過的路。2022年理想開始搭建造芯團隊，并將目標直指IGBT。據了解，理想的芯片部門與系統部門在一起工作，2019年才剛開始籌劃自動駕駛功能。因此，從造芯周期看，理想自研芯片同樣還要兩到三年時間。

寫在最后

總的來看，蔚來造芯，并不晚，但已經與第一梯隊拉開差距。

造芯，并不是簡簡單單的扔錢下去，等待芯片自己“長出來”。開發一款芯片，尤其是自動駕駛芯片這種大體量芯片，所需要的資金就是天文數字，還要面臨流片失敗，市場變化等風險。

此外，自研芯片的先行者還能獲得更多生態建設優勢。車規芯片除了對參數要求嚴格外，對穩定性的要求也近乎苛刻。若汽車廠商已經選擇某款產品進行深度合作研發，為了保證再有其他芯片產品想要替代就要難得多。

還有一點值得注意，車廠的自研芯片往往只會用于自家產品上。與第三方芯片廠不同，單一品牌也更難做到攤平成本，因此如果算總賬的話，車企自研芯片或許還不如買。

但對于蔚小理來說，造芯的目的，還不止是實現國產替代，自研芯片為公司提供的可觀現金流也同樣重要。如今蔚來造芯“交卷”，仍舊難掩虧損態勢，保證現金流正常，堅持到“友商”倒下，或許才是蔚來真正扭虧為盈的關鍵布局。