在公布財報后，特斯拉遭遇了明顯的股價下滑，這個結果很多觀察者已經有所預料了。近期寧德時代的Q3財報也發布，我們嘗試把寧德時代與特斯拉的Q3財報并列觀察，看看能揭示出哪些的有趣的結論。

Part 1

特斯拉和寧王的毛利率比對

特斯拉單車盈利的問題：如果把特斯拉當作一家車企，觀察特斯拉運營的季度核心指標，是汽車業務的毛利率，尤其是剔積分汽車銷售毛利率。◎特斯拉三季度整體毛利率只有17.9%

◎特斯拉剔除積分之后的汽車銷售毛利率只有15.7%

從歷史的維度來看，從特斯拉建廠，導入中國供應鏈，然后導入寧德時代的磷酸鐵鋰電池，中國供應鏈一路讓特斯拉的汽車毛利率上升到了近30%。但是隨著2022年Q4在中國開始降價，2023年Q1再次降價，特斯拉的汽車業務毛利率是持續走低的。

在三季度，特斯拉做的事情，是Tesla3 和Y都出了新款，然后讓舊款出清。在重要的銷售區域比如（中國、美國等地區）都進行讓利（實際買保險讓利、老車主引薦）。

特斯拉目前的問題是比較清楚的，實際的改款效果并不顯著，相比自己是有所改進，但是在中國競爭日益激烈下，特斯拉的改進幾乎等于沒有改。

●對于特斯拉的降本來看

◎規模效應帶來的效益不足：從幾個工廠來看，上海工廠占比是提高，但是反映出柏林工廠和德州工廠的效率比較低，加上要做自動駕駛需要投入計算中心，整體的采購規模提升配合這些不利因素。特斯拉的規模效應沒有實際體現出來。

◎技術降本：隨著每個輪次的降本，特斯拉的技術變化，實際的效用是遞減的。

◎ 電池上游材料的下降帶來的電池成本下降：這個是大客戶一開始接觸的，但是后面第二梯隊的電池企業用搏命打法，降得反而更快。

寧德時代整份財報里面，其他數據其實也不重要。把寧德時代和特斯拉的毛利率放在一起，這個效果就出來了。如果你的最大客戶，還要持續降價，汽車業務毛利率還要往下砸，兩邊是存在一些博弈的。

Part 2

整個降價的節奏

今年年初，特斯拉迎來了歷史性的轉變，開啟了降低車型售價的戰略，這引發了一系列連鎖反應。在這個過程中，中國車企發現，整體來看特斯拉在中國市場上Model Y的銷售量是很穩定的，領跑了純電動SUV市場

既然已經做到在細分市場的最好，那所有的對手就錨定其作為基準價，只要提供比這個基準更有吸引力和更實惠的價格，便有機會勝出。

隨后，車市上演了一場激烈的競爭：

小鵬汽車推出了G6和G9兩款車型，引發了市場上的熱議。

智己汽車的LS6也以相同的價格進行銷售，昊鉑昨天發布的豪華SUV，最終卻將價格定在了22萬起，實際價格可能更低。當然，還有飛凡汽車的F7，價格雖然適中，但在某些方面卻并不盡如人意。

在這個競爭激烈的過程中，仍然有一些搭載傳統發動機（增程器）的車型試圖在市場上立足。問界汽車的M7以頑強的決心，成功擊敗了自家的M5，而嵐圖汽車的FREE也通過一輪降價策略重新贏得了市場的關注。

如今，市場上普遍形成了一個共識：價格定在20萬起，成為了競爭的基本底線。各家車企都在竭力搶占市場份額。在這個行業如同懸崖邊緣的時刻，車企們不得不選擇以這個價格甩出產品，要么在沉默中爆發，要么在沉默中滅亡。最終，他們將面臨著共同的命運——要么共同崛起，要么玉石俱焚。

Part 3

來自動力電池廠家的思考

隨著純電動汽車滲透率的增長，問題不僅僅是需求量，而是整車價格的持續下降。從近期周度數據可以看到，以比亞迪為例，規模的擴展主要是受益于定價較低的“海豚”和“海鷗”兩款車型。特別是當我們將兩款熱銷車型——漢EV和海豹的銷量進行對比時，尤其能看到低價車型對銷量的拉動。在現在中國汽車市場中，豪華電動車=價格20萬起，經濟實用型電動車可能從10萬起，而代步車則從5萬起。這無疑使得那些希望擴大規模和在純電競爭中取得領先的整車企業，不得不思考如何有效管理其最大的成本，以及如何處理電池供應問題。

當特斯拉面臨這一問題時，矛盾變得尤為突出。在激烈的2C端賣給消費者的過程中，為何整車企業保持不住利潤，而電池廠商卻可以？即使是領頭羊特斯拉，似乎也在為電池供應商“打工”，另外那些虧損的中國純電動車企業更是在絕境中掙扎。

所以今年銷售最大的增量都是帶發動機的插電/增程，在這個領域，整車企業似乎可以努力掌控自己的命運。看看現在的搞純電客車的企業，基本處在“殘廢”狀態，而純電專用車的企業也處在半殘狀態。我們有理由相信，哪怕是2024年新能源滲透率再提升，純電的增速一定伴隨價格段繼續下滑。

小結

當全球最大的電動車企業特斯拉都難以穩定其毛利率時，其他企業如何學習并應用其業務模式成了一大難題。若對比中國市場的電動車企業毛利率（不包括擁有自家電池生產線的），與第一梯隊和第二梯隊的動力電池企業的毛利率，我們可以發現這個行業仍充滿變數。因為存在的不平衡，這意味著行業發展中有巨大的博弈空間。