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【核心觀點】

高精地圖與自動駕駛：中國3億多輛保有量的汽車如果都成為地圖信息采集源，肯定能為各個城市實時提供足夠的地圖信息；再通過車路協同賦能，高級別自動駕駛也就指日可待了。

高精地圖生產：高精地圖的生產和更新是一項生態工程，涉及政府、汽車用戶、汽車企業和地圖供應商等。只靠一家企業是不可能做好的，必須依靠地圖生態中各方參與者的共同努力。

數據安全：在地圖生態中，政府、企業和用戶關注數據安全的側重點不同。政府主要關注國家和社會安全層面的問題；用戶主要關注個人隱私安全；企業主要關注產品的信息安全。大家有各自的擔心，不過這些問題都有相應的解決辦法。

地圖與城市：地圖既是城市設施和資源的現狀圖，又是城市中各種變化的更新圖，更是城市管理者基于對未來城市面貌的前瞻性預判而重新規劃和建設城市的藍圖。

競爭公平性：外資車企不必擔心，不同品牌的車輛在中國智能交通和智慧城市發展中獲得的支撐是相同的。也就是說，在獲得基礎設施支撐方面并不會有什么差別。

高級輔助駕駛地圖：高級輔助駕駛需要使用大范圍、高精度的地圖，現在滿足這些要求并且符合政策法規的地圖產品已經形成了。中國在地圖技術、產品以及政策上都已日趨成熟。

保持耐心：自動駕駛是未來產業發展的大勢所趨，其最終實現毋庸置疑。不過自動駕駛向前發展正進入車路協同的階段，參與主體越來越多，相關要素越來越復雜，尤其是還將涉及到由政府提供的智能交通、智慧城市大環境。因此，大家對自動駕駛要有足夠的耐心。

清華大學教授、汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全（左）與北京四維圖新科技股份有限公司CEO 程鵬（右）

【對話實錄】

高精地圖的生產和更新是一項

生態工程

趙福全：您談到四維圖新開創了很多個中國第一，這確實很不容易。您還談到了地圖生產的巨大進步，特別是數據源的增多。那么，地圖生產中的眾源都包括哪些數據源呢？這些數據源對地圖有什么意義？

程鵬：現在地圖的數據來源非常廣。簡單地說，每一輛具有感知能力的車輛都可以成為地圖的數據源。而且隨著參與地圖生產的車輛越來越多，地圖精度會越來越高、更新會越來越快，從而為汽車的功能安全提供有力支撐。

前面我們談到了“去地圖”或者“輕地圖”，其實部分車企之所以提出這樣的說法，還是因為它們使用的高精地圖精度不夠高、更新不夠快，以至于不能有效支持自動駕駛。事實上，我也看到有些地圖確實存在這樣或那樣的問題。相對來說，四維圖新比較謹慎，我們從來沒有講過“地圖就是一切”，畢竟百分百地依賴地圖也會有問題。我們應該冷靜客觀地看待高精地圖以及各類傳感器在感知系統中的角色。只有各個角色都發揮好自己的作用，整個系統才能更可靠。而我認為，地圖可以在感知系統中扮演一個很有用的角色，而不是無用的角色。

趙福全：隨著地圖數據的來源越來越多，地圖就可以更新得越來越快。而通過實時更新地圖數據，就可以由高精地圖有效支持自動駕駛實現突破。當然，高精地圖是一個相對的概念，我們還沒有地圖精度及更新速度必須達到什么標準的共識性的具體定義。大家只是感覺自動駕駛所需要的高精地圖，一定是每一輛汽車行駛的每一段路程，都必須處在地圖的精準支撐之下。就像程總剛剛講的，地圖相當于智能汽車的一種很好的傳感器，既能告訴用戶在哪里，又能告訴用戶去哪里，還能告訴用戶路途中發生的各種事情。

不過車輛在行駛中可能瞬間發生的情況實在太多了，地圖再怎么進步，恐怕都難以及時、全面地覆蓋。那么，您認為未來地圖究竟怎樣才能充分支持自動駕駛的落地呢？

程鵬：我認為高精地圖的生產和更新是一項生態工程，只靠一家企業是不可能做好的，必須依靠地圖生態中各方參與者的共同努力。

第一是汽車用戶。我們需要更多的用戶愿意共享其車輛上各種傳感器對外界的感知結果。如果用戶不愿意共享這些信息，就不可能做得出實時更新的高精地圖。從本質上講，未來這些感知數據都是屬于用戶的。

第二是汽車企業。車企在打造汽車產品時，要讓其具備聯網的功能，要形成采集和處理車輛數據的能力，還要愿意把相關數據共享給中立的第三方企業，用于地圖更新。而且僅僅一家車企這樣做還不行，因為其所能提供的數據量遠遠不夠，不足以把中國遼闊疆域內紛繁復雜的實時變化都采集回來，所以，我們需要多家車企一起來為地圖更新做出貢獻。

第三是地圖供應商。像四維圖新這樣的專業圖商，可以利用自身的能力、經驗和工具鏈，把用戶和車企共享的數據進行有效和及時的處理，從而做好地圖的動態更新。可以說，我們對過去二十年來中國每一條道路的通行情況都非常了解。因此，我們能夠最充分地利用各方共享給我們的數據，把地圖做到最好。

目前四維圖新正牽頭起草地圖相關的國家標準，包括高精地圖在自動駕駛汽車上的使用標準，希望以此凝聚行業共識。這些標準將明確：不同的道路每天需要多少輛汽車提供數據，就可以支撐地圖信息的實時維護和更新，進而滿足不同級別自動駕駛的需求。在這方面，我們有很多歷史數據和實踐經驗的積累，愿意為相關標準的科學制定貢獻力量。

政府應該以“放”為主，推動

地圖加快發展

趙福全：談到這里就引出了下一個問題。程總表示，高精地圖的實時更新首先需要汽車用戶愿意共享數據。對此，可能有些用戶會說，我為什么要共享自己的數據呢？另一方面，有一些數據恐怕也不能開放。例如，一輛汽車駛入一些政府不允許采集環境信息的敏感地區，如果車輛采集和共享了數據，那將是違法行為。事實上，數據安全法規起到兩個作用：一是保護個人的隱私，二是保護特定環境的隱私。而汽車上攝像頭等各種傳感器，既能面向車內采集用戶的情況，也能面向車外采集汽車周邊環境的情況，因此必須嚴守數據安全法規。

從地圖生態的大視角來看，地圖供應商有能力處理各種來源的實時數據，但是自身掌握的數據源有限。汽車用戶和整車企業掌握著數據源，前者在法律上是個人數據的所有者，后者則提供了裝備各種傳感器、具備數據采集能力的汽車產品，并直接與用戶連接；但是無論汽車用戶還是汽車企業，都沒有利用這些數據更新地圖的專業能力。此外，部分敏感數據還涉及到國家法律法規的約束，不能采集和使用，或者必須按要求處理后再使用。也就是說，在地圖生態中，政府、車企、用戶以及圖商是相互影響的四類重要主體。

那么，這四類主體要怎樣協同才能確保高精地圖能夠實時更新，并且盡早達到有效支持自動駕駛的程度呢？我認為，自動駕駛將使汽車真正成為可移動的智能空間，將引發前所未有的車輛所有權與駕駛權分離，這不僅會給汽車產業，而且會給整個人類社會帶來翻天覆地的變化。所以，我們必須全力搶占自動駕駛這個戰略制高點。從這個意義上講，推進高精地圖的重要性不容低估。而為了更好地發展高精地圖，政府、車企、用戶和圖商分別應該怎樣做呢？請程總談談您的看法。

程鵬：的確如此，正如趙老師所講的，這四個主體在地圖生態中都扮演著非常重要的角色。需要注意的是，政府、企業和用戶關注數據安全的側重點是不同的。政府主要關注國家和社會安全層面的問題，即什么數據可以采集、傳輸和使用，哪些地方的數據涉及國家安全和社會安定，需要重點保護；用戶主要關注個人隱私安全，我去過哪里、出行的路線以及自己在車里做些什么等等；企業主要關注產品的信息安全，不能讓黑客控制車輛進而威脅到用戶安全和社會安全。

我覺得對以上三個方面的安全問題，大家有各自的擔心是正常的，不過這些問題并非無解，而是都有相應的解決辦法。

第一，對于國家安全，特別是敏感地區的數據，我們現在就有處理辦法。四維圖新做地圖已經二十年了，非常清楚在什么地點、場景的情況下地圖數據可以采集，而在什么地點、場景的情況下不允許采集。我們專門有一個團隊在做這方面的工作，已經與政府和車企建立了及時互動的閉環關系。所以，使用四維圖新地圖的用戶，不會出現車輛開到某個位置被限制進入的情況，因為我們有地理信息的電子圍欄，抵達某個位置后，地圖就不顯示相關信息了，同時也會把車輛采集信息的功能關閉。我們之所以能做到這一點，背后是有算法保障的，而且已經在過去多年的實踐中得到了驗證。

第二，對于用戶個人隱私安全，地圖供應商必須充分保護愿意共享數據的用戶的個人隱私。我們會對用戶個人信息進行脫敏處理，這在互聯網領域屬于共識性的常規做法。經過脫敏處理后，相關數據并不顯示用戶的個人信息，同時這并不影響我們使用大數據分析方法從中提煉出有價值的公共信息。

實際上，多數用戶是愿意共享自己的數據的，因為用戶是地圖的使用者，而共享數據可以讓地圖的使用體驗更佳，所以用戶共享數據是有好處的。從我們的實踐來看，絕大部分用戶至少愿意在自己使用地圖時共享數據，以支持地圖的迭代和優化。例如某條道路的限速發生了改變，車輛拍到了新的限速標志，很多用戶都會在第一時間分享出去；又如路上遇到了交通事故，很多用戶也會迫不及待地分享信息，有時甚至打電話去告訴別人。其實對用戶來講，在明確個人隱私可以獲得保護的情況下，大家通常都愿意分享相關數據。

第三，對于企業擔心的車輛信息安全，這確實是一個難題。隨著車聯網不斷發展，近期汽車被黑客攻擊甚至控制的情況屢屢出現。不過“魔高一尺，道高一丈”，汽車信息安全技術也在不斷進步。我想，我們最終一定能夠確保汽車的信息安全，讓用戶信息不會被盜取，讓汽車控制權不會被奪走。當然，這將是一個漸進的過程。

趙福全：您談到，通過設定電子圍欄，可以防止國家敏感信息被誤采集；通過數據脫敏處理，可以保護用戶個人隱私；通過加快推進相關技術進步，可以確保車輛信息安全。也就是說，各方主要關注的問題都有破解之道。可是為什么目前地圖的發展狀況還是不太令人滿意呢？大家普遍覺得，一方面，雖然實現了眾源采集，但地圖的成本仍然偏高；另一方面，由于國家審核地圖信息需要時間等原因，地圖的實時性仍然不夠好。

站在更高的層面審視，我認為，未來智慧城市必須構建在精準的地圖之上，可以說“無地圖，無城市”。而中國3億多輛保有量的汽車如果都成為地圖信息采集源，肯定能為各個城市實時提供足夠的地圖信息；再通過車路協同賦能，高級別自動駕駛也就指日可待了。我們應該基于這樣的高度來看待地圖的發展。

不過現實情況還不盡如人意，大家也覺得有些無奈，只能去尋求“輕地圖”甚至“去地圖”等解決方案。程總，您認為問題究竟出在哪里呢？為了推進地圖加快發展，您希望政府做些什么？我認為您有必要借今天的機會發出呼吁，畢竟像地圖這樣的重要問題越早解決越好。

程鵬：政府實際上處于兩難的境地，必須平衡好產業發展和安全保障，要想做到兩全其美是很難的。我個人非常理解這種狀態。事實上，古往今來這兩者同步的情況是非常少見的，往往都是技術革命推動產業發展在前，而制定相應的政策法規在后。同時無論產業政策，還是法規標準，其制定都需要一定時間的系統思考和審慎論證，如果拍腦袋做決策，輕易就把政策法規推出來，那大概率是錯誤的，反而會影響產業的正常發展。

在我看來，政府必須兩條腿走路：一方面要加快推動高精度地圖以及自動駕駛的發展；另一方面，要努力確保國家信息安全和國民隱私安全。這就需要工信部、自然資源部、網信辦等多個相關部委的有效協同。當然，要真正做好難度很大。

而從一家地圖企業的角度來說，我建議，政府還是應該以推動地圖發展為主導方向。因為一旦在地圖的支撐下自動駕駛的智能汽車得以大行其道，不僅會顯著提升用戶體驗，而且會極大地拉動經濟增長、促進社會發展。由此出發，政府應該明確地理信息的紅線和底線，只要在紅線和底線之上，都鼓勵各類企業自由創新和加快發展。

趙福全：程總剛才談了很多重要的問題。首先，作為一家從事地圖業務二十年的老牌圖商，四維圖新一直在不斷地“老樹開新花”，到現在業務已經拓展到了自動駕駛、智能座艙以及芯片。而地圖始終是四維圖新的核心，當然你們已經不是單純地做地圖了，而是將其視為支撐自動駕駛落地的關鍵支撐來推進。

其次，程總闡述了地圖生產的全面進步以及目前仍然面臨的主要問題。在萬物互聯的時代，地圖由于涉及到各個方面的信息，與國家安全、個人隱私安全以及產品信息安全都息息相關，因此政府、用戶、汽車企業與圖商等各方主體必須有效協同，才能有效推動地圖快速發展。在這個過程中，既要解決地圖成本的問題，也要解決地圖更新速度的問題，還要解決各方如何合理分配利益的問題。所以程總認為，這是一項極其復雜的生態工程。

最后，程總建議，政府還是應該以“放”為主，即站在盡可能推進地圖發展的前提下進行適當的約束。只有這樣，才能推動技術加快進步，獲得產業創新發展帶來的巨大價值；也只有這樣，才能在技術和產業發展的過程中越來越好地解決安全等相關的衍生問題。實際上，技術演進的每一個節點都是發展與安全之間平衡的結果。如果以保證信息安全為由進行過度的限制，這對政府來說是很容易做的事情，但肯定會導致創新的滯緩甚至停止，最終阻礙整個社會的發展進步。

而且我們必須認識到，自動駕駛的智能汽車已經不是簡單解決便利出行的問題，而是會徹底改變汽車產品、產業乃至社會的圖景，從而極大地拉動社會經濟發展和國民生活質量提升。舉個例子，我們常說“時間就是金錢”、“時間就是生命”，而地圖支撐下的自動駕駛汽車以及智能交通系統，將從根本上解決擁堵問題，并充分釋放人在車上的時間，由此帶來的經濟價值和社會價值是難以估量的。從這個意義上講，政府不僅應該在政策法規上以“放”為主，更應該努力促進各方資源的相互融合以及各類主體的深度協作，共同推動地圖及自動駕駛更快更好地發展。

地圖將支撐未來智慧城市的

規劃、建設和運行

趙福全：我們剛才也談到了地圖與智慧城市的關聯。我覺得，如果只從自動駕駛的角度來理解地圖，可能就有些狹隘了。展望未來，智慧城市中幾乎所有的要素，都可以經由智能汽車連接起來。也就是說，今后汽車將不再只是解決人的出行和物的移動的工具，而是能夠打通城市中的人流、物流、能源流、信息流和價值流，驅動整個社會順暢運行和國民經濟快速發展的重要載體。

據不完全統計，當前中國已經有500多個城市從不同角度提出了要建設智慧城市。而在我看來，一張能夠反映智慧城市全貌、動態實時更新的地圖是非常重要的。那么從您的角度來看，地圖、自動駕駛和智慧城市之間是怎樣的關系？未來地圖應該如何更好地支撐智慧城市的建設與發展呢？

程鵬：您說得很對。地圖與城市之間的關聯有著非常久遠的歷史。我國現存最古老的地圖就是春秋時期蘇州城的地圖，當時蘇州是吳國的首都。這張城市地圖的用處是什么呢？就是吳王用于安排他的宮殿旁邊住什么人、這些人住在什么地方，以及當時城中軍隊調遣和物資運輸路線的。也就是說，在中國地圖與城市的關系至少可以追朔到2000多年以前。

從城市發展的歷史來看，大部分城市都是由人流和物流匯聚而成的。這在地圖上也有明顯的體現：例如，北方城市的布局大多方方正正，因為北方以陸路交通為主，城市中通常會有東西和南北走向的道路；而南方城市的布局相對不那么規范，因為南方以水路交通為主，城市一般圍繞江河的碼頭形成，河流貫穿于城市之中。可見，交通對城市的影響非常大。近幾十年來，中國的交通先是以鐵路為主，后來變成以公路為主，之后公路發展出高速公路，鐵路也發展出高鐵，再加上航空業的快速發展，形成了相互結合的立體格局。在這個格局中，公路的作用，尤其是在城市中，還是比較突出的。所以，未來智慧城市首先要建設的就是以公路交通為紐帶的智能交通系統，而自動駕駛的智能汽車將在其中發揮重要作用。

實際上，建設智慧城市的根本目的就是提高人們在城市中的生活質量，以增強人們的幸福感。在這方面，交通效率是最主要的因素之一。城市的首要追求是宜居，即讓人們愿意在這個城市里居住生活，而宜居的城市一定要為人們提供便利的出行，不僅要有機場和高鐵站，而且市內交通也不能太擁堵。具體來說，不可能每個人走出家門就是地鐵站或公交站，通常走上一兩公里有地鐵站或公交站就很不錯了，何況地鐵和公交還有換乘的問題。所以，市內交通非常需要自動駕駛的汽車，比如何時到何地去接你，然后何時把你送到何地，或抵達目的地，或換乘其他交通工具。在這個過程中，無論是對自動駕駛汽車的有力支撐，還是對各種交通工具的無縫銜接，也包括對最佳路線的整體規劃，地圖都將扮演非常關鍵的角色。

從城市的現狀來看，自然形成的城市有一個共性的問題就是缺乏預見性，沒有考慮到未來技術的進步。站在當前的時間節點上，我認為城市建設必須有足夠的預見性，能夠預判未來10年甚至20年之后的城市大概會是什么樣子，尤其是必須充分考慮地圖支撐下自動駕駛與智能交通實現后的圖景，然后據此來規劃城市建設方案。目前中國還有很多城市延續著自然形成時的格局，其城市建設完全跟不上需求。例如很多城市內部的道路太窄，很多路段甚至相向而行的兩輛車都不能正常會車，必須借助路肩通行才過得去，這樣的交通狀況無疑嚴重阻礙了城市的發展。當然，對老城區進行改造和拆遷的代價確實太大了。這就更需要面向新技術、新產品、新模式以及新交通系統來規劃未來的城市建設。

趙福全：我覺得，程總的分享可能升華了很多人對于地圖的認知。此前，我們通常理解的地圖就是城市中已有設施和資源的布局圖。而程總談到，地圖既是城市設施和資源的現狀圖，又是城市中各種變化的更新圖，更是城市管理者基于對未來城市面貌的前瞻性預判而重新規劃和建設城市的藍圖。也就是說，地圖既是對過去的梳理，更是對未來的指導，支撐著對城市資源的再分配和城市布局的再構建，這才是地圖更為重要的作用。

程總還談到，城市最根本的目標就是實現宜居，宜居代表著高質量的生活體驗，這就需要城市有合理的布局和高效的運行，能夠最大限度地節省人流和物流的時間，從而讓城市中的人和物都能快速便捷地移動。有鑒于此，未來智慧城市的規劃和建設，必須充分考慮自動駕駛的智能汽車以及各種移動工具無縫銜接的智能交通帶來的深遠影響。而智能汽車和智能交通，無不有賴于前瞻性的地圖提供有力的支撐。正因如此，地圖也將為智慧城市的發展提供有力的支撐。

中外車企從中國智能交通和智慧城市發展中獲得的支撐是相同的

趙福全：程總，中國是一個開放的汽車大市場。近年來自主品牌車企抓住了電動化和智能化的機遇，市場占有率已經攀升到超過50%；不過仍有半數的份額屬于外資及合資品牌車企。展望未來，我認為中國汽車市場只會越來越開放，外資車企仍會占據重要的一席之地。不過正如我們前面談到的，今后自動駕駛的智能汽車將運行在智能交通的環境中，并通過V2X（車聯網）與智慧城市中的各種設施互聯互通，這必然會涉及一系列敏感區域以及敏感數據。部分外資企業對此是有疑慮和擔憂的，它們擔心自己不能參與中國智能交通和智慧城市的建設，以至于影響其智能汽車產品的競爭力。不知道您怎么看這個問題？

程鵬：中國大部分基礎設施都是由中央或地方各級政府組織規劃、建設及運營的，當然，具體工作通常交給專業的公司來做。在我看來，基礎設施及其服務具有公益性質，本來就是對全社會開放的，這一點今后也不會改變。在中國道路上行駛的汽車，不管是外資品牌，還是自主品牌，都將享受相同的待遇，即所有車輛能夠獲取的信息是一樣的。例如，不可能因為我開的是外資品牌汽車，就得不到紅綠燈的信息。所以，我覺得外資車企不必為此擔心，不同品牌的車輛在獲得基礎設施支撐方面應該是公平的，并不會有什么差別。

趙福全：我覺得程總的觀點很重要，外資企業不應該想當然地把自己當成是被屏蔽了信息的主體，這是不正確的。實際上，無論是地理位置信息，還是基礎設施信息，所有車輛能夠收到的數據都是一樣的。如果是涉及到國家安全的敏感信息，那本土企業同樣也拿不到相關數據。

展望未來，智慧城市的規劃和建設將由地方政府主導，一些車企可以在此過程中提出建議或承接部分工作。在這方面，中外車企均可參與。至于智慧城市的運營，本來也不是車企擅長的，肯定會交給獨立、專業的運營商來負責。最終不同車企的產品賣給當地消費者之后，能夠從基礎設施獲得的支撐是相同的，各方的競爭是公平的。因此，外資企業無需擔心自己被屏蔽在中國的智能交通和智慧城市之外。

高級輔助駕駛地圖已經逐步

走向成熟

趙福全：前面我們談到了產業變革，電動化是上半場，智能化是下半場，數字化是最重要的支撐。對于智能化和數字化來說，自動駕駛與智能座艙彼此息息相關，兩者都和地圖緊密關聯，而地圖又和智能交通、智慧城市相輔相成。由此可見，發展自動駕駛的智能汽車一定是關聯廣泛、多方參與的系統工程。

所以我想和您交流的最后一個問題是：不同的主體應該如何同時做好自身的專業化和相互的協同化？特別是各方怎樣做才能推動高級別自動駕駛汽車早日落地？這既是自動駕駛技術發展的問題，也是汽車產業智能化布局的問題，更是智能汽車生態建設的問題，涉及到各級政府、各類企業以及汽車用戶等不同的角色。程總，您既是企業家，也是科學家，請分享一下自己對這個問題的思考。

程鵬：我覺得在加快推進自動駕駛方面目前有很多的案例。例如，四維圖新最近剛剛通過了中國120個城市高級輔助駕駛地圖的審批，這說明政府對發展自動駕駛的重要性是有認知的，其推動力是很強的。

趙福全：這個消息確實引起了業界的廣泛關注，而且我知道，這次四維圖新成為了中國首家獲得全國城市普通道路高級輔助駕駛地圖審圖號的企業。您能不能給大家講講這件事的意義？也介紹一下這120個城市的高級輔助駕駛地圖究竟是怎樣的地圖？

程鵬：在我看來，這件事情確實是地圖領域的一個里程碑，這表明中國在地圖技術、產品以及政策上都已日趨成熟。高級輔助駕駛需要使用大范圍、高精度的地圖，現在滿足這些要求并且符合政策法規的地圖產品已經形成了。

至于首家為什么是四維圖新，我覺得還是因為我們長期深耕這個領域，認真解決遇到的每一個問題，比如地圖的坐標偏差問題、精度問題、使用屬性問題和安全問題等等。可以說，我們遇到的是地圖整個系統的問題，而我們解決了一個又一個問題，一步又一步地向前推進。

其實做任何事情都是退出很容易，堅持很困難。這就像人生中的選擇，放棄就是簡單的一句話，“我不干了”。但要想真正解決問題，推動一項技術、一款產品、一個行業的發展，那就必須堅持不懈地投入、踏踏實實地積累。而且既要有足夠的才智，也要有足夠的耐心，還要有舍我其誰的擔當。四維圖新的高級輔助駕駛地圖做到今天這種程度，也不是一日之功。地圖我們做了二十年了，自動駕駛地圖我們也做了八年了，一直在持續進步。這次我們在120個城市通過了國家審批以后，地圖更新能力就更強了，已經完全具備了量產能力。

所以，只要各參與方加大投入、努力合作、持續深耕，我們就能推進自動駕駛汽車在智慧城市中有效落地，一步一步接近自動駕駛商業化的成功。這既是我的期望，也是行業同仁們必須堅持的方向。我相信，功夫不負有心人。

趙福全：由此看來，對于高精地圖和自動駕駛，政府正在積極推進；四維圖新等圖商作為重要參與者，也一直在不斷努力。回望過去這幾年，無論是地圖產品，還是自動駕駛、智能汽車以及智慧城市，都已經向前邁出了一大步。而在我看來，對于生態化主導的智能汽車的發展與智慧城市的建設，各參與方的專業化分工與協同化創新是成功的關鍵，每一個領域的進步都將成為推動和賦能其他領域進步的動力和支撐。

高級別自動駕駛之路：從單車

智能到車路協同

趙福全：我們回到剛才的問題，站在產業分工協作的層面，您覺得各方應該如何在更大的范圍、以更快的速度推進高級別自動駕駛的落地？我認為，自動駕駛才是智能汽車的戰略制高點，也是未來汽車產業皇冠上最大的明珠。所謂“一萬年太久，只爭朝夕”，我們必須加緊行動。

程鵬：我贊同趙老師這個觀點。同時我認為，自動駕駛的落地只是一個時間問題，最終一定能夠實現，不存在能不能做成的問題。因為大家都追求都市生活的幸福感，而出行是其中非常重要的一個方面。前面談到過，目前一線城市每天通勤耗時平均要一個多小時，這么長的時間如果能把人解放出來，甚至能讓人覺得愉悅，那將是多么大的幸福感。而不是像現在這樣經常堵車，還引發了不少交通事故和社會糾紛。我相信，自動駕駛將徹底改變這種狀況。

至于具體的推進策略，我覺得就像您說的那樣，還需要各方共同努力。尤其是作為產業龍頭或者說產業鏈鏈主的整車企業，必須充分發揮其關鍵作用。我一直認為，自動駕駛應該是單車智能先行一步，然后再通過V2X實現賦能，最終形成車路協同智能的形態，而不是一口就想吃成胖子。畢竟做產品、搞工程必須一步一個腳印，一個里程碑接著一個里程碑地循序漸進，直至實現最終目標。

那么，自動駕駛的第一個里程碑是什么？我認為就是每一輛汽車的單車智能水平足以與人類司機持平，甚或超過人類司機。這就要求汽車必須有強大的算力和優異的算法，必須有足夠的數據，還必須有精確的地圖。在這樣的條件下，單車智能是能夠實現的。在此，我大膽地預測一個時間點，我判斷未來3-5年內單車智能的自動駕駛就會大行其道。從產業發展現狀來看，有很多理由支撐我的預測。目前銷量排名前十的整車企業合計占到總銷量的80%以上，只要這十家企業達成共識，那單車智能的自動駕駛是很容易實現的。現在的問題是還沒有達成這種共識，但這并不妨礙一部分車企先行一步。而這些先行的車企就會帶動自動駕駛的普及，使其市場滲透率快速提高。

在單車智能實現之后，下一步就需要智能交通和智慧城市來發揮作用了。因為單車智能無論做得再怎樣好，也無法知道一公里外的道路及紅綠燈等情況，所以單車智能的自動駕駛汽車不可能規劃出最佳的行駛路線。這個問題唯有依靠智能交通和智慧城市來解決：即通過信息化的基礎設施，預先告知車輛，前面的道路上信號燈還有多久就會變化，有沒有發生事故，有沒有交通管制，以及有沒有積雪或冰霜等。實現這個里程碑的時間恐怕會長一些，我個人的預測是至少需要10年的時間。

現在我國很多地方都建立了自動駕駛汽車的試驗及示范區，等到在這些區域內做好了之后，就可以向外擴展至局部地區，進而全面覆蓋。例如，北京亦莊等幾個國家級示范區，已經在一定區域內實現了道路基礎設施的信息化，包括設置了多種傳感器的全息路口，能夠實時動態地獲取道路通行情況，再通過云端傳遞給車輛。這在技術上已經可以實現了。所以，發展車路協同的自動駕駛主要不是技術問題，而是成本和收益的平衡問題。

趙福全：程總講得非常好。時間過得很快，我們已經聊了兩個多小時，期間談到了很多重要的話題。下面，我簡單做個梳理。

我們交流了對于電動化、智能化和數字化的理解。中國在電動化方面已經邁出了成功的第一步，接下來必須做好智能化。智能化才是本輪汽車產業變革中最大的機會，同時也是最大的挑戰。要把智能化做好，先要解決數字化的問題。數字化不是簡單的產品數字化，更是用戶需求及相關場景的數字化，即把用戶需求和場景信息轉換為數據，反饋并體現到汽車設計開發、生產制造、采購供應、銷售服務的整個過程中。就是說，要在汽車企業運營的全部環節和汽車產品的全生命周期實現全方位的數字化。這恰恰是當前最大的挑戰，也是數字化轉型在很多企業難以真正落地的根本原因。因為這不只是技術手段的問題，而是涉及到如何產生、傳輸、處理和應用數據，以及如何利用數據打通企業和產品運營的方方面面。這既需要企業在內部實現數字化，以數據打通各個業務部門；也需要企業在外部實現數字化，以數據打通供應鏈，相當于整個汽車產業實現數字化；還需要企業實現跨界的數字化，以數據打通汽車產品與汽車社會中相關的各種要素，相當于汽車及相關產業共同實現數字化，從而形成一個完整的產業生態。這將催生出一個全新的汽車產業，其核心能力、運營方式、商業模式等都將發生根本性的改變。

我們交流了汽車產業生態應該如何構建。在上述萬物互聯的產業生態中，每一類主體都至關重要，而其中最重要的還是整車企業。程總在今天的對話中不只一次談到，盡管參與主體眾多，但是整車企業作為產業鏈的鏈主，既是汽車產品的提供者，也是汽車品牌的所有者，理應發揮更大的作用。畢竟用戶是坐在車內連接萬物的，所以汽車必須與城市中的相關要素連接起來，這是整車企業必須努力去實現的。同時，城市的規劃者、建設者和運營者，包括各級政府以及各個方面的專業公司，也要為智能汽車的順暢運行打造良好的信息化環境，支撐智能汽車打通智慧城市的人流、物流、能源流、信息流和價值流。最終汽車產業生態的建設，需要各類主體都把各自的事情做好、做到位，并實現彼此的高效協同。

我們交流了中外企業在中國競爭的公平性。未來中國政府為智能汽車構建的運行環境，對所有車企來說都是一樣的。無論本土企業，還是外資企業，只要在中國經營，為中國用戶服務，都可享有均等的機會、獲得相同的信息。因此，外資企業也應該積極參與中國汽車產業生態的建設，努力用好中國市場的相關生態資源。

事實上，生態是具有本地屬性的，因為用戶、數據和場景，包括生態中相互賦能的各種資源都是本地的。這意味著未來誰能用好本地的生態，誰就能取得競爭優勢。正因如此，面對“新汽車”這個新物種，我曾提出外資企業要在中國實施“新本土化”戰略，即不僅要實現生產本土化，還要實現研發本土化，更要實現產品運營及服務生態的本土化。反之，中國企業走出國門、走向世界，也要在當地做好“新本土化”。當前，中國汽車的出口量節節攀升，但必須認識到，今后我們“走出去”的挑戰是巨大的。為此，我們要總結和學習外資車企進入中國的經驗和教訓。時至今日，外資車企在中國市場上的表現可謂天地之別，有相當成功的企業，也有遇到瓶頸甚至不得不黯然退出的企業。這其中既有企業經營不善等常規的問題，更有在產業變革大勢下企業轉型滯后導致競爭力急劇下降的問題，這些問題都值得中國車企認真思考和借鑒。所以，中國車企在征戰全球市場之際，必須順應產業變革和生態競爭帶來的新變化，充分利用當地的各種資源，努力在當地建設有競爭力的生態。

我們交流了汽車智能化的內涵與發展。汽車智能化集中體現于智能座艙和自動駕駛。在智能座艙方面，多年來一直存在多種人機交互模式碎片化、割裂化的問題，始終沒有很好的解決辦法。而GPT大模型技術的應用突破，讓程總看到了希望。未來經過大模型訓練的汽車，可以像人一樣“眼觀六路、耳聽八方”，有效實現多種交互模式的精準識別和彼此賦能，驅動人機交互發生革命性的變化。這樣智能汽車就能更好地理解人的需求，更好地與人互動，從而顯著提升人們的用車體驗。同時，人對車輛的控制方式將隨之發生重大改變，所以GPT大模型的應用也會對自動駕駛產生深遠的影響。

在自動駕駛方面，這是未來產業發展的大勢所趨，其最終實現毋庸置疑。不過自動駕駛向前發展正進入車路協同的階段，參與主體越來越多，相關要素越來越復雜，尤其是還將涉及到由政府提供的智能交通、智慧城市大環境。因此，大家對自動駕駛要有足夠的耐心。不要因為個別企業的炒作而產生偏見，也不要因為當前資本市場的趨冷而失去信心，而是應該繼續堅定地投入，否則很可能會錯失未來可持續發展的戰略機遇。

我們交流了地圖的作用及其前景。程總認為，地圖與自動駕駛關系緊密，高精地圖對于支撐高級別自動駕駛的落地是不可或缺的。事實上，地圖相當于為車輛提供了一種具有預見能力的全方位的傳感器，可以在不同距離上全面掃描車輛運行周邊環境，這對充分確保高級別自動駕駛汽車的安全至關重要。此外，地圖技術還在不斷進步，未來的高精地圖很可能與我們現在的高精地圖完全不在同一層面上，這就如同今天的高精地圖與5年、10年前相比已經不可同日而語了。所以，我們不能因為當前高精地圖在成本和更新速度等方面仍面臨挑戰，就否定地圖的重要價值和巨大潛力。

程總進一步指出，地圖也是未來智慧城市建設的重要支撐。地圖不僅記錄著城市的歷史，展示著城市的現狀，還規劃著城市的未來。站在人類社會邁入萬物互聯時代的節點上，城市管理者應當前瞻預測20年甚至更長時間之后的智慧城市圖景，據此來擘畫城市建設的藍圖，合理布局交通、能源等各種基礎設施，使城市生活變得更加智能。在此過程中，在地圖支撐下移動出行質量的提升，無疑是確保城市越來越宜居的最重要因素之一。

我們還交流了如何加快推進地圖及自動駕駛的發展。這是一個多方參與、共同努力的生態工程：其中，需要政府充分認識到智能汽車的戰略意義，在鼓勵創新、加快推進的前提下，合理平衡好國家安全訴求，而不是一限了之；需要汽車用戶充分開放自己的數據，為地圖多源更新和維護提供支持；需要整車企業充分發揮龍頭作用，不斷增強汽車產品的數據采集、傳輸和處理能力，并向第三方的專業公司共享相關數據；還需要地圖供應商充分利用用戶及車企提供的數據，基于自身的專業能力，把地圖做得越來越好，進而支撐自動駕駛早日落地。

通過今天的對話，我們了解到，四維圖新作為一家優秀的圖商，已經深耕地圖產業二十年，現在業務擴展到了自動駕駛、智能座艙、芯片以及數據等多個領域，并以自動駕駛為核心協同推進各項業務。期待今后四維圖新在程總的領導下越做越好，為中國智能汽車搶占產業發展的全球戰略高地，貢獻自己的力量。謝謝程總！

程鵬：謝謝趙老師！我們一定會加油的。