來源：AEE汽車技術(shù)平臺(tái)

在汽車底盤控制系統(tǒng)中運(yùn)用到了很多傳感器，其中主要包括電控懸架系統(tǒng)、防抱死制動(dòng)系統(tǒng)、動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等。

這些傳感器的基本原理和功能都是將汽車所需要的非電信號(hào)轉(zhuǎn)換成汽車能識(shí)別的信號(hào)，傳感器就這樣通過檢測(cè)，然后進(jìn)行信號(hào)的反饋，底盤控制系統(tǒng)通過接收到的反饋信息對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行操控，并完成相應(yīng)的指令。傳感器是汽車控制系統(tǒng)中十分重要的組成部分，它是確保汽車能夠正常安全行駛的重要裝置。

電控懸架系統(tǒng)中傳感器的應(yīng)用

傳統(tǒng)的汽車懸架技術(shù)不能根據(jù)地面對(duì)車身的各種作用力做出分析并及時(shí)進(jìn)行調(diào)節(jié)。而汽車電控懸架能靈活地感受路面，也能根據(jù)檢測(cè)到的汽車高度、車速、轉(zhuǎn)向角等對(duì)汽車做出不同的修正操作，這樣既增加了乘客乘坐時(shí)的舒適性，也能使操縱穩(wěn)定性達(dá)到最佳的狀態(tài)，確保汽車平穩(wěn)安全的行駛。在汽車電控懸架系統(tǒng)中車高傳感器和轉(zhuǎn)向角傳感器是兩個(gè)重要的部件。

車高傳感器

主要負(fù)責(zé)對(duì)車底高度予以監(jiān)測(cè)，并將高度信息轉(zhuǎn)化為數(shù)字信號(hào)，由懸架 ECU 對(duì)車高進(jìn)行精確計(jì)算，再根據(jù)道路的變化情況進(jìn)行修正，避免車的底盤與地面發(fā)生碰撞和摩擦。車高傳感器通常采用光電式車高傳感器，其工作原理是將光電式車高傳感器安裝在車身一端，將懸架的上下運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)閭鞲衅鲀?nèi)部窄槽圓盤的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，圓盤的轉(zhuǎn)動(dòng)可以使由發(fā)光二極管和光敏二極管組成的遮光器輸出進(jìn)行ON/OFF 轉(zhuǎn)換，并將轉(zhuǎn)換信息傳輸給懸架 ECU。

當(dāng)車身高度發(fā)生變化也就是懸架形變量發(fā)生變化時(shí)，圓盤在傳感器的帶動(dòng)下會(huì)發(fā)生轉(zhuǎn)動(dòng)，此時(shí)懸架ECU 檢測(cè)出車身高度發(fā)生變化，并做出相應(yīng)的修正。光電式車高傳感器采用光學(xué)原理制造，可實(shí)現(xiàn)非接觸式測(cè)量，不會(huì)對(duì)被測(cè)量物形成額外的負(fù)載，因此它有測(cè)量誤差小、精度高、響應(yīng)時(shí)間短等優(yōu)點(diǎn)。

轉(zhuǎn)向角傳感器

方向盤大致可以旋轉(zhuǎn) 2. 9 圈，大約是 1044°，通過轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)以固定的傳動(dòng)比帶動(dòng)前輪在 40°左右變化。此傳感器能夠?qū)D(zhuǎn)向角度進(jìn)行測(cè)定，如果轉(zhuǎn)向的角度超過了系統(tǒng)設(shè)定的值，懸架 ECU 會(huì)做出相應(yīng)的調(diào)整，促使減震力和彈簧的剛度增加，減震力此時(shí)會(huì)調(diào)整到最佳狀態(tài)，以防止車身發(fā)生側(cè)傾。比較常見的轉(zhuǎn)向角傳感器有齒輪式傳感器和光碼盤式傳感器兩種，但在汽車應(yīng)用中由于可靠性問題，光碼盤式傳感器使用的比較少。

齒輪式傳感器采用的是三個(gè)齒輪的機(jī)械結(jié)構(gòu)，該種傳感器測(cè)量的主要是轉(zhuǎn)角和轉(zhuǎn)過的圈數(shù)，大齒輪依靠轉(zhuǎn)向角管柱的運(yùn)動(dòng)而運(yùn)動(dòng)，但兩個(gè)小齒輪不會(huì)隨著大齒輪的轉(zhuǎn)動(dòng)而轉(zhuǎn)動(dòng)，它們和傳感器的外殼一起固定在車身上，并且兩個(gè)小齒輪之間相差一個(gè)齒輪數(shù)，通過分別采集隨方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)的轉(zhuǎn)角大小，再加上相差的一個(gè)齒輪數(shù)，不同的圈數(shù)就會(huì)相差特定的角度，從而計(jì)算得到方向盤的絕對(duì)轉(zhuǎn)角，這樣就實(shí)現(xiàn)了對(duì)轉(zhuǎn)向角度的自動(dòng)檢測(cè)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)安全隱患并進(jìn)行調(diào)整。

防抱死制動(dòng)系統(tǒng)中傳感器的應(yīng)用

在現(xiàn)在發(fā)生的交通事故中，大多數(shù)仍然是剎車造成的側(cè)翻等事故，所以關(guān)注和了解汽車制動(dòng)防抱死系統(tǒng)是十分重要的事情，在汽車防抱死系統(tǒng)中起到重大作用的必然有傳感器。而在汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)中應(yīng)用到的傳感器就是輪速傳感器。

輪速傳感器大致可以分為三類: 電磁式輪速傳感器、霍爾效應(yīng)式輪速傳感器、光電式傳感器。

但是我們?cè)谄嚪辣乐苿?dòng)系統(tǒng)中主要應(yīng)用的是電磁式輪速傳感器和霍爾效應(yīng)式輪速傳感器?，F(xiàn)代汽車的防抱死制動(dòng)系統(tǒng)中基本都裝有電磁式輪速傳感器，它一般都應(yīng)用在主減速器或者是變速器中。電磁式輪速傳感器由傳感頭和齒圈構(gòu)成，傳感頭的主要組成部分是感應(yīng)線圈和永磁性磁芯，齒圈就是磁阻較小的鐵性材料。電磁式輪速傳感器是通過電磁感應(yīng)線圈利用電磁效應(yīng)的原理將車輪的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)換成電信號(hào)。

具體的工作原理是: 當(dāng)齒圈隨著車輪轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，與傳感器磁頭相對(duì)齊的部分發(fā)生了變化，使通過感應(yīng)線圈的磁通量也就是磁場(chǎng)強(qiáng)度發(fā)生了變化，從而感應(yīng)線圈上可以產(chǎn)生不同的感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)。

當(dāng)齒圈的頂部與感應(yīng)線圈對(duì)齊的時(shí)候，此時(shí)二者之間的間隙是最小的，磁阻也是最小的，傳感器永磁性磁芯所產(chǎn)生的磁感線容易通過齒圈，感應(yīng)線圈的磁通量比較大; 當(dāng)齒圈的底部與感應(yīng)線圈對(duì)齊的時(shí)候，此時(shí)二者的間隙是最大的，磁阻也是最大的，傳感器永磁性磁芯所產(chǎn)生的磁感線不容易通過齒圈，感應(yīng)線圈的磁通量比較小。這樣感應(yīng)線圈的磁通量不斷交替呈周期性變化，就會(huì)產(chǎn)生一個(gè)周期性正弦交流電壓信號(hào)，該信號(hào)的頻率和齒圈的齒數(shù)和轉(zhuǎn)速也就是和車輪的轉(zhuǎn)速是成正比的，這樣就可以對(duì)車速進(jìn)行監(jiān)控和檢測(cè)。

電磁式輪速傳感器結(jié)構(gòu)簡單，成本比較低，也可以應(yīng)用在一些有污垢的地方，但是它的頻率響應(yīng)不高，當(dāng)車速很高的時(shí)候，它的頻率響應(yīng)容易跟不上，從而產(chǎn)生錯(cuò)誤的信號(hào)，并且它的抗電磁波干擾能力也很差。所以在我們?nèi)諠u發(fā)展的汽車行業(yè)中，有時(shí)候輪速傳感器是不能滿足我們的需求的，而霍爾效應(yīng)式輪速傳感器卻可以克服這些問題，所以現(xiàn)在霍爾效應(yīng)式輪速傳感器逐漸取代了電磁式輪速傳感器。

霍爾效應(yīng)式輪速傳感器的主要組成部分有霍爾元件、永磁體、齒圈等。霍爾元件的工作原理是：將霍爾元件薄片置于磁場(chǎng)方向垂直于薄片的磁場(chǎng)中，當(dāng)有電流流過該薄片時(shí)，在垂直于電流和磁場(chǎng)的方向上將產(chǎn)生電動(dòng)勢(shì)。

霍爾效應(yīng)式輪速傳感器的工作原理是：當(dāng)齒圈的頂部對(duì)準(zhǔn)霍爾元件的時(shí)候，磁力線聚集穿過霍爾元件，這時(shí)霍爾元件可以產(chǎn)生較大的電動(dòng)勢(shì)，經(jīng)過放大整形后可以輸出低電平; 當(dāng)齒圈的底部對(duì)準(zhǔn)霍爾元件的時(shí)候，磁力線分散穿過霍爾元件，此時(shí)霍爾元件產(chǎn)生的電動(dòng)勢(shì)比較小，可以輸出高電平。當(dāng)齒圈和車輪一起轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，此時(shí)霍爾元件輸出的電平數(shù)是和齒圈的齒數(shù)還有齒圈的轉(zhuǎn)速成正比的，所以和車輪的轉(zhuǎn)速也是成正比的，由此可以測(cè)出汽車的輪速。

霍爾效應(yīng)式輪速傳感器結(jié)構(gòu)簡單、體積較小、使用壽命很長、可靠性很高、并且頻率特性好、抗干擾能力強(qiáng)，所以在汽車行業(yè)有著很廣泛的應(yīng)用。

動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中傳感器的應(yīng)用

常見的動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要包括主動(dòng)前輪助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、主動(dòng)前輪疊加轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和主動(dòng)后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是利用發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力來幫助操作人員進(jìn)行轉(zhuǎn)向操縱的裝置，在控制過程中采用的傳感器類型主要有發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、車速、轉(zhuǎn)矩傳感器等。

其原理是把發(fā)動(dòng)機(jī)輸出部分的機(jī)械能轉(zhuǎn)化為壓力能，在操作人員的控制下，對(duì)轉(zhuǎn)向器或轉(zhuǎn)向系統(tǒng)裝置里一些轉(zhuǎn)動(dòng)器件加以各個(gè)方向的氣壓或液壓作用力，用來緩解操作人員的轉(zhuǎn)向操縱力。

由于操縱輕便、靈 活，動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在汽車制造中被廣泛運(yùn)用。

磁電式車速傳感器

磁電式車速傳感器又叫電動(dòng)式傳感器，它是由接線柱的磁芯和線圈組成的一個(gè)模擬交流信號(hào)發(fā)生器，是應(yīng)用電磁感應(yīng)原理，將汽車行駛速度轉(zhuǎn)換為線圈的感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)從而輸出的傳感器。使用其反轉(zhuǎn)效應(yīng)可以構(gòu)成力矩發(fā)生器和電磁激振器等。

發(fā)動(dòng)機(jī)或點(diǎn)火模塊是靠磁輪組運(yùn)轉(zhuǎn)經(jīng)過傳感器時(shí)，交流電壓信號(hào)在線圈里產(chǎn)生，如在磁輪組上去除一些齒輪，使之能產(chǎn)生同步脈沖信號(hào)以確定燃油噴射時(shí)刻的。汽車車速越大，感應(yīng)電壓脈沖頻率就越大，輸出軸轉(zhuǎn)向速就越大，電子控制器件按照感應(yīng)電壓脈沖的值來推算汽車行駛的速度。比較適合用來檢測(cè)動(dòng)態(tài)。因?yàn)樗斜容^高的輸出功率，所以配用電路比較容易，零位和性能比較穩(wěn)定。

發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器

其主要靠飛輪上的信號(hào)齒工作，負(fù)責(zé)查看發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)速度來確定曲軸的位置，檢查活塞上停點(diǎn)和曲軸轉(zhuǎn)角信號(hào)，通過半導(dǎo)體元件把磁信號(hào)轉(zhuǎn)化為電信號(hào)，并將信號(hào)傳送至 ECU，用來操控噴油及點(diǎn)火時(shí)刻。按產(chǎn)生信號(hào)的原理，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器可以分為 2 線制( 電源線和交流信號(hào)線) 或 3 線制( 交流信號(hào)屏蔽線) 的電磁感應(yīng)式、3 線制的霍爾式以及光電式。

發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器有較高的靈敏度、壽命長、可靠性高的特點(diǎn)?？梢酝瓿砷L間隔傳輸，有較好的抗沖擊性和抗震性。

轉(zhuǎn)矩傳感器

通過測(cè)量駕駛員作用于方向盤上的力矩，在被測(cè)彈性軸上放上側(cè)轉(zhuǎn)應(yīng)變片而構(gòu)成應(yīng)變橋，如給應(yīng)變橋提電就可測(cè)得其彈性軸受轉(zhuǎn)的電信號(hào)，此電信號(hào)及車速信號(hào)被動(dòng)力轉(zhuǎn)向 ECU 接收后，就可以確定輔助動(dòng)力的大小和方向。旋轉(zhuǎn)體上的應(yīng)變橋壓輸入以及檢查到的應(yīng)變信號(hào)的輸出就是依靠導(dǎo)電滑輪在旋轉(zhuǎn)與靜止的部分之間傳遞。從而在不同速度行駛時(shí)控制轉(zhuǎn)向力矩的大小和方向。

轉(zhuǎn)矩傳感器具有精度高、可靠性好、壽命長、頻響快等優(yōu)點(diǎn)。缺點(diǎn)是轉(zhuǎn)矩傳感器的體積較大，不宜安裝，在慢轉(zhuǎn)速時(shí)因?yàn)槊}沖波的前沿和后沿有些慢不太好比較，所以低速的性能不太理想。

審核編輯：湯梓紅