新能源汽車市場“狂飆” ，帶動鋰電池出貨加速

中國汽車工業協會預計2023年全年汽車產銷量將達到約3000萬輛。其中，新能源汽車產銷量將超過900萬輛 ，汽車出口數量接近500萬輛。

Source：賽瑞研究整理

終端市場 “狂飆”，極大的拉升鋰電池出貨量。據GGII預測，2023年中國鋰電池市場出貨量有望超過1000GWh。

Source：賽瑞研究整理

2023年電池企業頭部聚集效應放緩

電池企業的競爭格局形成寧德時代和比亞迪兩者相對較強的特征。目前寧德時代與比亞迪的差距在不斷縮小之中，其它電池企業的占比也出現了明顯分化的態勢。電池企業形成了頭部企業聚集效應放緩的特征，從2022年的頭兩家企業81%的比例，到今年76%的比例。

動力電池企業市場競爭格局

Source：賽瑞研究整理

原材料&動力電池產能過剩，帶動電池價格下探

原材料產能過剩

經歷2年漲價潮，電池價格終于轉頭向下。這次降價是原材料和電池產能雙重過剩的結果。2023年10月基礎鋰鹽的價格呈現斷崖式下降，低至17萬元/噸，同比下降67%，環比下降18%。這主要是供需關系導致，原材料擴產太快，需求跟不上產能。原材料價格的大幅下跌 ，為新能源車企降價提供了成本空間。

Source：datayes!、SMM、電動汽車用戶聯盟、賽瑞研究

動力電池產能過剩

2023年1-9月，動力電池產量496.18GWh，而裝車量為255.65GWh，裝車率僅51.5%，這主要是電池廠追逐產能 ，不遺余力擴產導致。

電池在未來一段時間維持較低價格，迫使部分邊緣電池企業破產、產能出清。同時新能源汽車銷量增長，重新實現供需平衡。從原材料期貨價格以及電池廠產能利用率看，行業專家預計實現供需平衡至少要到2025年。

Source：國汽車動力電池產業創新聯盟、賽瑞研究

磷酸錳鐵鋰等改良方案替代傳統LFP

磷酸錳鐵鋰(LMFP)是在磷酸鐵鋰的基礎上添加錳元素而獲得新型正極材料，與磷酸鐵鋰基本工藝路線相似。磷酸錳鐵鋰材料在不妥協安全性基礎上能量密度較磷酸鐵鋰有至多20% 提升。

過去受限于其較低的導電性能與倍率性能，商業化進程緩慢，而隨著碳包覆、納米化等改性技術的進步，磷酸錳鐵鋰電池續航及安全性良好的優勢越發明顯，產業化進程開始加速。目前擁有磷酸錳鐵鋰技術儲備的廠商包括車企寧德時代（M3P電池）、比亞迪等、國軒高科、星恒電源等。

據公開信息披露，網傳特斯拉新Model 3、奇瑞/華為合作的智界S7將成為寧德時代M3P電池的先發用戶。

Source：公開資料、賽瑞研究

搭載半固態電池車型批量上市

目前主流的動力電池方案主要有三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，前者能量密度略高，后者安全性更高，但兩者均無法滿足長續航的需求，單純疊 加電池會增加車身重量，不符合輕量化發展需求。故市場需要更優的動力電池方案。

其中，半固態電池有望成為當下更優的選擇路線之一。半固態電池逐漸開始裝車，標志著我國已經進入了固態電池滲透率的關鍵突破階段。據預計，半固態電池的商業化轉折點將會出現在2024-2025年，全固態電池或將于2030年實現商業化應用。

Source：公開資料、賽瑞研究

有效補能有助緩解充電樁擁擠問題 ，推動快充電池放量

目前快充電池已在部分中高端車型裝車，受限于價格較高，普及度不高。隨著快充電池普及率提升，成本能被產量攤薄。據預測，2025年動力電池快充的滲透率將達到25%，全球鋰電池中快充電池占比達到24%，對應508GWh。

快充電池關鍵在于熱管理和離子導電率。未來，隨著超快充、大功率電動汽車充電基礎的設施，將帶動熱管理：提升導電率（導電劑比例和升級配方，提升Li FSI在電解液中的比例）。離子嵌入速率：提升負極性能（加大負極包覆，參雜硅碳負極）。

Source：公開資料、賽瑞研究

以上內容節選自《2023年中國鋰電行業投融資分析報告》






審核編輯：劉清