一輛2014款雪佛蘭邁銳寶車，搭載LTD發動機，累計行駛里程約為12萬km。

車主反映，操作駕駛人側車窗開關無法控制其他車窗升降，而操作其他車門上的車窗開關可以正?？刂葡鄳能嚧吧?。

接車后試車，故障現象與車主所述一致。用故障檢測儀檢測，車身控制模塊（BCM）中存儲有3個當前故障代碼（圖1），且含義均為“與LIN總線上的設備失去通信”。

圖1BCM中存儲的故障代碼

查看維修手冊上的“控制模塊U代碼列表”（圖2）可知，故障代碼U1534-00是指BCM與駕駛人側車窗升降電動機（M74D）在LIN總線上失去通信，故障代碼U1538-00是指BCM與駕駛人側車窗開關（S79D）在LIN總線上失去通信，故障代碼U153A-00是指BCM與副駕駛人側車窗開關（S79P）在LIN總線上失去通信。

圖2維修手冊上的“控制模塊U代碼列表”

如圖3所示，M74D、S79D及S79P在一條LIN總線上，左后車窗開關（S79LR）和右后車窗開關（S79RR）在另一條LIN總線上。當駕駛人想要控制副駕駛人側、左后或右后車窗升降時，駕駛人操作S79D上的相應開關，請求車窗電動機指令的串行數據信息將發送至BCM，隨后BCM將向相應車窗開關發送串行數據信息，指令車窗電動機按要求的方向移動車窗。

圖3與車窗控制相關的LIN總線電路

結合故障現象和故障代碼分析，推斷M74D、S79D及S79P所在的LIN總線存在通信故障。用虹科Pico汽車示波器從BCM導線連接器X6端子10處測量LIN總線信號波形（圖4），發現LIN總線信號雜亂，高電位只有約6 V，過低（正常應約為蓄電池電壓），由此懷疑LIN總線對搭鐵短路。

圖4故障車的LIN總線信號波形

依次脫開M74D、S79D及S79P的導線連接器，LIN總線信號波形仍異常；脫開BCM導線連接器X6，測量其端子10與車身搭鐵之間的電阻，不導通，正常；測量BCM導線連接器X6端子10與S79D導線連接器端子5之間的電阻，不導通，異常；進一步測量，發現是接點J236與BCM導線連接器X6端子10之間的LIN總線斷路。拆檢相關線束，最后發現該條LIN線在中央控制臺下方發生擠壓，輕輕一拉就斷開了（圖5）。

圖5斷開的LIN總線

故障現象

故障診斷

故障排除

修復斷開的LIN總線，并重新固定線束后試車，操作駕駛人側車窗開關可以正?？刂破渌嚧吧担收吓懦?。

再次從BCM導線連接器X6端子10處測量LIN總線信號波形（圖6），波形很規整，高電位約為11.06 V，低電位約為0.8 V，正常。

圖6正常車的LIN總線信號波形

故障總結

如果LIN總線只是出現虛接或斷路故障，一般不會影響LIN總線信號的高電位，那么為什么之前LIN總線信號的高電位只有約6 V 呢？梳理診斷過程，發現了疏忽的地方！在使用萬用表測量LIN總線對車身搭鐵電阻和LIN總線導通性時，選用的都是200 Ω擋，當時均顯示“OL”，就認為LIN總線未對車身搭鐵短路及LIN總線斷路。其實“OL”表示超量程，電阻有可能是∞，也有可能只是大于200 Ω，比如1 kΩ，因此當時應先選用最大的電阻擋進行測量。當然這只是在使用手動量程數字萬用表時才會出現這種情況，若使用自動量程數字萬用表就不需要注意這點?，F在再來分析該車的故障點，應該是LIN總線受擠壓破損，發生虛接（存在較大電阻，未斷路），并且對車身搭鐵短路（存在較大電阻）。