為了全面了解掌握我國民航維修系統資源發展狀況，中國民用航空局飛行標準司委托中國民航科學技術研究院（簡稱“航科院”）每年利用“航空器使用困難報告（SDR）系統”和“維修單位審定監察系統（
）”收集國內維修系統資源信息數據，包括國內運輸航空公司的機隊、飛機使用信息、維修單位的批準維修能力、維修設施設備和維修人員等，并通過整理、統計和分析，發布《中國民航維修系統資源及行業發展報告》。今年的這一報告已新鮮出爐。該報告科學、客觀、準確分析和評價了國內維修行業發展現狀，為政府制定行業管理政策、引導行業健康發展和企業規劃自身建設提供數據參考。報告中數據截止日期為2015年12月31日，文中若無特別說明，2015年的數據均截至該日期。

1 國內航空公司和機隊發展概況

國內依據CCAR-121部運行的航空公司共45家，注冊在用大型運輸航空器共2662架；依據CCAR-135部運行的航空公司共有34家，注冊各類航空器共計178架；依據CCAR-91部獲得通用航空經營許可證的通用航空公司共281家，注冊航空器共計2235架。

1.1 國內在冊航空器發展狀況

近五年國內注冊在用航空器數量持續快速增長，依據CCAR-121部運行的航空公司在用航空器數量2011年底為1732架，2015年底達到2662架，平均年增長率為11.34%。2015年在用航空器數量增加271架，增長率為11.33%，接近平均年增長率。其中，南方航、東航和國航3家航空公司的航空器數量占總航空器數量的45.76%，比去年降低1.63%。航空器數量增加最多的是南方航，增加32架，國航和東航分別增加了30架和23架。依據CCAR-135和CCAR-91部運行的航空公司機隊近五年平均年增長率分別為13.57%和17.97%。

在2662架在用121部航空公司機隊中，波音和空客兩大飛機OEM制造廠家依舊壟斷了國內運輸航空器94.29%的市場，波音機隊為1279架（48.05%），空客機隊為1231架（46.24%）；其他EMB/ERJ、CRJ、MA60和ARJ21機型只占國內運輸航空器機隊的5.71%。近幾年新增加的航空器主要為一些比較先進的機型，如Airbus SA、B737NG、Airbus LR、B777、A380和B787等；B737CL、B757等型號航空器退出數量已超過引進數量，航空器數量在逐年減少，Airbus WB系列航空器已全部退出。

2015年底國內機隊機齡分布情況如圖2所示，整個機隊平均機齡為6.10年，低于2014年的6.19年，自2006年以來連續9年下降。2015年在用航空器中10年以下機齡比例為81.71%，比2014年增加0.28%；10～20年機齡比例為15.59%，比2014年減少0.05%；20年以上機齡比例為2.70%，比2014年減少0.23%，25年以上機齡的航空器數量為15架，比2014年減少1架。

1.2 國內運輸航空器發動機概況

2015年底國內按CCAR-121部運行的航空公司在用發動機（含運行和備份狀態）總數量為5901臺，較去年增加了9.83%，其中CFM56系列、V2500系列、RB211系列、CF34系列和PW4000系列五種主要型號發動機數量為5500臺，占發動機總數的93.20%，圖3所示國內發動機數量最多的三種發動機型號依次為CFM56系列（59.96%）、V2500系列（18.69%）和RB211系列（7.76%）。

2 CAAC批準或認可的維修單位概況

截至2015年底，CAAC批準的維修單位總數為838家，其中國外/地區維修單位為393家，國內維修單位為445家（包括45家運輸航空公司的維修單位），認可的JMM維修單位共126家（包括香港和澳門地區19家），比2014年底增加7家。

2.1 CAAC批準的國外/地區維修單位

CAAC批準的國外/地區維修單位為393家（不包括CAAC認可的19家香港和澳門地區JMM維修單位），比2014年底增加了7家。與2014年底相比，2015年底美洲地區、歐洲地區和亞洲地區維修單位數量分別增加了2家、4家和1家，***地區和大洋洲地區數量保持不變，如圖4所示。

2.2 CAAC批準的國內維修單位

2.2.1 國內維修單位發展趨勢

CAAC批準的國內維修單位數量445家，與2014年底相比，國內7個地區，除新疆地區維修單位數量沒變外，其他地區維修單位數量都有所增長，華東地區維修單位數量增長7家，華北、中南和東北地區各增加2家，西南和西北地區各增加1家，如圖5所示。

2.2.2 國內維修單位維修能力分析統計

國內CCAR-145部維修單位445家，其中能夠從事機體項目維修（含航線維修）有286家（見圖6），能夠從事動力裝置項目維修有60家，能夠從事螺旋槳項目維修有13家，能夠從事部件項目維修有214家，能夠從事特種作業項目維修有129家。

1） 機體維修

在286家從事機體項目維修的維修單位中，有177家單位是僅從事機體維修項目的，其中僅從事航線維修的單位有86家。除2014年引進的波音747-8，以及使用時間較短的波音787-8機型外，其他在用機型國內維修單位已具備了最高級別定檢能力，且基本能夠滿足國內機體維修市場的需求。國內四大航已分別在機體大修領域建立了合資企業，如國航Ameco、南方航GAMECO、東航STARCO和海航GCAM，在為自己集團機隊提供維修保障的同時，還承接大量國內外第三方飛機大修業務。飛機改裝方面，以客改貨為例，能夠提供此服務的維修單位有TAECO（廈門太古）、STAECO（山東太古）、Ameco成都分公司和GAMECO。

2） 動力裝置維修

目前國內60家具有發動機維修能力的維修單位基本能夠從事國內主要型號發動機的修理和翻修業務，發動機型號包括CFM56系列、V2500系列、RB211系列、CF34系列和PW4000系列，其他型號發動機的修理和翻修工作基本送國外維修單位完成。發動機維修行業受OEM技術性壟斷，進入門檻值相對較高，行業維修企業數量少，深度維修能力相對有限，國內對發動機維修的需求較大，未來市場發展空間較大。

3） 部件維修

部件維修行業所涉及的種類繁多、產品范圍廣，由于進入門檻相對較低并且市場化程度高，因此市場競爭激烈，呈現百家爭鳴的狀態。2015年國內從事部件項目維修的維修單位有214家，其中僅從事部件維修項目的有100家。我國部附件維修業仍以國內業務為主，國際業務量依然有限，一些部件維修項目能力重復開發，而高附加值件的核心維修能力相對欠缺，由于OEM技術資料等限制，部分產品仍需送到國外OEM廠家修理。同時OEM也開始建立自己的維修網絡，推行小時包修等維修保障模式，以吸引客戶，不斷向維修領域拓展。

4） 螺旋槳及特種作業維修

從事螺旋槳項目維修的維修單位有13家，如武漢航達、民航飛院修理廠、哈爾濱新龍、四川奧特等單位，主要面向通用航空領域的客戶提供螺旋槳修理和翻修業務。從事特種作業項目維修的維修單位有129家，能夠為行業提供無損檢測、噴涂、熱處理、電鍍和焊接等特殊工藝服務。

2.3 CAAC認可的JMM維修單位

2015年底CAAC認可的JMM維修單位數量為127家，其中內地維修單位108家，比2014年底增加8家，增長最多的是華北地區4家，其次是華東地區增加2家，中南和西北地區各增加1家，西南、東北和新疆地區數量保持不變。香港和澳門地區的維修單位數量與2014年底持平，總數量比2014年底增加8家，各地域JMM維修單位數量分布情況如圖7所示。

3 CAAC批準的維修培訓機構概況

CAAC批準的CCAR-147維修培訓機構共計69家，其中國內52家、國外17家，與2014年底的維修培訓機構數量相比，總數量增加6家。

3.1 CAAC批準的國外維修培訓機構

在17家國外維修培訓機構中，美國數量最多4家，其次是法國和俄羅斯各3家。2015年新增了俄羅斯和德國維修培訓機構各1家（圖8）。17家CAAC批準的國外維修培訓機構的培訓類別全部是民用航空器機型培訓，所涉及機型的制造廠家包括波音、空客、龐巴迪、巴航工業、灣流宇航和賽斯納等，主要航空器型號涵蓋波音系列B737CL、B737NG、B747、B777、B787等，空客系列Airbus SA、A330/A340、A380等,及CRJ700/900/1000、CL604/605、Global6000/5000、ERJ170/190、EMB135/145、G150/G200/G280/GIV-X、CESSNA208/510/560/680/750等等。2015年新批準的俄羅斯和德國培訓機構主要從事直升機的維修培訓工作，直升機型號包括MI8T、MI171和BO105、MBB-BK117、EC135。

3.2 CAAC批準的國內維修培訓機構

國內華東地區維修培訓機構數量最多14家，其次是中南地區13家，兩個地區的培訓機構數量占國內總數量的52%，西南和東北地區維修培訓機構各增加1家，其他地區維修培訓機構數量基本與2014年同期持平，詳細數據見圖9所示。

國內CCAR-147部維修培訓機構52家，其中能夠從事機型培訓業務的有41家（圖10），能夠從事基本技能培訓業務的有24家，能夠從事部件修理項目培訓的有20家，能夠從事基礎培訓的17家。

4 機務維修系統人員概況

本章分別從機務維修人員和維修系統監管人員兩個角度分析維修行業人力資源狀況。

4.1 機務維修人員

4.1.1 機務維修人員持照情況統計

截至2015年底，我國民航機務維修人員取得CCAR-66部民用航空器維修人員執照且執照狀態有效為30335人，取得CCAR-66部民用航空器部件維修人員執照且執照狀態有效為7527人，取得CCAR-66部管理人員資格證書且證書有效為2205人。

4.1.2 機務維修人員資質管理

維修人員資質管理是民航維修系統中一個重要的環節，對維修系統的人員進行資質評估和管理，是民航法規的要求，也是質量管理中不可缺少的一部分。為適應民航維修行業的快速發展，加強維修人員資質管理，促進維修人員不安全事件及工作誠信記錄管理的規范、完整與連續性，提升航空安全水平，2015年民航局頒發《中國民航維修人員不安全事件及工作誠信記錄管理規定》，規定對各機構的記錄管理、局方的記錄管理、分值管理和扣分方法給出了具體要求。同時還發布了咨詢通告《民用航空器維修人員維修經歷記錄》（AC-66-07）征求意見稿，其目的是對CCAR-66部民用航空器維修人員執照申請人維修經歷的記錄及管理進行規范。

4.2 持續適航維修系統監察員

隨著國內民航運輸業快速發展，尤其是近幾年航空公司不斷增加，促使維修行業監察員人員數量不足的矛盾更加凸顯，但受機構人員編制的限制，監察員人員數量的增長速度要遠落后于國內機隊的增長速度。2015年底，民航局、7個地區管理局及其所轄40個監管局的持續適航監察員的總數為239人，較2014年增加9人。由于各地區管理局所承擔的監管工作量不同，各地區監察員人數也存在很大差異，華東和中南地區監察員人數最多，其次是華北（見圖11）。

5 國內大型維修設施概況

維修設施在民用航空器維修過程中起著非常關鍵作用，以飛機維修機庫為例，好的機庫設計不僅可為維修人員提供更高效的工作環境和更便利的航材、工具支援系統，還可通過提高移動技術和信息技術的使用率使維修工作變得更簡單化、自動化，有助于維修企業保持市場競爭優勢。根據MCSS系統中各單位的反饋數據，本次對機庫和試車臺進行了統計，截至2015年底國內擁有包括運輸航空和通用航空在內的維修機庫總數120個（見圖12），能夠提供寬體機機位54個、窄體機機位254個，擁有發動機試車臺22個。

6 總結

2015年是“十二五”收官之年，民航全行業完成運輸總周轉量851.65億噸公里，比上年增長13.8%。民航維修業在隨著整個行業快速發展過程中，自身在法規完善、體系建設、新技術的應用等方面都取得了一定的成績。

1) 老齡飛機的工程管理

隨著中國民航的運輸類航空器機隊的發展，老舊型號的飛機將逐步退役（Airbus WB于2015 年全部退出運營）。但由于進入設計使用壽命中后期的飛機數量不斷增多，由此帶來的涉及“航空器持續適航和安全改進”要求的工作量將進一步凸顯，尤其是相關機型的老化問題。為了確保“老齡飛機”的持續適航和安全，CAAC從行業規章的高度進行安全管理，啟動了CCAR-121部第五次修訂，增加“附件J航空器持續適航和安全改進”部分及8個相關咨詢通告。相信隨著時間的推移和技術的不斷發展，會加深對“老齡飛機”問題的認識和理解，并積極采取有效措施，確保“老齡飛機”的運行安全。

2) 通航維修保障體系的完善

在通航的維修管理上，民航局出臺了CCAR-91部和CCAR-43部兩部基礎性法規，為通航的運行和日常監管奠定了較好的基礎，但由于缺乏相應的技術規范和指導性文件，導致了局方監察員在進行日常監管時缺乏適用于通航的明確、統一標準，通航企業在從事維修活動中缺乏明確指導。為了解決多年實際運行和使用反映出的有關機載設備符合性方面的困難和問題，民航局飛標司在2015年頒發咨詢通告《航空器機載設備等效符合性方法指南》（AC-91-24），為通航如何采用等效符合性方法滿足規章規定的機載設備要求提供指南。未來局方將進一步完善通航法規體系，充實通航維修技術規范和標準，為通航維修保障和局方的監管提供必要的指導。

3) 新技術的應用

在計算機技術和信息安全技術的發展推動下，2015年局方在持續適航與維修領域繼續開展電子簽名相關民航法規的制定及試點應用工作，積極推動國內民航行業數字證書認證體系建設。未來隨著相關咨詢通告的發布和民航行業電子認證服務平臺的建成，可有效解決數據電文的合法性，降低民航企業運營成本，同時提高局方監管和企業運營效率。

隨著移動技術和移動設備的不斷發展，各種移動技術應用（APP）與移動設備（手機或iPad）的整合已在航空維修領域中發揮著重大作用。例如機務人員在飛機維護過程中，可利用移動設備上的APP隨時獲取所需手冊資料信息，這將極大地提高維修工作效率，縮短飛機維護時間；還有成熟的RFID（無線射頻識別）技術應用在民航維修生產過程、航材庫房和工具設備的管理方面，將會為維修行業帶來巨大的變化或潛在影響。

2016年起各行業對大數據分析非常重視，民航維修行業也不例外。通過大數據預測分析、庫存優化到對產品健康狀態進行實時跟蹤和分析，有助于改進產品設計方案、優化產品使用、降低產品全壽命周期成本，相信未來大數據技術在航空維修領域一定會有巨大潛在應用價值。