美團打車開通城市有哪些？美團在南京測試運營打車業務十個月后，正式向其他城市拓展業務的舉動。美團初期選定的城市包括北京、上海、成都、杭州、福州、溫州和廈門。其中上海已經開通，成都、杭州即將開通。

據悉，在此前美團宣布正式登陸北京、上海、成都、杭州、溫州、福州和廈門共計7個城市后。而就在近日美團打車也在上海上線了出租車及快車兩種業務，上海用戶可在美團APP首頁看到“美團打車”入口。用戶定位起始位置信息后，可選擇出租車或快車服務。不過即便是剛上市不久在進入上海第二天，美團方面就爆料出好消息，聲稱日完成訂單量超25萬單，同比增長逾66%。而美團外CEO王興也在近日表示美團打車已經占據了3成的市場份額。在服務和福利方面，美團打車也對于新乘客首單即可獲取14元的減免，并且司機響應接單的速度也非常快。而之所以美團能夠在短期內獲取多的司機，完全得益于其所實施的福利政策。

司機考核

以上海為例，美團給司機6天考核期，6天內每天須在線時長10個小時，且取消訂單不超過10單，每天至少完成有效訂單10單，通過考核平臺會每天補貼至600元，每單補貼訂單金額的20%～40%不等，20元封頂。

價格競爭優勢劣勢并存

對比比滴滴近20%的抽成比例，美團抽成比例僅為8%，因此大批滴滴司機轉而投向美團的懷抱。不過也正因為如此，王興也是悲喜交加，勢頭正好美團卻被上海交通部門約談，要求美團打車應當合理確定網約車運價，不得有為排擠競爭對手或者獨占市場、以低于成本的價格運營擾亂正常市場秩序。無疑對美團來說是一個難題，畢竟網約車已經是一個成熟市場，如果無法從價格切入積累用戶，美團打車或許也將舉步維艱。

上海網約車大戰再次爆發

在南京磨煉十個月的美團打車，高調殺入上海。短短一周，日訂單量突破30萬，宣布拿下上海30%市場份額。上海的網約車司機似乎一夜回到四年前，收入大增，而這一切還只是開始。

千里之外的北京主戰場，首汽約車、嘀嗒出行和神州、易到虎視眈眈，他們懷揣鯨吞的野心，目標是打掉滴滴的1/3市場。這對他們而言，就是一種勝利。

2015年2月和2016年8月，滴滴和快的、滴滴和中國優步的兩場戰役最終以合并收場。如今的滴滴，坐擁網約車市場近九成份額。2017年12月新一輪40億美元融資完成后，現金儲備接近120億美金，估值高達560億美金，超過曾經的出行霸主Uber，全球的員工數逼近萬人。至此，滴滴似乎已經穩坐出行市場的鐵王座。

曾經兩次預言比賽結束的程維，現在來看為時過早。2015年2月14日，滴滴快的合并后，又遭遇中國優步大舉進攻；2016年8月，滴滴收購中國優步，程維說中國主場的比賽結束，接下來要打客場（國際化）比賽。

他沒有想到，美團的邊界擴張再一次把滴滴推上戰場。而且戰火四起，更多玩家借機重振旗鼓，緊緊咬合滴滴。

2018年3月，美團打車從南京殺入上海。“國家隊”首汽約車和嘀嗒出行相繼殺回出租車市場，叫板滴滴。曾經命懸一線的易到也喊出免傭金重回賽道，3月27日高德也低調上線順風車業務，4月3日，攜程宣布旗下專車業務獲得網約車運營資質。但是今非昔比，網約車新政落地后，每一位玩家都將是“戴著鐐銬的舞者”。

這一切都發生在一個月之內。加之4月4日凌晨，摩拜股東大會通過了美團以27億美元收購摩拜單車的決議。這場閃購發生后，美團手中不僅多了一張共享單車的王牌，也搖身一變成為出行市場最有可能挑戰滴滴的變量。

而且就在前一天，阿里完成收購餓了么，幾乎同時擦肩兩場收購交易（據傳滴滴曾向餓了么和摩拜伸出橄欖枝）無疑給滴滴帶來了不小的壓力。低調在無錫上線外賣，與其說是“賭氣”，不如說是滴滴的一記反擊。而滴滴方面的說法是，將“運送人”的經驗和算法技術延伸到“運送物”，很自然。

新選手

程維是在王興的鼓勵下創業的，而且第一版“嘀嘀打車”還曾被王興說成“垃圾”。兩人都不曾想到，如今會在出行的十字路口相逢。

程維在接受《財經》雜志采訪時，談及滴滴和美團接下來的“戰爭”，他引用成吉思汗的一個典故，隔空回應：爾要戰，便戰。他還強調，本質上要敬畏每一個領域背后的深度。美團不是最弱的（對手），但也未必是最強的。

但是傳聞稱，滴滴曾派出數名高管前往南京探清實況，而且在今年4月上線滴滴外賣，直接把戰火引到了美團后院。

3月21日，美團打車登陸上海。雖然上線不到半天，就接到了監管部門的“約談”，被要求后臺數據接入政府監管平臺，以及遵守合規性不得發起價格戰擾亂市場秩序。但是，政策監管也是滴滴的軟肋，并未阻止美團打車前進的腳步。

根據美團公布的數據，美團打車上海上線首日完成訂單量便突破15萬單，第二天日完成訂單量則超過25萬單，第三天這個數字更是突破30萬單。為了吸引更多全職司機，美團打車對司機前三個月免抽成，之后的抽成比例為8%，而滴滴快車的平臺抽成在20%左右。

“打車的需求很強，我們的目標是拿到三分之一的市場。”美團點評CEO王興說。如今，美團打車在補貼的刺激下已經達標，但是如何守住市場份額有待驗證。滴滴方面的數據顯示，滴滴在上海日訂單量已經超過150萬，這樣計算美團日訂單30萬，占滴滴1/5。

滴滴區域運營高級總監孫樞表示，從網約車誕生開始，每一次競爭都從補貼大戰開始，最終以安全體驗效率決勝。要感謝美團大力補貼用戶，和滴滴一起把市場做大。但最終能不能留下用戶還是靠核心價值，要看產品是否有差異化。

他還提醒，補貼畸高（客單價200%）就會帶來黑產和刷單，這會對整個出行業造成巨大創傷；同時允許大量外牌車涌入，不做安全排查，更是災難性的風險。

事實上，美團打車推出早期，大多數人是持懷疑態度的，背后的投資人卻很堅定。今日資本創始人徐新接受《中國企業家》采訪時稱，“王興跟我講要做打車的時候，我覺得是好主意。當時也有投資人反對，擔心打不過滴滴，擔心燒錢太多。”但她的考慮是，用戶有無需求，市場的痛點是否足夠大。大概有30%的用戶打車是去吃飯，與美團點評平臺的用戶重疊。所以，這是剛需。

美團做打車的信心，也來自司機和用戶對滴滴“壟斷利潤”引發的不滿。經過了滴滴快的、滴滴Uber的兩場燒錢大戰，又掃平順風車、代駕等細分出行戰場，滴滴幾乎掌控了國內出行市場的絕對話語權。

即便如此，10個月前王興第一次公開談到美團做打車。他給出的兩個理由是，現有網約車不能滿足用戶的需求；美團的業務特征很大程度上與位置服務有關。

2017年10月份美團點評高級副總裁、餐飲平臺總裁王慧文接受《中國企業家》專訪，當被問及美團打車業務進展時，他巧妙作答，“消費者不滿意你就敢干這件事，能滿足投資收益率也敢干，即便很燒錢，也要相信商業規律。”

當美團打車在南京運營十個月后，高調喊出再進七城的時候，市場的呼聲高過質疑。但是司機線上招募剛結束，美團打車就被擋在北京市場的門外，原因是未獲牌照，至今依然未知。但是進入上海之后，美團先后獲得了杭州和成都頒發的《網絡預約出租汽車經營許可證》。

美團做出行的野心始于2017年2月14日南京上線；11月初美團點評的分時租車業務在成都試點運營；12月美團點評新成立出行事業部，位列四大主要業務之一。如果說這些動作還不足以撼動滴滴，那么收購摩拜既讓美團三線作戰（外賣、打車、單車），也不失為對滴滴的一次進擊。

4月4日，美團和摩拜先后通過內部信的形式宣布收購落地。27億美金的收購價格，甚至低于摩拜上一輪融資的金額。收購完成后，創始團隊保持不變，唯一的變化是，王興替代李斌成為摩拜的新任董事長。

有報道稱，美團收購摩拜的推動者是騰訊，而且作為滴滴的最大機構股東，騰訊的代表在摩拜董事會上口頭否決了滴滴投資摩拜的方案，背后的原因不得而知。

如今滴滴和ofo的關系依然焦灼，但是共享單車不管是作為高頻的流量入口，還是更底層的出行入口，對于滴滴和美團這樣超級平臺的價值都不容忽視。有業內人士分析稱，共享單車幾乎消滅了1~3公里的短距離訂單，幫助了網約車、出租車釋放了一些運營壓力，減少空駛，也是一種運力的補充。

早在去年9月，摩拜增加網約車入口接入首汽約車。按照首汽約車CEO魏東的分析，不管是網約車、共享單車甚至共享租車，這些出行場景都需要聯動。也就是說，兩個輪子和四個輪子是可以交替使用的。共享單車只是做垂直的單車業務空間不大，但是連接得越寬機會也就越大。

在一位互聯網觀察家看來，“美團的核心業務是以生活消費和內容為主，這樣的基因決定了平臺的確有延伸性出行的剛需，而且大多是中短途訂單和即時性訂單，所以美團更適合做出租車。”

此外，他認為，美團和滴滴都是撮合型交易平臺，網約車卻是服務一個人的過程，離不開線下的運營體系。而且網約車又是一個運力總體受政府監控的行業，邊界很明顯。所以美團想復制以前的撮合型交易的經驗，在網約車是不能夠完全復制的。

但是，這也是美團不得不做的動作。尤其是在阿里收購餓了么之后，阿里將與美團直接開戰。“美團現在是獨狼戰術，如何把巨大的流量優勢變成堡壘。在這種情況下，美團需要擴大城墻的邊際，這個堡壘越寬、越厚，它就越安全。”一位行業人士稱。

一定程度上，滴滴外賣和美團打車的思路如出一轍。滴滴掌握出行的大數據，美團掌握吃喝玩樂的大數據，彼此在特定場景下有交集，但不是互相替代。

老對手

時隔四年，出租車再次成為出行市場的香餑餑。

當年滴滴快的的燒錢大戰不僅讓出租車司機賺得盆滿缽滿，也讓合并后的滴滴穩坐出行霸主的寶座。但是去年下半年開始，首汽約車上線出租車業務，嘀嗒拼車升級為嘀嗒出行上線出租車，就連“死而復生”的易到和新晉選手美團也殺入出租車戰場。

多位網約車從業者表示，滴滴在過去幾年，的確通過技術手段提高了出行效率，降低了空駛，減少了無效等待。但最大的問題是，把大量私家車接入有償運營的平臺，改變了傳統出行市場的成本和運營結構。事實上，美團和易到等平臺也采用了這一模式。

雖然，出租車是滴滴起家的業務形態，但是滴滴并沒有找到單純依靠出租車的盈利場景。在魏東看來，出租車變成網約車的本質是供給和需求的新匹配，減少時間成本提高了效率，應該有人為此買單。一定程度上，網絡預約出租車和專車、巡游車都是相互依存，首汽上線出租車業務給了出租車司機和乘客一個更多選擇。

在傳統出租車公司向網約車轉型的隊伍中，“國家隊”首汽約車算是轉型最早也是最成功的一家。

魏東接受《中國企業家》專訪時稱，首汽做網約車更多考慮的是，出租車轉型倒逼新的業態出現。理論上來講，出租車公司都應該從巡游車向網約車加巡游車相融合的方向走。

首汽已經將平臺原有的出租車基本都轉變成網約車，還向全國各地出租車公司開放合作聯盟。魏東堅信，各地的中小出租車公司單純搞一個平臺很難成功，必須形成一個全國性的統一平臺，“一個APP走全國”。

雖然首汽約車去年年底已經接入了近6萬輛網約車，但運力不足依然是魏東最頭疼的問題。在魏東的設想中，首汽約車未來賺的不只是司機的服務、車輛運營的費用。他把車輛定義為一個載人的移動終端，未來將通過娛樂內容等增值服務實現盈利。在魏東看來，首汽、滴滴、嘀嗒、易到等平臺，未來都應該比拼服務差異化和創新。

在去年11月首汽約車的C輪融資中，出現了李斌的蔚來資本的身影。魏東說，我們看到的是整個蔚來在汽車產業鏈上的布局。首汽約車不能只做網約車這個單一業務，未來大家會有縱深交叉合作的機會。所以蔚來資本的入股，有利于幫助首汽約車打通資源。

巧合的是，李斌與嘀嗒也有著緊密的關系。就在美團收購摩拜之后的第二天，李斌曾到訪嘀嗒位于來廣營的總部。不難想見，嘀嗒也是李斌出行帝國的一塊重要版圖。

早在2014年12月31日，嘀嗒拼車就拿到了李斌創辦的易車領投的2000萬美元B輪融資。2015年5月6日的1億美元C輪融資中，易車網與崇德基金、摯信資本、IDG等共同投資了嘀嗒拼車。2017年7月，李斌的蔚來資本也曾低調投資嘀嗒拼車。

從去年年初開始，李斌多次勸說嘀嗒出行CEO宋中杰上線出租車業務。但嘀嗒內部聲音不一。

直到去年10月，嘀嗒上線出租車業務，今年1月嘀嗒拼車改名嘀嗒出行。嘀嗒的出租車業務采取了和滴滴早期類似的搶單模式，平臺不設任務數也不強制派單，同時摒棄了動態加價和打賞叫車的模式。嘀嗒平臺為司機和乘客提供信息匹配，不引入競價機制，也不抽取傭金。

目前在多個城市的情況是，出租車司機會極力推薦客人下載嘀嗒出行APP，注冊成功后司機得10塊錢，用戶得7張優惠券。這樣簡單粗暴的地推方式，也曾出現在滴滴快的早年的競爭中。

嘀嗒方面提供的數據顯示，截至今年1月中旬，嘀嗒已開通北京、上海、天津、廣州、深圳、佛山6個城市，通過嘀嗒認證的出租車達14.2萬輛，占6個城市出租車總量的比例超過70%；認證司機超過18萬名。

即便如此，依然有出行行業從業者并不看好，“想要在出租車市場對抗滴滴，除非嘀嗒出奇招，但是目前并未看到。”

上述人士的觀點是，嘀嗒通過拼車業務掌握了私家車主的車況，切入汽車后市場或者二手車、新車交易是更好的方向。而且，嘀嗒并不是一個拿到巨大融資的平臺，體量也不大，雖然現在通過補貼獲得了增長，但是還不足以撼動滴滴的位置。它需要不斷拿新的融資才能保持增長，“所以這種做法在沒有新的商業模型出現之前，我是持保留意見的”。

宋中杰很清楚，補貼帶來的終歸是一時的狂歡，冷靜之后的用戶依然會用腳投票。“最終拼的還是綜合乘車體驗，過去網約車市場過分追求規模和速度忽視了一些東西。”

宋中杰自認為出發點很樸素，“出租車業務曾經是移動出行的先鋒隊，但是現在逐漸被淘汰了。滴滴的快車業務最終是為了替代出租車的。而且嚴格來說，低于成本的定價體系是不正當的競爭形式。出租車是強監管的業務形態，這個產能不應該被淘汰。

就在不久前，南京曾發生幾千輛出租車司機退租事件。背景是美團與滴滴大打補貼戰，倒逼出租車陷入尷尬境地。目前，整個出租車市場的網約化程度不到3%。宋中杰堅持認為，出租車就是嘀嗒的網約車，而嘀嗒就是出租車的移動出行平臺。

宋中杰的勇氣來自三個方面。壟斷帶來的超額利潤，一定會被其他創業者逐利；滴滴本身的規模不具有網絡效應，其他玩家還有的做；壟斷之后很難堅持用戶第一的初心。

當然，宋中杰的野心也不止于出租車網約化，未來他希望聯手汽車制造廠專門定制出租車，制造更適合商業化運營的出租車。未來，嘀嗒也并不會采用抽成的方式獲取利潤，“作為出行撮合平臺，最多收個服務費，而且是固定額度的。”

守城者

直插對手心臟這件事，程維也干過。

滴滴和Uber在中國戰事膠著時，2015年9月份，滴滴向Uber在美國本土的競爭對手Lyft投資1億美元。投資人王剛回憶說：“他們抓住了我們一綹頭發，我們則揪住了他們的胡子，這種對抗方式的確不能殺死對方。每個人只是想贏得未來談判的主動權。”

2013年滴滴攻占上海時，程維也曾給CTO張博下了死命令，“拿不下上海，就別回北京”。張博白天去試各種方法，晚上十一點回來看數據，直到凌晨兩點。第二天八點又出去試各種方法。“我們做很多事情是不留后路的，那個山頭必須拿下，這也是滴滴的文化。”

按照如今的戰局，巨無霸滴滴正遭遇六大派圍攻光明頂的態勢。

去年年會，滴滴出行CEO程維曾說，2017年是滴滴特殊的一年，滴滴經歷殘酷戰爭之后有了一個關鍵的窗口期。在今天中國互聯網、全球互聯網殘酷競爭是常態，修煉內功是難得的幸運時間。

但是滴滴似乎并未充分把握好這個窗口期。司機對于平臺高額抽成的抱怨，以及乘客高峰期打車難、等候時間長等的吐槽也頻頻出現。

程維曾坦言，滴滴的體驗還沒有足夠好。“過去一年的時間，每周一早上九點鐘的第一個早會，我們所有高管坐下來，不是關注增長，而是一起思考復盤我們是否有服務好用戶。”

滴滴作為一個雙邊關系平臺，網約車新規帶來的運力減少必然導致供需失衡。這也是所有網約車平臺不得不面對的問題。

如何打這場守衛戰？擺在程維面前的一個選擇是，把出行行業做重，抬高競爭門檻建立護城河。

如今招募司機不再是滴滴最優先的任務，而是專注于尋找更多車輛資源，讓沒有汽車的司機也可以在滴滴平臺上工作。為了解決這個問題，滴滴成立了新的汽車開放平臺，其工作是研究如何通過租賃公司向司機提供車輛。

2017年滴滴2億美元投資人人車后，又宣布將在未來三年從人人車采購200萬輛二手車，主要形式是融資租賃。除了人人車，滴滴還與上百家汽車租賃公司簽下合作協議。

今年3月19日，滴滴發行額度為100億元的ABS（資產證券化）獲得上海證券交易所的批復，首期擬發行規模是3億元。此次ABS募得的資金將用于租賃公司購置新車補充滴滴平臺的運力。

對此，金沙江創投董事總經理朱嘯虎分晰稱，“ABS在國內還是一種比較新鮮的玩法，但是在國外已經非常成熟。”

這些動作的背后，都是滴滴擴充運力的迫切。

一位業內人士分析稱，滴滴的一系列動作恰恰因為它的主營業務尚未足夠安全，所以它必須快速尋找新的邊界。“滴滴每天1400萬單的快車交易量（未確認），但是快車處于灰色地帶。滴滴應該盡量與政府部門溝通延緩新規執行的落地；尋找體量足夠大的新業務增長點，比如充電樁和汽車金融；無人駕駛的新故事是很有想象力的。”

但是，他提醒，滴滴絕對不能造車，因為這樣會跟所有汽車廠商對立。

去年年底完成新一輪融資后，程維曾公開表示，滴滴未來的方向是加大AI交通技術的投入，加速國際化進程以及新能源汽車等創新業務。現在看來，美團和一眾新對手的出現，很可能打亂了滴滴的計劃。

“滴滴是否出手，取決于對手在出行業務上的投入有多大。“美團打車將擴張到七個城市的消息，顯然刺激了滴滴。互聯網觀察家Keso的觀點是，滴滴必須采取防御型進攻的手段制約對手，出行市場一旦被切走20%，滴滴的估值必將受影響。

滴滴總裁柳青曾在年會演講中說，最近幾年的CES展上，那些百年的汽車企業豐田、大眾、戴姆勒，都紛紛修改了自己的使命。不再是“汽車制造商”，而是“出行服務提供商”（Mobility Service Provider）。柳青堅信，出行領域最后的冠軍，一定是一家萬億美金市值的企業。

而這，就是滴滴所處的賽道，也是滴滴的敵人們所處的賽道。

為什么美團打車能輕易殺入網約車市場？

1，整個網約車市場還有很大的發展空間。雖然現在滴滴的規模很大，但是放眼出行市場，網約車的滲透率只有2%，可見這個市場發展空間還非常大。

2，以滴滴為主的網約車市場本身存在這樣那樣的問題。比如網約車新規“滬人滬牌”等規定之后，整個上海的網約車減少一大半，造成運力銳減，司機的傭金增加，而打車的乘客不減反而增加，供需關系的變化導致打車價格增高。

3，在網約車市場，司機師傅和乘客，對平臺的粘性是非常弱的，哪家給的補貼高就去哪家，這也是美團打車能輕易殺入網約車市場的重要原因。