筆者個(gè)人認(rèn)為當(dāng)前我國(guó)將鋰電純電動(dòng)車定為國(guó)家戰(zhàn)略，更多是從中國(guó)能源安全和環(huán)境保護(hù)的角度出發(fā)，同時(shí)也考慮到了我國(guó)鋰電產(chǎn)業(yè)有一定的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。

歐美日在氫能和燃料電池方面的戰(zhàn)略布局

目前，全球氫燃料電池電動(dòng)車的研發(fā)以日系車企為軸心形成三大陣營(yíng)。Toyota與BMW合作開發(fā)燃料電池汽車，而 Daimler-Benz、Ford則是跟Nissan結(jié)成合作伙伴， GM的合作伙伴是Honda和Hyundai。全球幾家主要汽車公司已經(jīng)或者即將推向市場(chǎng)的FC-EV的主要技術(shù)指標(biāo)如下表所示：

從上表我們可以看到，Toyota 去年底量產(chǎn)的Mirai FC-EV性能最為先進(jìn)。Mirai使用的輔助動(dòng)力系統(tǒng)采用的是1.6 KWh的鎳氫電池，未來將會(huì)替換成鋰離子電池。

有讀者可能會(huì)說，這些傳統(tǒng)汽車公司根本不愿意看到電動(dòng)汽車的到來，因?yàn)檫@樣會(huì)影響普通汽車的銷售。筆者個(gè)人認(rèn)為，這種觀點(diǎn)無疑是非常偏頗的。對(duì)于電動(dòng)汽車發(fā)展過程中面臨的技術(shù)和市場(chǎng)推廣上的困難和挑戰(zhàn)，沒有誰(shuí)比這幾家主流汽車廠家更有發(fā)言權(quán)。不過話又說回來，這幾家國(guó)際主流車企肯定有它們的算盤。在筆者看來，絕大多數(shù)國(guó)際主流汽車廠家之所以沒有對(duì)鋰離子電池純電動(dòng)汽車（LIB-EV）投入太多精力，是有其深層次原因的。

一方面，鋰離子電池生產(chǎn)的核心技術(shù)掌握在日韓少數(shù)幾家鋰電公司手里，除了Toyota和Nissan這兩家日本車企，全球其它汽車公司都沒有在二次電池技術(shù)方面有太深的造詣和技術(shù)積累，這就使得國(guó)際主流汽車廠家無法在鋰電純電動(dòng)汽車方形成太高的技術(shù)壁壘。

說得直白點(diǎn)，電池純電動(dòng)車的核心還是電池技術(shù)，而這一領(lǐng)域又不是整車廠家所精通的，即便是特斯拉以電池管理系統(tǒng)（BMS）為壁壘的作用也極其有限。至于快速充電技術(shù)，則是連特斯拉都無法很好解決的問題。而最關(guān)鍵的因素，則是這些汽車大廠都明白，鋰電的能量密度太低在續(xù)航里程上毫無勝算。

而另一方面，與目前國(guó)內(nèi)鋰電純電動(dòng)汽車發(fā)展模式不一樣的是，燃料電池電動(dòng)汽車的發(fā)展從一開始就是在這些主流車企的主導(dǎo)下進(jìn)行的，并且這幾家主流汽車廠家在燃料電池都擁有相當(dāng)強(qiáng)的研發(fā)實(shí)力和技術(shù)積累。而且相對(duì)于鋰電而言，燃料電池本身就有很高的技術(shù)難度，研發(fā)成本極其高昂，研發(fā)周期更是以5-10年為單位。燃料電池在資金和技術(shù)上的壁壘，可以直接將絕大多數(shù)中小車企阻擋在外。

這兩個(gè)方面的因素，是LIB-EV在歐美市場(chǎng)一直不溫不火的根本原因。就目前鋰電的技術(shù)水平而言，為了在續(xù)航里程和制造成本之間取得平衡，國(guó)際車企針對(duì)普通消費(fèi)群體銷售的純電動(dòng)車的趨勢(shì)是小型化，如已經(jīng)商業(yè)化的Nissan Leaf、Mitsubishi MiEV和GM Bolt都是微/小型電動(dòng)車，Tesla Model 3 實(shí)際上也屬于中小型車范疇。

雖然價(jià)格得以控制，但這些小型車的實(shí)用性、舒適性、駕駛樂趣均無法與中級(jí)轎車相提并論。純電動(dòng)汽車為了獲得超過300英里的續(xù)航里程，必然要求增加動(dòng)力電池的數(shù)量而達(dá)到存儲(chǔ)更多電能的目的，這樣就不可避免地帶來成本的大幅攀升，因此這一策略僅僅可以在高售價(jià)的轎跑上實(shí)現(xiàn)。Model S和歐美其它幾款長(zhǎng)續(xù)航力EV都選擇高端轎跑車型，這是有其必然原因的。

Tesla的火爆，在筆者看來更多的是互聯(lián)網(wǎng)思維在市場(chǎng)運(yùn)作和營(yíng)銷模式上的成功，它并不能掩蓋鋰離子電池純電動(dòng)汽車在全球發(fā)展所面臨的尷尬現(xiàn)狀。而Tesla Model 3 這款即將量產(chǎn)的“平民級(jí)”純電動(dòng)車， 320公里的理論續(xù)航里程（實(shí)際工況續(xù)航里程可能只有250公里）直接將中小型級(jí)別LIB-EV打回了原形。

筆者個(gè)人認(rèn)為，對(duì)于鋰電和燃料電池純電動(dòng)汽車技術(shù)路線的爭(zhēng)議，還可以從另外一個(gè)角度進(jìn)行思考。燃料電池使用的燃料是氫氣，目前的來源主要還是石化產(chǎn)業(yè)的副產(chǎn)物，而電解水制氫效費(fèi)比較低，光解水目前還處在實(shí)驗(yàn)室階段離產(chǎn)業(yè)化還很遙遠(yuǎn)，也就是說燃料電池實(shí)際上還是與石油產(chǎn)業(yè)緊密關(guān)聯(lián)的，F(xiàn)C-EV并沒有打破目前汽車工業(yè)和石油產(chǎn)業(yè)這種緊密聯(lián)系的戰(zhàn)略格局。

而鋰電純電動(dòng)汽車情況則大不一樣，電動(dòng)汽車充電的電能來源具有多樣性并不僅僅局限于電網(wǎng)體系，而電網(wǎng)體系也就是大能源產(chǎn)業(yè)跟石化產(chǎn)業(yè)的依賴程度各國(guó)的情況并不一致，比如中國(guó)目前以煤電為主法國(guó)以核電為主而美國(guó)則是以油氣為主但能源結(jié)構(gòu)多元化，但總體而言電網(wǎng)對(duì)石化產(chǎn)業(yè)的依賴程度并沒有汽車產(chǎn)業(yè)那么緊密。也就是說，鋰電純電動(dòng)汽車的商業(yè)模式，有可能從根本上改變石油產(chǎn)業(yè)的命運(yùn)！

有興趣的讀者可以看看“Who Killed the Electric Car?”這部紀(jì)錄片，就會(huì)對(duì)美國(guó)十多年前純電動(dòng)汽車發(fā)展的困境有所了解。考慮到美國(guó)汽車界跟石油行業(yè)的緊密關(guān)系，也就不難理解為什么美國(guó)三大汽車公司對(duì)純電動(dòng)汽車一直提不起興趣的根本原因了。Ford和GM這兩個(gè)沒落貴族迫于形勢(shì)現(xiàn)在也不得不搞點(diǎn)PHEV裝點(diǎn)下門面，不然就當(dāng)真被看作是美國(guó)汽車工業(yè)衰敗和腐朽的代名詞了。

筆者個(gè)人認(rèn)為當(dāng)前我國(guó)將鋰電純電動(dòng)車定為國(guó)家戰(zhàn)略，更多是從中國(guó)能源安全和環(huán)境保護(hù)的角度出發(fā)，同時(shí)也考慮到了我國(guó)鋰電產(chǎn)業(yè)有一定的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。至于燃料電池，則跟西方發(fā)達(dá)國(guó)家差距實(shí)在太大，目前根本不具備產(chǎn)業(yè)發(fā)展的可能性，就這個(gè)問題筆者在后面還會(huì)具體分析。

國(guó)內(nèi)的主流觀點(diǎn)認(rèn)為，我們內(nèi)燃機(jī)技術(shù)已經(jīng)落后國(guó)外太多，但在鋰電純電動(dòng)汽車方面則與西方發(fā)達(dá)國(guó)家?guī)缀跬瑫r(shí)起步，這為我國(guó)汽車工業(yè)實(shí)現(xiàn) “彎道超車”提供了絕好機(jī)會(huì)。這個(gè)觀點(diǎn)是否科學(xué)，那就是見仁見智了。Toyota Mirai燃料電池電動(dòng)汽車在2015年年底投產(chǎn)，之后請(qǐng)來安倍晉三為Mirai宣傳造勢(shì)，更是激起國(guó)內(nèi)民眾的普遍反感。一時(shí)間，國(guó)內(nèi)電動(dòng)車界對(duì)日本發(fā)展燃料電池電動(dòng)汽車充斥著“路線錯(cuò)誤論”和“陰謀論”的論調(diào)。如果拋開民族情感，當(dāng)我們了解到這些國(guó)際主流汽車廠商在電動(dòng)汽車發(fā)展上的“歷史問題”，就會(huì)對(duì)中國(guó)電動(dòng)車界的這些觀點(diǎn)有自己的思考。

其實(shí)，不僅僅是全球主流車企在HEV、PHEV，LIB-EV以及FC-EV上的多重布局，國(guó)際頂級(jí)電極材料供應(yīng)商也是如此：

比利時(shí)Umicore目前是全球最大的鋰電正極材料生產(chǎn)商，它也曾經(jīng)是全球最大的堿錳電池?zé)o汞鋅粉供應(yīng)商和全球第二大鎳氫電池球鎳生產(chǎn)商（相關(guān)業(yè)務(wù)已出售）。Umicore在2011年率先建成了全球第一條商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的鋰離子電池回收生產(chǎn)線。可以說，Umicore在整個(gè)二次電池材料產(chǎn)業(yè)鏈上的布局之完整和嚴(yán)密，是全球任何其他企業(yè)都無法與之匹敵的。同時(shí)Umicore也是全球三大貴金屬催化劑公司之一，它在燃料電池催化劑方面也有很大投入，而且擁有自己的燃料電池公司Solvicore。

美國(guó)3M無疑是在PEMFC和鋰電關(guān)鍵材料方面最具研發(fā)實(shí)力的公司。3M擁有三元材料方面的核心專利，對(duì)層狀正極材料的理解全球無人能及。同時(shí)，3M在特種電解液添加劑，合金負(fù)極方面也是可圈可點(diǎn)。另一方面，3M在PEMFC電催化劑和MEA制備方面也擁有強(qiáng)大研發(fā)實(shí)力，申請(qǐng)了眾多專利。事實(shí)上，3M在有序Pt納米催化劑有序列陣和MEA方面的研究工作，一直是幾年前DOE在PEMFC領(lǐng)域少數(shù)幾個(gè)拿得出手的大項(xiàng)目。

德國(guó)BASF通過收購(gòu)美國(guó)PEMEAS和Engelhard，從而獲取了高溫PEMF(HT-PEMFC, H3PO4摻雜PBI體系)的核心技術(shù)，在2006年成立了燃料電池分公司，成為HT-PEMFC電極和電堆方面唯一供應(yīng)商。而到了2012年年初，BASF在完成并購(gòu)美國(guó)Ovonic（鎳氫電池），Merck和Novolyte的電解液業(yè)務(wù)以及Becker Underwood的鋰電業(yè)務(wù)，并整合了BASF自己的鋰電正極材料的研發(fā)/中試部門，正式成立了BASF電池材料部。我們可以清楚你看到，BASF在燃料電池和鋰電兩方面的雙重布局。

英國(guó)Johnson Matthey是全球最大的有色金屬和貴金屬巨頭，也是全球三大貴金屬催化劑公司之一（另外兩家是Umicore和BASF）。JM最早實(shí)現(xiàn)了Pt/C催化劑的商業(yè)化生產(chǎn)，目前也是最大的燃料電池催化劑生產(chǎn)商，同時(shí)JM也有擁有自己的燃料電池公司。2014年7月份和10月份，JM分別收購(gòu)了萬向A123在常州的LFP材料廠和瑞士Clariant的能源存儲(chǔ)事業(yè)部（原Phostech公司），之后整合已有的鋰電系統(tǒng)公司成立了電池技術(shù)部。

美國(guó)杜邦（DuPont）是全球最大的質(zhì)子交換膜生產(chǎn)商，Nafion膜堪稱高分子化工領(lǐng)域世紀(jì)經(jīng)典產(chǎn)品之一。杜邦在PEMFC電極和MEA方面也有很大的研發(fā)投入。最近幾年，杜邦也開始進(jìn)軍鋰電領(lǐng)域，在含氟特種電解液，LTO負(fù)極以及三元材料正極方面都有已經(jīng)有產(chǎn)品問世。

美國(guó)陶氏化學(xué)（DOW）同樣也是質(zhì)子交換膜生產(chǎn)商巨頭，數(shù)年前也開始在鋰電方面發(fā)力，通過收購(gòu)瑞士HPL，陶氏已經(jīng)在三元材料和磷酸鹽正極材料以及電解液添加劑方面有產(chǎn)品問世。

以上只是部分列舉了一些國(guó)際化工巨頭在鋰電和燃料電池方面的戰(zhàn)略布局，我們就可以看到這些跨國(guó)公司對(duì)鋰電和燃料電池的重視程度。鋰電是現(xiàn)在時(shí)，而燃料電池則是將來時(shí)，鋰電和燃料電池各自的應(yīng)用領(lǐng)域并不完全重合，它們兩不是誰(shuí)壓倒誰(shuí)的零合游戲，跨國(guó)公司雙面下注已經(jīng)給出了最佳答案。