一輛天藍色的蔚來ES8安靜地停放在北京長安街1號東方廣場，吸引著來往的目光。

上海蔚來汽車有限公司（以下簡稱“蔚來汽車”）以每年4000萬元的價格在這里租下上下兩層、2000多平方米的空間，作為蔚來汽車在國內的首家體驗中心。而像這樣的“蔚來中心”，在北京、上海、南京、杭州、廣州和深圳等城市的繁華地段已開設8家。

蔚來，寓意“Blue Sky Coming”。作為蔚來汽車首款純電動SUV車型，ES8承載著蔚來汽車的遠大夢想——成為“中國版的特斯拉”，也承載著劉強東、雷軍等眾多企業家和一批風險投資機構的投資賭注。

在蔚來及部分業內人士眼中，這款ES8在一定程度上折射出未來中國電動汽車制造領域的最新邏輯和未來趨勢，而正是這一點，讓蔚來汽車收獲了前所未有的關注和質疑。

不過，對于換電模式、代工疑慮、盈虧平衡等焦點問題，蔚來汽車相關負責人并未正面回應。

“燒錢”還是“生意”？

12月16日，北京五棵松體育館。

一年半之前這里還被稱之為“樂視體育生態中心”，樂視在這里展示了炫酷的LeSEE概念車，賈躍亭數度哽咽，最終淚灑發布會。

一年半后，蔚來汽車創始人、董事長李斌也出現在這里，發布最新的電動汽車ES8，臉上笑意盈然。作為蔚來汽車旗下的首款SUV，ES8也于這一天宣布正式上市。

而早在2015年的夏天，李斌就宣布推出一款超跑，外界有人給他做出了和賈躍亭一樣的評價：“PPT造車”。不同的是，蔚來EP9電動超跑已于2016年11月在倫敦如期亮相，剛剛發布的ES8也兌現了第一款量產車的承諾。

李斌努力做到“不跳票”，避免蔚來汽車給大家留下“大忽悠”的印象，但質疑和不滿仍然存在。或許是因為不安，或許還帶著點兒興奮，李斌一直到凌晨5點鐘才睡。

盡管沒休息好，李斌還是一早起床，7點多鐘見了富士康董事長郭臺銘，一起吃了早餐，聊了兩個小時。

汽車一定是繞不開的話題。李斌在大交通領域布局廣泛，投資了摩拜，是除胡瑋瑋之外的最大股東。而郭臺銘早就想做汽車。2015年3月，富士康、騰訊以及和諧汽車就共同成立了一家名為“和諧富騰”的公司，三家公司宣布總共投入10億美元。但富士康最后選擇了退出。

郭臺銘和李斌的早餐談話，說了些什么，令人遐想聯翩。

蔚來汽車由一家名為NIO NEXTEV LIMITED的機構100%控股，但記者無法通過工商系統查詢到這家機構的任何信息。

資料顯示，蔚來汽車由李斌、劉強東、李想和騰訊、高齡資本、順為資本等“深刻理解用戶的頂尖互聯網企業與企業家”在2014年11月聯合發起成立，并獲得了淡馬錫、百度資本、紅杉、厚樸、聯想資本、華平、TPG、GIC、IDG、愉悅資本等數十家知名機構投資。

蔚來汽車發布會召開前，章澤天現場解答了劉強東投資蔚來汽車的過程：“李斌來我家吃了一次飯，花15分鐘和我老公說起這事兒，我老公花了5秒鐘說yes！”

李斌對外透露蔚來的投資人有56個，“資金支持非常充裕，足夠讓我們去建立這樣的服務體系，和后續持續的研發、整個服務體系的升級。”

“有錢”是蔚來汽車造車的重要信心源泉，而經驗也讓李斌收獲了朋友圈的信任。而在全國各地重金開設“蔚來中心”，也是希望建立行業精英車主圈子，打造高端形象。在這里，所有的交互都可以通過手機APP進行。

在汽車發布會后舉行的媒體集中采訪中，有媒體質疑蔚來汽車燒錢，李斌稱滴滴才屬于燒錢打補貼，而蔚來汽車屬于一樁“生意”。

“換電”質疑

蔚來ES8分為兩種型號，基準版補貼前售價人民幣 44.8 萬元，限量1萬輛的創始版補貼前售價人民幣 54.8 萬元。

“除6萬元補貼和10萬元購買電池費用，整車到手價在28萬元到38萬元之間，另每個月支付近1280元的電池租賃費，六年半后電池歸車主所有，相當于電池分期付款。”蔚來汽車一位銷售人員告訴記者。

相比蔚來ES8，蔚來推出的“電能服務體系”NIO Power同樣備受關注。李斌在發布會上稱，其換電站中應用的換電系統已經申請了超過200項專利，3分鐘即可完成電池更換。

NIO Power之所以引起巨大關注，在于已經不同于靠車輛本身性能、品牌競爭，而是將服務升級到一個全新維度進行市場競爭。

而當汽車沒電又遠離換電站時，一輛拉著巨量電池的充電車可以跟著你走到任何地方，做到加電10 分鐘續航 100 公里。蔚來汽車表示，到2020 年，將投放超過 1200 輛充電車，“燃油車能去的地方，蔚來電動汽車也能夠到達”。

蔚來汽車宣稱，已經在北上廣深等十個城市開始建設換電樁，2020年要在這幾個城市覆蓋落地1100個換電樁，以三公里為服務半徑，“讓加電比加油更方便”。

事實上，一家名為Better Place的以色列公司早在10年前就描繪了這樣一幅場景：當你開著電動汽車行駛在公路上，電力儲備臨近50%時，它會自動提示需要充電，并用車載的移動導航系統將你帶到最近的電池屋。

Better Place也確實做到了。在換電站，只需1~2分鐘便可更換電池完畢。公司一度受到資本的追捧，2010年估值達到12.5億美元。

然而投入與回報并不相等，使得Better Place很快走向了絕境。其與雷諾-日產聯盟亦曾開展深度合作，但效果差強人意。雷諾汽車CEO戈恩曾公開宣稱，“換電模式是死路一條”。

特斯拉在4年前也展示了90秒換電池功能，CEO埃隆·馬斯克曾宣布要在2013年年底實現換電站的修建。現在的特斯拉早已經不再提換電這回事兒了，人們也漸漸忘卻。

比亞迪董事長王傳福也曾公開表達過對換電模式的質疑，并提出存在“便利性、安全性、清潔度”三大“技術矛盾”。

當蔚來汽車宣布前景遠大的換電模式時，又引起了一陣驚嘆。換電模式是涉及綜合換電工程技術、客戶消費模式、換電網絡投資、汽車產業格局等多方面的大系統工程。BetterPlace和特斯拉都沒搞定的東西，蔚來汽車能搞定嗎？

蔚來汽車已經開始行動。一位蔚來員工告訴記者，明年上半年在北京將建設幾十個換電樁。

不過，據東北證券分析師劉軍團隊測算，如果換電站建設及運營成本之和在8年內實現盈虧平衡，每次換電的定價需超過700元，對應循環工況下行駛355km，而這有可能對公司資金造成壓力。

對于換電模式存在的爭議和質疑，蔚來汽車并未回應記者的采訪請求。

代工疑慮

在關鍵的生產環節，蔚來汽車采用的是代工模式。

“這是生產線上的ES8。”在蔚來汽車發布會上，李斌展示了一張照片，幾臺橙色的焊接臂圍繞著一臺尚未成型的ES8汽車。

據了解，發布會上的幾輛ES8是在未來汽車南京試制工廠生產的，而大規模量產就在江淮汽車位于合肥的新建工廠里完成。蔚來汽車通過與江淮汽車合作，可以獲得量產車生產資質，雙方合作的車型將會掛著蔚來的LOGO，但是車尾依然將顯示“江淮”字樣。

記者在采訪中了解到，在江淮汽車新建工廠里，只有一條焊裝線基本裝配成型，但是涂裝線等生產線要“稍微遲一點”。

北京蔚來中心一位銷售人員告訴記者：“從12月16日上市至今，幾天時間內已經有近萬名客戶下了意向訂單，最早明年5月交車。”

通過蔚來汽車與江淮汽車聯姻，源于李斌創辦的易車網曾與江淮汽車有著深度合作，雙方在長期交往中李斌“對江淮汽車有著很強的印象”，做事靠譜，又有創新意愿。用江淮汽車黨委副書記王東生的話說是“靠譜的兩家企業走到了一起”。

王東生在接受記者采訪時表示，要到“明年1月份，全部線裝配完畢后才能真正開始量產”，新工廠“具備全鋁車身生產技術，達到世界一流水平”。

據了解，蔚來汽車在江蘇南京有一個試制工廠，江淮汽車工人被派到這間工廠學習新的制造技術，再回到由江淮汽車投資、位于安徽合肥“10萬輛高端新能源汽車生產制造基地”的生產過程中，并陸續根據生產的需求情況，去補充需要的崗位。

王東生強調，雙方的合作不是簡單的產品代工生產層面的合作，而是涉及全產業鏈的深度融合，包括研發、制造、零配件服務等。

據記者了解，江淮汽車和蔚來汽車雙方共同組建了一個團隊。大多數零部件由蔚來汽車選擇，但是在測試和應用時需要經過雙方組建的團隊認可才行。

制造環節采用代工模式，讓蔚來得以騰出大量資金和精力用于研發。公司在全球19個地方擁有4000多人的團隊，其中重要的工作是對接汽車制造中所需的各種零部件生產廠商。

而對于江淮汽車來說，從管理、服務和模式上，也對江淮產生了革命性的影響，降低了學習汽車互聯網技術的成本。

對于外界質疑江淮代工的整車質量問題，李斌以“富士康可以產蘋果，也可以產小米”予以回應。