如今，隨著無人駕駛汽車的快速發(fā)展，我國大部分民眾對無人駕駛汽車熱潮反應(yīng)頗為熱烈，多家車企都制定了自己的無人駕駛汽車發(fā)展計劃。

近日，百度集團總裁兼COO陸奇在美國正式宣布，百度無人駕駛平臺Apollo2.0正式開放。Apollo2.0能夠?qū)崿F(xiàn)簡單城市道路自動駕駛，首次開放了安全服務(wù)，并進一步強化了自定位、感知、規(guī)劃決策和云端仿真等能力。

在企業(yè)推廣無人駕駛汽車的同時，我國相關(guān)部門也在緊鑼密鼓地制定制度，以完善無人駕駛汽車的相關(guān)法律規(guī)范。

2017年12月18日，北京市交通委聯(lián)合北京市公安交管局、北京市經(jīng)濟信息委制定發(fā)布了《北京市關(guān)于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見（試行）》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》，規(guī)范推動自動駕駛汽車的實際道路測試。

無人駕駛汽車遭遇法律空白

近日，美國交通部長趙小蘭表示，特朗普政府計劃于2018年夏天推出已修訂的無人駕駛汽車指導(dǎo)原則，將調(diào)整無人駕駛汽車在法律層面遇到的限制。

其實早在2017年9月，美國就已經(jīng)出臺了美國首部自動駕駛汽車法案，對涉及自動駕駛汽車的相關(guān)監(jiān)管權(quán)限做出調(diào)整。

為了讓我國相關(guān)政策法規(guī)的制定，追趕上無人駕駛汽車發(fā)展的速度，2016年3月，全國政協(xié)委員李彥宏在全國政協(xié)會議上提交了“關(guān)于加快制定和完善無人駕駛汽車相關(guān)政策法規(guī)，搶占產(chǎn)業(yè)發(fā)展制高點”的提案。

李彥宏認(rèn)為，當(dāng)前，主要發(fā)達國家都已采取多種措施支持企業(yè)開展無人駕駛汽車的研發(fā)和測試，并對相關(guān)法律法規(guī)的修訂進行了積極探索。但是，我國現(xiàn)有的大部分政策法規(guī)與無人車發(fā)展還不相適應(yīng)。

針對此問題，李彥宏建議，我國應(yīng)盡快修訂和完善無人駕駛相關(guān)的法律法規(guī)，為無人駕駛汽車的研發(fā)、測試和商業(yè)化應(yīng)用提供制度保障。推進無人駕駛汽車相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的建立和完善。積極組織開展無人駕駛汽車測試的試點工作。

全國政協(xié)委員、吉利集團董事長李書福連續(xù)兩年在全國政協(xié)會議上提交了關(guān)于無人駕駛的提案。

2016年，李書福在提案中提到，自動駕駛將成為未來汽車行業(yè)的發(fā)展方向，由于立法或修改法律法規(guī)需要一定周期，應(yīng)當(dāng)盡早開始對自動駕駛立法的考慮。建議研究分析我國現(xiàn)行的法律法規(guī)，識別并著手修改阻礙自動駕駛發(fā)展的相關(guān)條款。

2017年，李書福提交了《審慎開放地圖精準(zhǔn)測繪，降低自動駕駛技術(shù)發(fā)展壁壘》的提案。李書福認(rèn)為，在無人駕駛領(lǐng)域，打破制度壁壘是技術(shù)進一步發(fā)展的前提。

2017年7月，李彥宏乘坐無人駕駛汽車上了北京五環(huán)。坐在副駕駛座的李彥宏在和百度AI開發(fā)者大會現(xiàn)場的陸奇連線時笑著說，五環(huán)的車非常多，但無人駕駛車行駛平穩(wěn)，“感覺非常不錯”。

李彥宏在連線時特意強調(diào)，車處于自動駕駛狀態(tài)，坐在駕駛座的百度智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理顧維灝的雙手并沒有放在方向盤上，車是自動駕駛。

李彥宏乘坐無人駕駛汽車的視頻在網(wǎng)上傳開之后，北京市交管部門便就此展開調(diào)查。據(jù)稱，現(xiàn)行法規(guī)并不允許無人駕駛車上路。

隨后，李彥宏接到了罰單。我國道路交通安全法明確規(guī)定，駕駛機動車，應(yīng)當(dāng)依法取得機動車駕駛證。也就是說，駕駛?cè)藨?yīng)為自然人。按照這一規(guī)定，無人駕駛車上路確實違法。

厘定損害賠償責(zé)任成立法難題

美國亞太法學(xué)研究院執(zhí)行長、北京大學(xué)法學(xué)院訪問教授孫遠釗認(rèn)為，無人駕駛汽車的發(fā)展，勢必要經(jīng)歷有人與無人駕駛的過渡階段，在還有人為介入的情況下，如何厘定損害賠償責(zé)任，是立法需要面對的一大難題。

“可以預(yù)期的是，至少在有人與無人駕駛的并存過渡期間，無人汽車的制造商必定會主張是基于某種駕駛?cè)说娜藶槭枋鶎?dǎo)致。但是問題在于，人工智能的邏輯演繹，在操作上與人類的本能反應(yīng)未必一致。因此，在既有的無過失責(zé)任險中是否需要重新界定風(fēng)險承擔(dān)的方式，必然會成為一個主要的爭論點。”孫遠釗說。

中國人民大學(xué)教授劉俊海認(rèn)為，現(xiàn)行道路交通安全法是基于司機人工駕駛的模式設(shè)立的，無人駕駛的出現(xiàn)提出了很多新興的法律問題，傳統(tǒng)法律和技術(shù)創(chuàng)新之間的矛盾突出。“無人駕駛是完全靠軟件導(dǎo)航儀決定汽車是否轉(zhuǎn)向、并線、避讓行人，但技術(shù)不可能完美無缺，一旦導(dǎo)航出了問題，出現(xiàn)了應(yīng)當(dāng)避讓的情形，但汽車不能識別，乘車人要不要承擔(dān)責(zé)任是有爭議的。”

重慶博恩科技（集團）有限公司副總裁、重慶工商大學(xué)法學(xué)院副教授陳鳴認(rèn)為，現(xiàn)有法律對產(chǎn)品責(zé)任與侵權(quán)責(zé)任的構(gòu)成要件比較完備，“無人駕駛可按照使用場景劃分管轄。如產(chǎn)品性能上的質(zhì)量與安全上的缺陷問題，屬產(chǎn)品責(zé)任。無人駕駛過程中造成他人人身或財產(chǎn)損害的，屬侵權(quán)責(zé)任。”

陳鳴坦言，盡管如此，具體到無人駕駛與人工混合駕駛的責(zé)任劃分問題，仍然會是無人駕駛汽車立法時面臨的重大難題。“因為，混合駕駛的責(zé)任鑒定不僅需要法律的明確，還需要技術(shù)的支撐。”

既要明確底線又不阻礙創(chuàng)新

工信部賽迪研究院互聯(lián)網(wǎng)研究所副所長陸峰認(rèn)為，當(dāng)下，需要制定、修訂相應(yīng)的法律法規(guī)、規(guī)章等相關(guān)制度，來規(guī)范自動駕駛汽車的發(fā)展。同時，推進道路交通設(shè)施建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)化，更好地讓自動汽車在道路上安全行駛。

北京交通管理干部學(xué)院法律系主任張柱庭介紹，目前相關(guān)部門已經(jīng)開始了相關(guān)的立法準(zhǔn)備工作，并正在進行研究，“首先，法律不會禁止技術(shù)的進步，相反還會努力引導(dǎo)技術(shù)的發(fā)展。但是技術(shù)的發(fā)展不能夠傷害到公共安全，在這方面法律要進行規(guī)避。”

在中國政法大學(xué)傳播法研究中心副主任朱巍看來，對新技術(shù)發(fā)展應(yīng)該持鼓勵態(tài)度，安全監(jiān)管固然重要，但是用舊有體系去強硬限制也不恰當(dāng)，這是一個新的領(lǐng)域，需要用新的觀點和新的態(tài)度來看待，希望立法上能盡快承認(rèn)無人駕駛汽車，不要因為法律滯后影響新事物的發(fā)展。

“針對無人駕駛汽車的立法，應(yīng)遵循促進性、底線性和補位性原則。既要作出一些底線性的規(guī)定，例如，損害賠償責(zé)任的認(rèn)定、保險方面的規(guī)定等等。與此同時，又不能阻礙到技術(shù)方面的創(chuàng)新。例如，在地圖測繪、道路測試等方面，在不危害國家安全的前提下，建議適當(dāng)給予放寬。”朱巍說。

值得注意的是，北京已經(jīng)對無人駕駛放開路測，無人駕駛汽車在政策的助力下開始破冰。

北京市剛出臺的自動駕駛測試新規(guī)，賦予自動駕駛路測合法化地位。根據(jù)新規(guī)，在中國境內(nèi)注冊的獨立法人單位，可申請自動駕駛車輛臨時上路行駛。自動駕駛車輛須具備自動、人工兩種駕駛模式。上路測試期間，車輛屬于“有人駕駛”狀態(tài)，特殊或緊急情況下，應(yīng)有駕駛員進行應(yīng)急處理。上路后，測試單位必須購買交通事故責(zé)任保險或賠償保函。自動駕駛車輛發(fā)生交通事故按照現(xiàn)行法規(guī)進行處置。