雖然合成燃料（eFuels）有望成為低碳替代方案，但這一愿景最終能否成為現實？

盡管電動車在當前的乘用車替代動力系統市場占據主導地位，但整個交通行業的脫碳前景正變得越來越不明朗。為了實現交通脫碳目標，各國政府和企業正在積極推廣多種未來技術，其中包括氫燃料和合成燃料等備用替代方案。

然而，美國近期的氫能發展受到了一些阻礙。2024年2月，殼牌宣布大幅削減其加州加氫站項目并關閉了幾個站點，這不僅對當地的氫能源汽車車主造成了打擊，也對加州的氫能基建計劃造成了重大影響。2021年8月，現代汽車宣布與殼牌合作在加州增建48個加氫站時，該公司曾表示，“增建加氫基礎設施對于快速提升零排放燃料電池汽車的普及率至關重要”。

盡管在美國關閉了氫氣站，殼牌仍在繼續努力將氫氣用于運輸，尤其是大型車輛。（殼牌）

這或許可以解釋為什么多家加州豐田經銷商開始對2023款豐田Mirai提供4萬美元補貼（Mirai，美國購得的氫能源車型之一，起售價略高于5萬美元）。豐田在接受SAE采訪時表示，“氫燃料電池技術有望成為各種產品和車型的零排放解決方案”，公司不會放棄這一技術。此外，豐田曾在公司內部發布會上表明即將推出第三代豐田Mirai。目前豐田已在日本和歐洲市場推出這一車型。

歐洲和亞洲的氫能發展進程順利。2023年12月，由數十家氫能企業和投資商組成的氫能委員會發布了更新版《氫能洞察》。該報告指出，各國已宣布在2030年之前建設1400個氫能項目，其中540個位于歐洲，248個位于北美（位居第二）。不過該委員會也同時指出，“由于可再生氫能生產成本上漲和全球發展增速低于預期，導致清潔氫能產業的發展正面臨阻礙。具體表現為，已宣布的2025年前清潔氫供應量減少了10%。”

進入eFuels時代在此背景下，人們開始將目光投向合成液體燃料（簡稱eFuels、合成燃料）。eFuels支持者認為，這種碳中性替代燃料可以用從大氣中捕集的二氧化碳和可再生能源生產，可以替代汽油、柴油、航空燃料或其他石油燃料。

保時捷在智利的 eFuel 項目可直接過濾環境空氣中的二氧化碳（CO2），然后與氫氣結合制成液體燃料。（保時捷） 保時捷是最積極擁護eFuels的汽車制造商之一，目前已投資超過1億美元用于eFuels的研發和生產。此外，保時捷還與智利高度創新燃料公司（HIF Global）合作，在智利南部巴塔哥尼亞建設了一家生產“潛在碳中性”燃料的試點工廠。與其他eFuels生產基地類似，這家工廠主要生產合成汽油和可再生甲醇。該工廠利用當地豐富的風能資源進行電解水制氫，并使用陶瓷過濾器（如催化轉化器）來捕獲空氣中的二氧化碳。保時捷表示，生產1L eFuels需要用到3L淡化海水制成的氫氣，以及從6000m3空氣中捕獲的二氧化碳。只要綠色電力和水資源供應充足，這個想法就具有可行性。

保時捷位于智利蓬塔阿雷納斯的 Haru Oni 生產基地在測試期間每年生產約 130,000 升eFuels。（保時捷） eFuels的支持者聲稱，一旦這一工藝完全商業化，就可能推動燃油車的大規模脫碳。雖然在大約15年前，生物燃料在美國興起時也曾有過類似的說法，但業界一致同意，這一愿景將在未來幾十年內成為現實。馬自達汽車歐洲公司研發部副總經理Christian Schultze在接受SAE采訪時表示，即使是電動車需求不斷增長的國家也應該考慮采用eFuels。

馬自達汽車歐洲公司研發部副總經理Christian Schultze（馬自達） Schultze說，“德國的電動車市場份額僅略高于2.5%，而傳統汽車市場份額高達97%。對此我們可以袖手旁觀嗎？難道不應該采取措施同樣減少這些車輛的排放嗎？而實現這一目標的最快的唯一途徑就是替代燃料。 Schultze表示，相較于難以與標準燃料混合使用的先進生物燃料，eFuels更加易于使用，因為其化學性質可以設計成與石油基燃料相同。Shultze明確指出，雖然eFuels燃燒時也會排放二氧化碳，但它排放的是先前從空氣中捕獲的二氧化碳，而不是新開采的化石燃料排放的二氧化碳。 他表示，“雖然看似不多，但如果可以將現有車隊中20%的化石燃料替換為eFuels，就可以實現超出現有電動車10倍的減排量。為了將電動汽車推向市場，我們已經投入了大量資金，并提供了許多補貼和激勵措施。這說明什么？說明我們應當采用多種解決方案，而這正是馬自達的目標。” 此外，Schultze表示，供應充足的eFuels還可以使現有的燃油車車主保留較高的車輛殘值，并幫助那些沒有大量電動車保有量的國家實現脫碳目標。因為這種“接近”碳中性的eFuels可以直接替代傳統化石燃料，無需大規模改造基礎設施。

日本、歐洲也開始使用2022年年中，Eneos、鈴木、斯巴魯、大發、豐田和豐田通商等六家汽車公司共同成立了旨在“研究優化燃料生產工藝的方法”的“下一代汽車燃料生物質創新研究協會（Next Generation Automobile Fuels，或稱RABIT）”。2023年3月，馬自達也加入了該協會。 此外，eFuels的其他支持者還共同成立了“eFuels聯盟”，該聯盟的成員包括馬自達、采埃孚、博世和保時捷，以及埃克森美孚和雷普索爾等石油公司。采埃孚E-Mobility部門轉型、戰略和數字化負責人Sal Ahmed在接受SAE采訪時表示，采埃孚集團支持采取技術開放性解決方案（如使用替代燃料的新型變速箱），以滿足相關政策的要求。 Almed指出，“無論是輕型還是重型車隊，eFuels都是脫碳的備選方案之一。”他補充說，歐洲議會和歐盟理事會已委托歐洲委員會審核輕型和重型eFuels汽車的注冊方法，采埃孚對此點贊。 他指出，“盡管美國eFuels相關立法和監管措施的推出相對落后，但我們支持采取包括eFuels在內的綜合性解決方案，以負責任的方式減少交通領域的所有汽車碳排放。” 馬自達汽車歐洲公司研發部副總經理Schultze表示，eFuels在歐洲的發展前景似乎更好，部分原因在于歐洲碳排放標準預計將在2026年進行修訂。該系列標準基于2009年的歐洲轎車碳排放法規和2011年的貨車碳排放法規修訂而成，最早于2020年1月實施，并于2023年4月進行了再次修訂。即將推出的修訂法規已經醞釀了兩年多，旨在進一步擴大規模，以尋找減少大氣中二氧化碳含量的最佳途徑。 Schultze對SAE提到，“電動車仍然是一種可行的解決方案，但現實情況就是歐洲電動車的普及率并沒有達到預期，我們不得不質疑僅有一種解決方案是否足夠。坦白說，如果只采用單一解決方案，那就意味著必須忍受因此造成的所有問題。” 他同時指出，除了充電基礎設施和成本問題外，電動車還存在其他方面的問題。即使未來歐洲將所有汽車都替換為電動車，舊車還是會在其他地方再出售和使用。eFuels為所有汽車都提供了一種低碳解決方案。盡管在柴油門事件之后，歐洲政策對電動車以外的其他替代方案都顯得十分猶豫。 Schultze表示，“雖然馬自達沒有卷入這起丑聞，但依然會面臨政策上的保守態度。我們一直努力讓大家明白，發動機本身并沒有問題，有問題的是化石燃料。因為化石燃料燃燒會向空氣中排放二氧化碳，而這正是我們想要避免的。”

多家供應商涉足內燃機領域由于新售低碳或脫碳燃料汽車仍需新部件，因此采埃孚等供應商繼續運營甚至擴建其內燃機相關的生產設施。2024年2月，采埃孚宣布將投資5億美元，用于擴建其位于南卡羅來納州格雷考特的制造工廠Gray Court，這家可以靈活調整的工廠將生產用于乘用車和商用車的傳統內燃機和電動車部件。 此外，這家成立于2010年的工廠還將生產8速和9速變速箱。采埃孚在Gray Court工廠投資了2億美元建設一條新的生產線。該生產線將向美國三大商用車制造商提供輕混和插電式混合動力汽車的變速箱。Gray Court工廠已于2023年底生產了首批PowerLine 8速自動變速箱。采埃孚計劃到2025年之前將這家工廠的變速箱年產量提升至20萬臺。隨著持續擴建，Grey Court工廠將生產傳統燃油車、插電式混合動力汽車和電動車的推進系統（面向乘用車和商用車）。采埃孚董事會成員Stephan von Schuckmann在一份有關投資公告的聲明中表示，“GrayCourt是我們的第一家反映當前行業和全球轉型趨勢的工廠。”

采埃孚的第四代8速HP變速箱可用于傳統、輕混和插電式混合動力系統。（采埃孚） 根據采埃孚的本地化戰略，公司還將從2025年開始在Gray Court工廠生產乘用車變速箱，包括第四代8HP變速箱（已在寶馬7系和X5上使用）。這款8速混合動力變速箱傳遞最大功率高達160kW，最大扭矩高達332磅英尺（450牛米）。 從宏觀上看，低碳和脫碳燃料在汽車行業中具有巨大的潛力，但也存在更多的潛在問題。以前的液體燃料替代品（如玉米基乙醇和藻類燃料）曾被寄予厚望，但至今尚未取代石油產品。馬自達汽車歐洲公司研發部副總經理Schultze認為eFuels仍然具有廣闊前景，甚至有望用作可持續航空燃料（SAF）。但對于未來的種種挑戰，他也十分坦誠。 他指出，“eFuels領域目前還沒有大規模量產設施，只有少數用于研究的生產設施，產量僅為數百升或數千升。” 他表示，由于目前產量很低，eFuels的價格居高不下，但航空公司可以推動eFuels的發展。 “航空燃料和汽車燃料之間不會出現競爭。eFuels必將實現，至少會用作可持續航空燃料。但我們希望并相信，eFuels也將用于轎車、火車和卡車。說白了，不論什么交通工具，排放的二氧化碳都是一樣的。”