電子發燒友網報道（文/梁浩斌）本周二，一張疑似比亞迪發給某供應商（疑似Sensata）的郵件截圖引起了巨大爭議。在網傳截圖中，該郵件落款為比亞迪集團執行副總裁、乘用車首席運營官何志奇，郵件中提到“為增強比亞迪乘用車競爭力，我們需要整個供應鏈共同努力，持續降本”，要求該供應商所供貨產品，從2025年1月1日起降價10%。

網傳郵件截圖

大幅度的降價要求，引起了大家都“內卷”的不滿，一方面是認為壓榨供應商會導致質量問題；另一方面是汽車零部件供應商近幾年來降本節奏加速，利潤縮水，不利于行業健康發展。

事件發酵速度很快，以至于27日午間，比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛在微博作出回應。

“與供應商年度議價，非強制要求”


李云飛在微博回應稱：“與供應商的年度議價，是汽車行業的慣例。我們基于規模化大量采購，對供應商提出降價目標，非強制要求，大家可協商推進。”

不過，汽車供應鏈中主機廠話語權較大，每年與供應商的議價確實普遍會有一定幅度的降價。有供應鏈人士告訴筆者，以往每年年底正常降價幅度大約在3%-5%。或許是不同零部件的行情不同，也有供應鏈人士表示，10%已經是去年的降幅了，今年有些車企甚至拿著BOM表“威脅”供應商，如果不降到要求的幅度，就直接換B點供應。（關于汽車供應鏈的狀況可以留言討論）

但也有動力電池配件供應商人士認為，雖然這幾年被行業卷得痛不欲生，但沒有這種降價倒逼，創新很難有大的突破。

確實今年以來汽車供應鏈一片哀嚎，從功率器件來看，IGBT、SiC MOSFET模塊等產品在汽車市場上競爭極為激烈。盡管整體市場是伴隨新能源汽車滲透率提升而擴大，不少本土功率器件廠商都反饋銷量有積極表現，汽車應用增長明顯，不過實際出貨價格卻相比去年大幅下降，單價下降幅度從20%到50%不等。

那么這次比亞迪要求降價10%的是什么產品？根據郵件上提示的“該信息來自Sensata外部”，這次收到比亞迪郵件的供應商很可能是汽車/工業傳感器供應商森薩塔Sensata。

Sensata前身是德州儀器的傳感器與控制器業務部，在2006年被Bain Capital收購后，獨立成為一家全新的公司，后續公司還收購了霍尼韋爾的汽車傳感器、電器機械控制設備等業務。根據官網介紹，公司為汽車電池、電氣保護和控制、輪胎、熱管理、制動系統等提供廣泛的解決方案，從壓力、位置、溫度傳感，到接觸器、保險絲、控制模塊等。

今年前三季度，Sensata收入為30.25億美元，同比下降1.2%。但營業利潤方面僅為7550萬美元，這是將與Dynapower業務相關的約1億5000萬美元的商譽減值、與Insights業務出售損失及額外的產品生命周期管理退出相關的重組和其他費用約1億4100萬美元，以及在收入成本中反映的產品生命周期管理相關退出的約2700萬美元費用算進的情況下。剔除業務出售和管理等費用后，經調整后的營業利潤為5.74億美元，利潤率為19%，同比下降0.3個百分點。

Tier1巨頭利潤仍保持高位，歐洲供應商開啟大裁員

從業者感受到了車企議價要求帶來的壓力，但從Tier1的財報來看，不少企業還是在今年獲得了不錯的增長。

國內方面，主營智能座艙、智能駕駛、網聯服務等的德賽西威今年前三季度總營收為189.75億元，同比增長31%；歸母凈利潤為14.07億元，同比大增46.5%；凈利潤率為7.41%，同比提高近1個百分點。不過值得注意的是，今年三季度德賽西威存貨同比增長了4.38%，但應收賬款同比增長了42.63%，大于營收增速，這也反映出賬期對公司現金流造成的影響。

主營汽車電子、汽車安全業務板塊的均勝電子，今年前三季度營收411.35億元，同比基本持平，但歸母凈利潤為9.41億元，同比增長接近21%；凈利潤率為2.3%，同比提高了0.4個百分點。但在應收賬款方面，同比下降了4.35%，這也給公司帶來了更健康的現金流，第三季度均勝電子凈現金流為22.29億元，同比增長2310.87%。

主營TPMS、汽車金屬管件、空氣懸架等的保隆科技，前三季度公司實現營業收入50.26億元，同比增長20.96%；歸母凈利潤2.49億元，同比下降26.62%；扣非凈利潤2.1億元，同比下降24.29%；經營活動產生的現金流量凈額為3.1億元，同比增長24.59%。而影響公司利潤的主要原因是股權激勵費用計提，但值得關注的是第三季度應收賬款同比增長了17.67%。

托普集團主要業務包括減震器、內飾件、底盤及剎車系統等，今年前三季度，公司實現營業收入193.52億元，同比增長36.75%；歸母凈利潤22.34億元，同比增長39.89%；凈利潤率為11.54%，同比微增0.25個百分點。

海外Tier1巨頭們，今年上半年就不太好過了。今年上半年，采埃孚銷售額為220億歐元，同比下降5.6%；調整后稅前利潤總額7.8億歐元，同比下降17.11%。由于上半年的業績不如預期，在今年9月，采埃孚再次全面下調2024年財務預期，包括營收目標下調至400億-420億歐元（去年為466億歐元），息稅前利潤率下調至3%-4%（去年為5.1%）。

與此同時，還有更多的海外Tier1巨頭下調今年的業績預期。麥格納今年三季度營收102.8億美元，同比下降3.8%；調整后的息稅前利潤為5.94億美元，同比下降3.4%。而對于2024年的營收預期，從此前的425億-441億美元下調至422億-432億美元。

大陸集團今年上半年總銷售額約為198億歐元，同比下降4.5%；調整后的息稅前利潤為9億歐元，同比下降了16.2%；凈利潤更是同比大幅下降57.4%，為2.52億歐元。因此對于2024財年的預期，銷售額從約410億歐元-440億歐元，下調至400億歐元-425億歐元。

財報表現不佳，緊接的就是公司業務調整。下半年以來，采埃孚、大陸、法雷奧、博世、舍弗勒等海外Tier1大廠紛紛傳出大規模裁員的消息。包括博世11月初決定在德國裁員超過7000人，其中3200人來自汽車供應部門；舍弗勒也在11月初宣布將在歐洲裁員約4700人，其中在德國將裁員約2800個崗位。

寫在最后

從德國到美國，再到日本，汽車供應鏈的發展在過去的一百多年間發生了多次轉移和變革，如今電動化智能化的時代，汽車供應鏈也將會面臨重大變革。但無論市場或供應鏈如何變化，要求供應鏈降本的同時也要保證行業生態的良性發展，安全永遠是汽車的底線。