4月16日，美國宣布對中興禁售元器件，***把***的主要目標進一步指向中國高科技產業，其扼殺中國高科技產業的用心昭然若揭。

北京大學路風教授在2015年接受《21世紀經濟報道》首席記者趙憶寧女士采訪時就指出：

“中國上大飛機項目必將觸動國際***的神經，我們絕不要低估美國和歐洲政商合謀扼殺中國民用航空工業的決心。美國人和歐洲人比許多中國人更明白，一旦中國開始建立大飛機的開發平臺，問題就不再是中國產品剛出現時的水平是低還是高，而是中國的技術能力一定會通過這一平臺成長起來。

從國家層面要想清楚這件事情，即便是美國或者歐洲都不給我們適航證，我們也要堅持飛，不能飛國際航線就飛國內航線。

中國有特殊的大國效應，我們的市場足夠大，養得起一個民機工業。只要有決心，總有一天歐美得給我們適航證。”

深入第一線調研采訪大飛機、高鐵、特高壓、港珠澳大橋這四項中國超級工程，真實記錄了中國工程師、企業管理者、技術員、工人如何創造大國工程奇跡。

01

大飛機決策回溯

趙憶寧：十年前我讀過您撰寫的《中國大型飛機發展戰略研究報告》，這是一份對制定大飛機決策影響重大的報告，什么事情導致您參與關于大飛機的爭論？

路風：關于大飛機的重新討論是在2003年，這一年政府換屆，中國科學院、中國工程院院士王大珩給***主要負責同志寫信，提出要重新啟動研制國產大飛機的建議。自運-10 1985年下馬以后，這個話題20世紀90年代曾經被重新提出過，但由于種種原因被擱置。

當時的背景是中國的國有企業正處在痛苦的改革時期，大量的國防工業由軍轉民，此后，中國國防工業經歷了20年艱苦的轉型。

圖：運-10

為什么大飛機又被再次提起呢？

有兩個重要的事件：

第一件事是1995—1996年臺海危機，第二件事是1999年以美國為首的北約用導彈襲擊了我國駐南聯盟大使館。

這兩個事件觸痛了中國維護國家主權的敏感神經。在這樣的背景下，大飛機被重新提起。這兩個事件之后，***領導層開始加大對國防工業的投入，所以才有了今天我們看到的一系列成就，比如殲-20、殲-10戰斗機等。

我參與大飛機的爭論是從產業研究的角度出發的。2004年我完成了研究報告《中國汽車工業自主開發的現狀與對策》。

這份報告的社會影響很大，報告的核心觀點是：中國汽車工業20年以來的合資模式是錯誤的，必須要靠自己，要走自主開發的道路。報告出來后有人問我：“你對大飛機有興趣嗎？”我因為致力于產業研究，所以當然有興趣，于是就被帶進研究大飛機問題的領域。

趙憶寧：今年（2015年）是運-10下馬的30周年，令人不解的是，上述事件直接的關聯者應該是軍方，為什么重提大飛機的是科技界？

路風：科技界一直認為運-10是中國一項偉大的科技成就。當年依靠我們自己的力量做成大飛機，還多次飛到***運送救災物資，對這段歷史的記憶是泯滅不掉的。科技界非常務實，所以在運-10下馬后多次重提中國大飛機項目。

軍方也是支持大飛機項目的，因為這也是中國空軍的短板，比如我們缺乏預警機、加油機等，而這些特種飛機的改裝都需要有大飛機做平臺。我的判斷是，在20世紀90年代末中國重提加強國防工業建設的時候，應該是緣于空軍方面的需要，于是科技界也把這件事情說出來了。

圖：路風教授

趙憶寧：運-10的成功是一個奇跡，在當時的條件下，運-10的成功最重要的因素是什么？

路風：關鍵是技術和體制上的創新。運-10項目雖然放在上海，但在事實上形成了技術領軍人物有自主權的體制，或者叫“工程師說了算”的體制。

我曾就運-10為什么能做成問過參與過運-10研制的一位設計師，他說有三個重要的條件：

第一，指揮者是曹里懷這樣打過仗的人，可能他們并不懂技術，但是他們懂戰略、懂決策，比如組織領導原子彈、導彈、衛星等研制與試驗的***將軍等，應該說他們是空前絕后的一代人。正是因為有他們，中國國防工業在那個年代才能取得巨大成就。比如當技術人員在技術路線上發生分歧時，曹里懷將軍會聽取正反方的意見，聽明白了以后他會做一個決斷，必須執行，根本沒有商量余地了。他的判斷力來自殘酷的戰爭經驗。

第二，有馬鳳山這樣的技術領軍人物，他有眼光、技術強、敢創新，所以擺脫了蘇聯模式。他曾是轟-6的總設計師，直到今天轟-6依然是空軍的主力轟炸機。

第三，參與運-10研制的這批人都是從各個地方研發第一線抽調的，并不需要太多時間的磨合，一接工作就馬上上手。所以運-10只用了10年的時間就做出來了，跟“兩彈一星”是同等量級的事。運-10研制費用總計5.377億元人民幣，今天我們重新啟動大飛機C919的研制，最初的預算是600億～700億元人民幣，翻了多少倍呀！所以說運-10的下馬非常可惜。

圖：1988年，運-10總設計師馬鳳山（右一）接待來訪外賓

趙憶寧：您是在什么情況下加入到第二次論證中的呢？

路風：是因為寫了一個關于大飛機的研究報告。那時正是大飛機論證最艱難的時候。焦點并非是理論之爭，而是人們各說各話。這份報告先是在內部發表，想必決策層看到了，之后又流傳到社會上。應該說，我的報告當時為更加強調自主創新的“民機派”提供了理論支持。

王大珩院士給***領導寫信，他講的是大飛機，但是并沒有說是民用機還是軍用機，所以才有后面就軍機還是民機的爭議。因為第一輪的論證有意見分歧，所以在2006年***提出進行大飛機的第二輪論證，這次論證的題目叫“大飛機實施方案的論證”。

而且***明確表示，第二輪的論證納入《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006—2020年）》的16個重大專項的論證中。 從題目看，前提就是***已經決定要上大飛機項目了，要討論的只是怎么上的問題。

第二輪專家論證組由19位成員組成，盡管相關部委對名單中的部分論證專家存在爭議，但該名單最終獲得高層批準。論證組由身為兩院院士的殲-8Ⅱ總設計師顧誦芬、北京航空航天大學原校長李未、原中國航空工業第二集團公司總經理張彥仲擔任主任委員。我和高梁作為學者參與其中。由于當時中央的決心已經很明顯，所以第二輪論證過程沒有太大的沖突。

需要說明的是，第一輪論證中的軍機和民機之爭是一個零和博弈，但第二輪論證的結果是軍機、民機一起上，化解了矛盾。我屬于“樂觀其成派”，中國這么大，民機、軍機都需要，都應該干。2007年3月，中國宣布啟動大飛機工程， C919在上海，大型運輸機在陜西。

02

運-10下馬摧毀了大飛機的研發平臺

趙憶寧：我兩次到上海采訪，最傷心的記憶是在上飛與一位曾經參與運-10項目的老工人的交談。在ARJ21的組裝車間，他告訴我，現在的飛機是搞組裝，而研制運-10的時候，發動機、航電系統包括線纜都是我們自己做的，僅在上海就有30多家無線電配套廠，建立了大飛機的產業鏈。您怎么看這個問題？

路風：不能把ARJ21和C919說成是“組裝”，因為整個項目和總體設計是自主的，與組裝外國產品有本質區別。當然，現在研制的大飛機，許多系統都需要進口。運-10下馬，瓦解了中國的配套能力。正如那位老工人所說，運-10下馬了以后，產業鏈也就隨之斷了，或者說是能力的基礎也斷了。當年參與運-10項目的人都退休了。

30年來，雖然北航每年都有畢業生，但是這些年輕的工程師誰做過大飛機呢？所以運-10的下馬，絕不僅僅是扔掉了一架飛機，而幾乎是“自廢武功”，中國從此喪失了民用客機的產品開發平臺，其結果就是中國民用航空技術能力的長期停滯和倒退。

圖：C919

但在同時，波音和空客在各自的產品開發平臺上連續改進和創新，技術能力隨著產品更新升級而不斷提高。于是，中國的技術能力與美國、歐洲的技術能力的差距在過去20年間呈現出“剪刀差”的趨勢，越拉越大。這種不斷拉大的差距實際上造成了中國再進入民機領域時所遇到的不斷抬高的門檻。

20多年后當我們重新做大飛機的時候，現實的問題是，國內已經沒有相關的產業鏈了，一切都要從頭開始。

趙憶寧：在您的報告中，有大段闡述平臺建設與能力建設的內容。

路風：這件事我一直在想。我在報告里曾經有一個建議，就是讓運-10復飛。當年的資料數據都在，請做過運-10的人重新披掛上陣帶領年輕人，把全部經驗挖掘出來。

上飛廠不是還有一架運-10嘛，雖然發動機已經消失了，但是可以再買，要讓運-10再飛起來，這個建議在沒有成立商飛之前是做得到的。但是這個建議當時遭到多數人的反對，甚至包括立主上民機的人，他們都認為運-10的技術太舊、太老了，沒必要再弄了。

趙憶寧：現在看來復飛的可能性更小了。僅以航電系統為例，目前已經發展到四代模塊化了，技術的發展太快，差距也越來越大了。

路風：是的，從我提那個建議到現在又過去了10年，人都老了。但教訓是，我們太不珍惜自己的技術經驗了。往往口頭上說要做世界最先進的，但扔掉自己的經驗后卻只能陷入對外國技術的依賴。我記得2004年在討論大飛機項目的一次會議上，一位北航搞發動機的老教授說，如果大飛機20年能做出來的話，發動機得要50年。

戲劇性的是他突然話鋒一轉說，當年運-10的發動機就是我們自己做出來的，雖然也是模仿當年普惠的發動機，但是今天整個中國航空工業也無法做到，當年上海造發動機的技術能力已經徹底消失，廠房和設備早已拆除，人員也都流散。

如果能夠在那款發動機的產品開發平臺上不斷改進提高，我們今天還用得著設立第17個發動機專項嗎？說起來大飛機可惜，發動機更可惜，曾經做過的發動機只存在記憶中。那個時代的人真是奇跡，包括成功研制了“兩彈一星”。

趙憶寧：現在中國商飛為C919成立了16家合資公司，您怎么評價？

路風：事實上，對于像飛機（特別是大型客機）這樣高度復雜的產品，其產品開發的關鍵不是對某種單項技術的掌握，而是綜合各種技術的能力。這種“綜合”集中體現在飛機設計的總體方案上。從這一點看，中國商飛選擇自主研發的道路是正確的。

至于成立合資公司，很明顯，其目的是為零部件的國產化，這是我們幾十年來一直堅持的思路。中國汽車行業為實現國產化成立了很多合資公司，但是沒有德國供應商，我們自己能干嗎？

問題就在這里。供應商沒有讓一架飛機飛到天上去的本事，它們只能做航電、發動機等，讓一架飛機飛起來是主制造商的本事所在。即便波音所有的配件全是來自供應商，那也是“我讓你做什么你就得做什么”，波音做飛機做了快100年了，它知道讓飛機怎么飛，所以供應商肯定老老實實聽波音的。

而中國商飛這個“主制造商供應商”模式，缺少的是經驗基礎和能力基礎。此刻我們千萬不能盲目樂觀，甚至說出“技術領先”這種話。技術領先不是有決心、有錢就能做到的，技術領先靠的是長期的技術積累。總之，我認為做總比不做好，我們現在做不到最高水平說明沒有經驗，但不做就永遠沒經驗。

03

中國商飛一定要堅定地走下去

趙憶寧：C919即將下線，但是在此之前，因為首飛時間的推遲，商飛曾面臨很大的壓力，您怎么看？

路風：我認為社會應該對中國商飛更寬容些。表面上大家看到他們正在做的產品是C919大飛機，但在做產品的背后是他們正在搭建產品開發平臺和提高技術能力。人們當然希望C919能夠成功，但是如果出現不順利的情況，千萬不要以產品早期的優缺點論輸贏，否則又會重演運-10的悲劇，我們已經有過教訓了。

圖：C919

現在中國正在邁過大飛機制造門檻的過程中，這種大型的復雜技術產品需要經驗的積累。只要我們有了研發平臺，只要聚合了一支研發隊伍，無論遇到什么困難都要往前走，一直到成功。國家的戰略目標不僅僅是得到一兩個產品，而是建立起可持續發展的產品開發平臺，最終獲得技術能力。從這個目標出發，產品早期的水平不是關鍵，關鍵是能不能持續改進并最終實現產業化。

只要明確這個戰略重點，就不會因為短期的缺點和弱點而動搖意志和既定的長期目標。所以人們要充分認識到技術能力的寶貴性，在培育大飛機的技術能力上要意志堅定，給予長期不懈的支持。

趙憶寧：C919下線后，馬上面臨首飛、取得適航證等，道路漫長。在ARJ21試飛的時候，為找結冰試驗的那塊云，全世界到處飛，開始怎么也找不到滿足結冰氣候條件的區域。

其實，結冰理想的氣候條件只在北美五大湖區特定的區域能夠滿足，這點美國聯邦航空局一清二楚。所以當我們的飛機最后來到這個區域時，他們甚至都沒有到現場。我是想說，ARJ21只是一款70座的支線飛機，而C919是與波音分享市場的主力機型，取得適航證可能沒有那樣樂觀。

路風：中國上大飛機項目必將觸動國際***的神經，我們絕不要低估美國和歐洲政商合謀扼殺中國民用航空工業的決心。美國人和歐洲人比許多中國人更明白，一旦中國開始建立大飛機的開發平臺，問題就不再是中國產品剛出現時的水平是低還是高，而是中國的技術能力一定會通過這一平臺成長起來。從國家層面要想清楚這件事情，即便是美國或者歐洲都不給我們適航證，我們也要堅持飛，不能飛國際航線就飛國內航線。

中國有特殊的大國效應，我們的市場足夠大，養得起一個民機工業。只要有決心，總有一天歐美得給我們適航證。10年不行就20年，20年不行就30年。不飛就得不到驗證。當然，適航體系我們還是要認真學習，畢竟這是多年積累起的寶貴經驗。

需要說明的是，對于大型復雜技術系統工業，比如航空、通信、高鐵產業，其國際競爭力除了產品本身外，實際上政府的能力與國家能力也是重要的組成部分。市場經濟是非常復雜的，千萬不可簡單化。

這么說吧，經濟學教科書講的市場經濟就是“菜市場經濟”，幾百個菜攤誰也不能影響市場價格，最符合完全競爭情形。但是高端制造市場不是，比如波音、空客兩家公司決定了整個民機行業技術進步的速度、產業鏈的結構與價格。當然背后還有它們與政府共同積累起來的經驗基礎，人們買波音飛機很大一部分原因也是對美國政府有信心。

但是，當下國內有些人以為只要政府什么都不管就有好的市場經濟，產業就能升級了，這太天真。美國***的能力非常強大，包括對航空市場的監管。

趙憶寧：C919將正式下線，您有何感想？

路風：這一天是有重要紀念意義的，它標志著中國高端制造業的一個歷史性突破，也同時標志著中國工業發展從沉溺于低端經濟活動開始奮起向高端爬升。

中國的大飛機項目是許多人、幾代人爭取來的，其中包括運-10那一代人。因此，雖然中國商飛要做成一個在商業上成功的公司，但它所承擔的是一個民族的托付。

我們每一個中國人都應該支持中國商飛做下去。就算是我們現在與先進水平有50年的差距，但如果堅持做200年，那這50年的差距就不算什么。祝賀中國商飛！