近兩年來新能源汽車的發(fā)展速度有目共睹，新能源汽車目前已經(jīng)成為我國和領先世界的行業(yè)之一。2017 年我國新能源產(chǎn)銷量分別達到 79.4萬輛和 77.7 萬輛，累計保有量達到 180 萬輛，占全球市場保有量 50%以上，連續(xù)三年位居世界第一。 新能源汽車中九成皆為需要充電的電動汽車，因此充電設施成為了新能源汽車發(fā)展的重要基礎設施， 與此同時，充電設施也成為了制約新能源汽車快速推進的最大短板。近兩年來， 諸如充電樁等基礎配套設施的相對滯后現(xiàn)象正日益突出。雖然充電樁數(shù)量在快速增加，但不可忽視的是新能源汽車的增長規(guī)模仍然大幅高于充電樁數(shù)量的增長規(guī)模，也就意味著車樁之間的缺口仍在不斷擴大。

截止至 2017 年年末， 我國共建成公共充電樁約 21 萬個，總的車樁比約為 8： 1，這遠遠無法滿足新能源汽車的正常充電需求。

新能源汽車、 公共充電樁保有量及車樁比例情況

此外， 根據(jù)調查用戶在購買電動車時， 充電樁的配置是否齊全、充電是否足夠便捷、自行安裝充電樁是否可行等問題成為了用戶購買電動汽車時所顧慮的重要因素。因此我們認為，充電樁行業(yè)發(fā)展成熟是新能源汽車進一步騰飛的基礎。而新能源汽車的進一步成熟也將促進充電樁行業(yè)的發(fā)展。兩者之間相互促進，相輔相成，不可分割。

用戶購買電動汽車顧慮因素分布

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

因此，我們提出充電樁行業(yè)這一片藍海必然將發(fā)展為一片紅海， 提前對該行業(yè)進行一定程度的了解和關注至關重要。

一、 充電樁行業(yè)基本情況

充電樁，是用來給電動汽車(EV)充電的設備，是傳統(tǒng)加油站及 gas pump 的替代品。充電樁主要由樁體、電氣模塊、計量模塊等部分組成， 一般具有電能計量、計費、通信、控制等功能。 充電樁設備本身并沒有太高的技術含量，競爭差異主要體現(xiàn)在所生產(chǎn)設備的穩(wěn)定性、 兼容性、 成本的控制、品牌口碑和招投標能力。

(一) 充電樁的分類

1、 根據(jù)充電功率的不同分類

根據(jù)充電功率的不同， 可以將充電樁分為直流快充和交流慢充兩類：交流充電樁是固定安裝在社區(qū)停車場、居民小區(qū)、大型商場、服務區(qū)、路邊停車場等場所，接入電網(wǎng)，為電動汽車車載充電機提供可控的單向交流電源或三相交流電源的供電裝置。交流充電樁本身并不具備充電功能，其只是單純提供電力輸出，還需要連接電動汽車車載充電機，方可起到為電動汽車電池充電的作用。由于電動汽車車載充電機的功率一般都比較小，所以交流充電樁無法實現(xiàn)快速充電。直流充電樁也是固定安裝在戶外，例如社區(qū)停車場、居民小區(qū)、大型商場、服務區(qū)、路邊停車場、專門的電動汽車充電站等場所， 接入電網(wǎng)，為電動汽車電池提供直流電源的充電裝置。由于直流充電樁可直接為電動汽車的電池充電，一般采用三相四線制或三相三線制供電，輸出的電壓和電流可調范圍大，因此可以實現(xiàn)電動汽車快速充電。簡單來講，由于鋰電池必須由直流電充電， 直流充電樁可直接完成電能從交流到直流的變換，而交流充電樁需在電動汽車的車載充電器上完成的這一轉變過程，受制于車載充電器的大小，功率一般較小，充電速度較慢。

交流電充電示意圖

直流電充電示意圖

直流、交流充電樁的具體區(qū)別

由于直流充電樁的建設成本較高、建設面積較大、不夠靈活等多方面多方面因素，市場上目前交流充電樁的占比仍然較高。截止至 2017 年 9月，直流充電樁市場占比為 26%，交直流一體充電樁占比 34.67%，交流充電樁占比近四成。

充電樁市場結構分布

2、 根據(jù)服務對象的不同分類

根據(jù)服務對象的不同，可以將充電樁分為：私人用充電樁、專用充電樁、公共充電樁三類。其中， 公共充電樁主要由政府機關等具有公共服務性質的機構置辦，服務對象可面向任意電動汽車車主， 例如公共停車場內的充電樁。

(二) 充電樁行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

1、 充電樁行業(yè)發(fā)展正當時

隨著近兩年來的新能源汽車數(shù)量的爆發(fā)式增長， 其配套必備設施充電樁的建設規(guī)模也隨之擴大。 2010 年—2017 年七年間，我國充電樁數(shù)量已經(jīng)從千余個增長至 21 萬個。

2010-2017 年中國電動汽車充電樁建設規(guī)模(單位： 萬個)

2015 年 11 月，發(fā)改委、能源局、工信部、住建部聯(lián)合發(fā)布《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南(2015-2020)》，明確提出到 2020 年新增集中式充換電站超過 1.2 萬座，分散式充電樁超過 480 萬個(公共充電樁 50 萬個，私人充電樁 430 萬個)，以滿足全國500 萬輛電動汽車充電需求。 因此，充電樁行業(yè)發(fā)展正當時。

2、國內地區(qū)：集中于一線發(fā)達城市

國內充電樁市場中， 擁有公共類充電樁數(shù)量排名前十的省市依次為北京、廣東、上海、江蘇、山東、河北、安徽、天津、浙江以及湖北。 其中北京、上海、廣東、江蘇等經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)充電樁數(shù)量較多，增長較為迅速。

全國充電樁數(shù)量前十大省份

目前電動車充電樁主要集中在北京上海等大城市。 一是因為由于在大城市限牌的情況下，電動汽車的銷量會隨之增加;二是電動車一般是家庭的第二輛車， 一二線城市生的汽車普及率較高，部分消費者會選擇電動汽車作為家庭的第二輛車; 三是當?shù)氐恼畬τ谛履茉雌嚨难a貼和充電樁建設的支持力度遠大于二三線城市;四是一線城市的諸多電動車主沒有獨立的停車位， 因此使用充電樁是剛需。目前， 北京、上海、深圳等城市已經(jīng)建成了規(guī)模化的充電服務網(wǎng)絡。 2017 年，北京的公共充電樁增加了 3037 個，截至去年，北京的電動車和充電樁的數(shù)量比已達 1：0.7，這意味著在北京每 10 輛電動車就已經(jīng)擁有 7 個充電樁了。 上海計劃到 2020 年充電樁規(guī)模達到至少達到 21 萬個， 涵蓋住宅、 機關事業(yè)單位、 公交、 物流、 環(huán)衛(wèi)等多個方面。

(三) 充電樁行業(yè)相關的政策扶持

中國是目前世界上充電基礎設施政策支持全面、政策力度最好國家，政策涵蓋充電基礎設施建設、電力接入、充電設施運營等多個方面。國家能源局更是著重提出了到 2020年新增集中式充換電站超過 1.2 萬座，分散式充電樁超過 480 萬個，以滿足 500 萬輛新能源汽車的充電需求的目標。 因此， 為保障充電樁行業(yè)健康迅猛地發(fā)展，各級政府從標準、補貼多個方面提供了一系列扶持政策。

1、新標準的實施全面提升了充電樁的安全性和兼容性

早在在 2015 年年底以前， 早期購買新能源汽車的車主經(jīng)常會遭遇車和樁不匹配的尷尬，其主要原因就在于充電樁行業(yè)其時還未有統(tǒng)一的國家標準。為了解決這一問題，在業(yè)界的千呼萬喚下， 2015 年 12 月 28 日，質檢總局、國家標準委聯(lián)合國家能源局、工信部、科技部等部門，在京發(fā)布新修訂的電動汽車充電接口及通信協(xié)議 5 項國家標準，新標準已于 2016 年 1 月 1 日起實施。 此標準終于使得充電接口在硬件和軟件層面最終實現(xiàn)了統(tǒng)一，全面提升了充電樁的安全性和兼容性。目前，從標準層級看，包括國家標準(GB/T)、行業(yè)標準(NB/T)、團體標準(T/CEC);從標準架構看，涵蓋充電接口及通訊協(xié)議標準、 充電關鍵設施/設備標準、 充電站建設標準、換電標準、 充電設施運行維護標準、 運行監(jiān)控及運行平臺通訊標準、 標志標識標準等。正在制修訂的標準包括充電的互聯(lián)互通標準、充電運營互聯(lián)互通標準、充電設備安全標準。

充電設施標準體系架構圖

在安全性方面，新標準增加了充電接口溫度監(jiān)控、電子鎖、絕緣監(jiān)測和泄放電路等功能，細化了直流充電車端接口安全防護措施，明確禁止不安全的充電模式應用。在兼容性方面，修改了部分觸頭和機械鎖尺寸，新舊插頭插座能夠相互配合，直流充電接口增加的電子鎖止裝置，不影響新舊產(chǎn)品間的電氣連接，用戶僅需更新通信協(xié)議版本，即可實現(xiàn)新供電設備和電動汽車能夠保障基本的充電功能。

新標準下的接口調整

此外， 新標準發(fā)布后的 2016 年底國家發(fā)改委、國家能源局和工信部又聯(lián)合發(fā)布了《電動汽車充電基礎設施接口新國標的實施方案》，該方案明確規(guī)定自 2017 年 1 月 1 日起，新安裝的充電基礎設施、新生產(chǎn)的電動汽車必須符合新國標。充電服務運營商應根據(jù)當?shù)匦履茉雌嚢l(fā)展的實際情況，制定分年度的改造時間表，力爭在 2017 年 12 月 31日前完成基于充電新國標接口的改造任務。 此舉又進一步促進了電動汽車產(chǎn)業(yè)政策的落地，增強了購買使用電動汽車的消費信心。

2、 國家和地方政府大力支持充電設施建設

由于充電樁的配置是多數(shù)用戶在購買新能源汽車時首要考慮的因素， 充電設施的完善對于降低用戶的里程焦慮至關重要。因此， 明確充電樁行業(yè)規(guī)范成為了我國新能源汽車發(fā)展過程具有重要性和必要性的關鍵環(huán)節(jié)。 自 2015 年下半年起，國家和地方有關部門陸續(xù)出臺了充電樁相關政策， 以此更好地推動新能源汽車的發(fā)展。

2015 年下半年至今充電樁政策一覽

針對充電設施的建設和運營，國家和地方政府也給出了一系列的補貼政策：2016 年 1 月，財政部、科技部、工業(yè)和信息化部等五部委聯(lián)合發(fā)布《關于“十三五”新能源汽車充電基礎設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》，繼續(xù)對充電基礎設施的建設和運營給予獎補。政府對充電設施的補貼有利于減少企業(yè)的初始投資成本，提高建設投資的積極性。預計“十三五”期間，預計大氣污染治理重點區(qū)域和重點省市的一類地區(qū)中央財政合計基礎補貼 5.3 億元，中部省份等二類地區(qū)基礎補貼 3.5 億元，其他地區(qū)基礎補貼約 2 億元，合計中央財政將補貼 104 億元，上限為 248 億元。

十三五期間新能源汽車充電基礎設施獎勵政策規(guī)劃

此外，地方政府還紛紛承擔起了推動充電設施發(fā)展的主體責任， 各省通過制定補貼政策，大力支持充電設施建設。目前已有 30 多個省市出臺了充電設施建設補貼政策，加大了補貼力度，補貼最高達設施投資的 30%、最高補貼金額達 500 萬元。多地政府還出臺了相應規(guī)劃、政策實施細則、相關管理辦法和制度， 形成促進充電基礎設施發(fā)展的完善機制和制度，如：鼓勵個人在自有車位自建充電樁，對新建充電樁每個給予 600 元補貼;非政府機關及公共機構新購置符合條件的新能源汽車的，按中央補貼的 60%給予地方配套補貼。

二、 充電樁行業(yè)的商業(yè)模式

充電樁的產(chǎn)業(yè)鏈，主要分為設備生產(chǎn)商和充電運營商。兩者在充電樁領域扮演著重要的角色，相互之間也存在一定的重合。

(一) 充電設備制造商

主流設備制造商的產(chǎn)業(yè)背景主要是電力電源設備制造、電力供應、電子類產(chǎn)品企業(yè)，主流運營服務商的產(chǎn)業(yè)背景有充電設備制造商、電力供應商、汽車制造或銷售商、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、 新能源科技公司等。目前，國內較具實力的充電設備制造商包括許繼集團、 易事特、 國電南瑞等。

國內知名充電樁制造商

對于充電設備制造商而言，其盈利能力與是否在國網(wǎng)招標中中標有著直接關系。由于國網(wǎng)招標采購能夠為中標供應商帶來更為豐厚的利潤，因此能夠進入國網(wǎng)招標體系和產(chǎn)業(yè)鏈的設備制造商將具備顯著優(yōu)勢。 目前可以進入國網(wǎng)市場的公司有國電南瑞、 許繼電氣、 中恒電氣、珠海泰坦和萬馬股份。未來，隨著國網(wǎng)招標競爭的日益激烈，未來招標價格有較大的下降空間;但短期來看，國網(wǎng)中標的充電樁利潤率仍將維持較高的水平。

(二)運營商的主要運營模式及盈利模式

1、 四大運營商

目前充電樁市場上有百余家運營商，但是國家電網(wǎng)、普天、萬幫、特來電前四大運營商占據(jù)了 86%的市場份額。 在四大運營商中，特銳德和國家電網(wǎng)占據(jù)了絕對優(yōu)勢。

各運營商充電樁數(shù)量

國內充電樁四大運營龍頭主營業(yè)務與競爭優(yōu)勢

2、 目前國家電網(wǎng)仍是國內充電樁領域最大的投資主體

充電運營作為一個涉足國家所管控的電力行業(yè)，服務費和電價都受到國家指導，而作為電力的提供者和充電標準的主要制定者，國家電網(wǎng)優(yōu)勢顯著。 國家電網(wǎng)其旗下的“e充網(wǎng)”運營平臺發(fā)展也正日益壯大， 因此國家電網(wǎng)在充電站運營領域的地位短期內不可動搖。國家電網(wǎng)公司表示 2017 年將建設 2.9 萬個充電樁，到 2020 年建成 12 萬個充電樁。到 2020 年，國家電網(wǎng)公司將基本建成“七縱四橫兩網(wǎng)格”高速公路快充網(wǎng)絡，全面覆蓋京津冀魯、長三角地區(qū)所有城市和其他地區(qū)主要城市的高速公路快充網(wǎng)絡，總計覆蓋202 個城市，高速公路 3.6 萬公里。 因此，從 2015 年至 2017 年的三年間，國家電網(wǎng)一般每年會有三批招標， 2016、 2017 兩年的招標總額明顯高于 2015 年。截至目前， 2017 年國網(wǎng)三次充電樁招標合計金額超過 5 億元。從招標金額來看， 目前國家電網(wǎng)仍是國內充電樁領域最大的投資主體。然而，未來，在行業(yè)發(fā)展逐步規(guī)范和成熟之后，社會投資主體將成為充電設施投資的主力軍，國網(wǎng)的市場份額將逐步降低。 從短期來看，國網(wǎng)中標的充電樁利潤率仍將維持較高的水平。

2015—2017 年招標直交流充電樁數(shù)量

2015—2017 年招標總功率情況(單位： MW)

細觀歷次國網(wǎng)招標中標企業(yè)及中標數(shù)量，許繼電氣、華商三優(yōu)、國電南瑞、山東魯能智能等公司較受國網(wǎng)青睞。許繼電氣作為國家電網(wǎng)旗下電力設備制造業(yè)的龍頭企業(yè)，更是多次蟬聯(lián)中標榜首。

2017 年國網(wǎng)第二批充電樁中標數(shù)量分布

3、五大運營模式

目前來看，充電運營行業(yè)主要有五大運營模式：以國家電網(wǎng)、普天為代表的運營商主導模式、以特斯拉為代表的汽車企業(yè)主導模式、以特來電為代表的車樁合作的混合模式、以萬幫(星星充電)為代表的眾籌模式以及以首汽租車為代表的分時租賃模式。

充電樁五大運營模式

運營商主導模式是國內充電設施運營最早期也是最主流的運營模式，其代表是國家電網(wǎng)和普天新能源。該運營模式對于運營商資金規(guī)模、行業(yè)內話語權、企業(yè)背景都有較高的要求。國家電網(wǎng)因其強大背景在充電樁行業(yè)具有絕對的話語權，目前仍然是國內充電樁領域最大的投資主體。而普天新能源依托中國普天和中海油在信息產(chǎn)業(yè)、能源領域的技術和資源優(yōu)勢和央企的背景，其具備了得天獨厚的優(yōu)勢。汽車企業(yè)主導模式： 一些大型整車廠為推廣自身產(chǎn)品，讓消費者對電動汽車產(chǎn)品更有信心，解決消費者的里程焦慮問題，主動布局建設充電基礎設施。 以特斯拉公司為例，特斯拉自成立之初就在美國主要干道上的餐廳、商店、旅游景點、咖啡店、休息站、加油站周邊等進行布局，建設面向自身產(chǎn)品用戶的超級充電站。在中國，特斯拉公司和電網(wǎng)公司合作，提供為用戶建設私人充電端口的服務。這種模式對整車廠的資金量要求較高，但是這種模式也有利于形成用戶口碑進而擴大市場份額。車樁合作的混合模式： 車樁合作模式可以有效地促進車企電動車的銷售。例如，比亞迪和萬幫合作為太原市 8000 輛出租車一次性更新為電動汽車提供保障;吉利與富電科技合作使帝豪 EV 快速打開市場等。

4、 主要盈利模式

充電樁運營的主要盈利來源主要分為三部分： 服務費、電力差價、增值服務。收取充電電費和服務費，這是目前大部分運營商可期的最基本盈利方式。 盡管各地政府相繼出臺了服務費的標準上限，但是從新能源汽車用戶的角度看，充電服務費在一定程度上增加了用戶的使用成本，削減了電動汽車使用的經(jīng)濟性。 因此，收取充電服務費的模式未來存在不確定性甚至存在被淘汰的風險。目前，充電樁市場存在的最大問題即收回成本并盈利的時間過長。 按照市場公認價格，慢充公共充電樁成本均價在 2 萬元，快速充電樁成本在 10 萬-20 萬元之間， 加之土地使用費、 基礎設施、配電設施、運營等成本，一個充電站的總成本高達幾百萬元。僅僅依靠售電價差和充電服務費在短期內難以達到盈利的目標。 以一座 10 臺 120KW 直流充電樁的公交專用充電站為例，前期投資成本約 500 萬元;充電站每年運營成本約 67萬元。如果車樁比按 6:1，充電服務費按 0.6 元/千瓦時，日均充電 5 個小時(充電率為21%)，年充電量約 216 萬千瓦時，充電服務費收入約 130 萬元。綜合測算，一般需要 8年才能收回投資成本，周期長，投入產(chǎn)出比較低。因此，大量企業(yè)也在開始尋求充電業(yè)務以外的盈利模式，諸如以充電樁為入口的廣告、保險、金融、售車、交通工具租賃及汽車工業(yè)大數(shù)據(jù)等。 如果按照發(fā)改委發(fā)布 2020年分散式充電樁超過480萬個進行估算，每臺充電樁可獲得廣告收入200元/年進行估算，2020 年僅分散式充電樁廣告的市場規(guī)模就將高達 10 億元。此外，以德國、丹麥為代表的歐洲國家還利用電動汽車車主充換電時間，深入拓展零售、消費等業(yè)務，圍繞電動汽車充電的 2 小時建立了健身、美容、購物中心，提高了充電服務的粘性與增值性。 未來在國內一線城市內部的商業(yè)區(qū)域布點建立“充電樁+商品零售+服務消費”的產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式對市場的吸引力將逐漸提升。 另外， 新能源立體車庫的建設也可以引入充電樁的運營。

四、 充電樁行業(yè)的未來趨勢

目前，充電樁行業(yè)仍尚不夠成熟，未來的幾年內，無論是商業(yè)模式還是產(chǎn)品技術都將迎來一輪較大的飛躍乃至變革。 因此，提前把握充電樁行業(yè)的變革趨勢至關重要：

(一)充電樁技術方面仍需進一步升級

1、 充電樁智能化程度需進一步提升

在大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能、虛擬助手等新科技的推動下，充電樁的智能化程度越來越高。目前， 使用手機進行充電設備位置的用戶占據(jù)了充電用戶的大多數(shù)。 充電客戶還可以通過手機客戶端進行系統(tǒng)訪問和充電繳費。 充電樁主可以通過手機實現(xiàn)對充電設備的遠程監(jiān)控，保證充電業(yè)務正常運營。 此外，樁與手機配對后，樁主可通過手機遠程錯峰充電，節(jié)省充電費用。 這些手機應用都充分挖掘了充電樁的使用功能，在很大程度上提高了充電樁的使用效率。

大多數(shù)充電客戶選擇通過手機客戶端尋找充電設備的位置

此外， 在傳統(tǒng)充電樁的基礎上添加智能聯(lián)網(wǎng)模塊使得充電樁可以快速連接上云端，不僅能夠將自身的狀態(tài)、充電數(shù)據(jù)、健康情況通知到云端，還能夠接受云端發(fā)來的控制指令。此外，充電樁的硬件程序還可以通過云端進行遠程升級。

2、支付場景需更加豐富化和便捷化

支付的便捷性對于充電樁行業(yè)的發(fā)展至關重要。目前充電樁行業(yè)支付場景仍存在諸多問題： 1、許多充電樁只能支持單一卡類，容易給使用客戶帶來需要多個支付終端的麻煩。 2、支付終端升級麻煩。 3、支付終端運行狀態(tài)難以了解等。因此，未來公共環(huán)境下的充電樁需要支持更加種類繁多的支付方式，如微信、支付寶、城市一卡通、銀聯(lián)卡等。不同的支付方式用以滿足不同消費群體的要求。此外，也需要開發(fā)更多種類的充電增值服務業(yè)務，從充電服務延伸到分時租賃、 電動汽車售后服務、與商場和超市商戶合作等方面。

3、 充電樁的安全性將大大提高

近年來， 發(fā)生了多起電動車自燃事件， 究其原因包括電池系統(tǒng)管理不完善、 與充電設備通訊障礙導致的電池過充短路等。 在這諸多事故的導火索中， 充電樁安全問題成為了最大的罪魁禍首。因此， 充電樁安全性問題引發(fā)了行業(yè)內的強烈關注。 國家能源局也曾發(fā)布《關于開展電動汽車充電基礎安全專項檢查的通知》， 并在全國范圍內對已經(jīng)建成的純電動汽車充電樁的安全性進行專項檢查。在國標規(guī)定下，電動汽車充電樁應具備過欠壓保護、防雷保護、輸出短路保護、漏電保護及過流保護等保護裝置;電動汽車充電樁內有漏電保護器，當電動汽車充電樁在待機或充電過程中如出現(xiàn)漏電情況會及時跳閘，保護客戶人身安全;電動汽車充電樁具備應急紅色緊急按鈕，在緊急情況下按下按鈕，樁體瞬間斷電，保護人身財產(chǎn)安全。企業(yè)也開發(fā)了諸多提升安全性的技術： 無電插頭設計可以做到在拔下充電槍后將主回路電源和輔助電源同時切斷，只有插上充電槍并認證通過后才通電，防護等級達到IP54，徹底杜絕了安全隱患; 特來電的 CMS 充電管理系統(tǒng)可以在 BMS 出現(xiàn)偏差或者異常的情況下，有效協(xié)同，停止充電，主動保護，大大提高了充電的安全。

特來電 CMS 充電管理系統(tǒng)工作原理

4、 V2G 將成為必然趨勢

V2G 是 Vehicle-to-Grid 的簡稱，它的核心思想在于電動汽車和電網(wǎng)的互動， 利用V2G 技術可以實現(xiàn)電動汽車和電網(wǎng)之間的雙向通信和雙向能量流，能夠有效管理電動汽車的充放電過程，最小化電動汽車負荷對電網(wǎng)的沖擊，同時充分利用電動汽車電池資源增加電網(wǎng)能量管理靈活性和穩(wěn)定性。 也就是說， 當電網(wǎng)負荷過高時，由電動汽車儲能源向電網(wǎng)饋電; 而當電網(wǎng)負荷低時，用來存儲電網(wǎng)過剩的發(fā)電量，避免造成浪費。因此，V2G 技術是融合了電力電子技術、通信技術、調度和計量技術、需求側管理等的高端綜合應用， V2G 技術的實現(xiàn)將使電網(wǎng)技術向更加智能化的方向發(fā)展。

V2G 技術基本原理

此外，通過 V2G 的方式電網(wǎng)和車輛間的互動實現(xiàn)能量合理分配， 對于用戶和電網(wǎng)是一件雙贏的事情：對于電網(wǎng)而言，削峰填谷措施可以降低成本，其節(jié)約的成本遠遠高出為電動車用戶所提供的收益;對于用戶而言，不僅不需要花費一定的費用為汽車充電還可以通過向電網(wǎng)售電的方式增加額外收入，有利于新能源汽車的推廣。目前， 我國已經(jīng)在北京等城市開展了 V2G 的試點研究，并在 V2G 放電負荷預測、放電控制策略等方面取得了一定的研究成果。未來，V2G 將成為充電樁行業(yè)的必然趨勢。

(二)私人充電樁占據(jù)半壁江山， 該領域不容忽視

縱觀國內充電樁市場，私人充電樁可謂占據(jù)了半壁江山：截至 2017 年底，我國的充電樁保有量達 45 萬個。其中，公共類充電樁 21 萬個，私人類充電樁 24 萬個。 私人充電樁即用戶為滿足自身車輛需要自行在小區(qū)內投資建設的充電樁。2020 年私人充電樁的市場規(guī)模將達到 39.82 億元。 而從數(shù)量比來看，根據(jù)《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南(2015-2020)》 對 2020 年的規(guī)劃來看， 2020 年私人充電樁數(shù)量將達到 430 萬而公共充電樁數(shù)量為 50 萬個，其比例約為 8.60，遠遠高于 2017 年 1.14的比例。因此，私人充電樁市場大有可為。

私人充電樁市場規(guī)模(億元)

2017 年、 2020 年私人、公共充電樁比例

由于私人充電樁具有充電時間靈活自由、可以夜間充電的多方面因素，其成為了大多數(shù)車主所青睞的充電方式。在日產(chǎn)聆風和沃藍達兩個品牌的美國車主中，約有 65%的用戶選擇在家充電， 32%的用戶選擇在辦公場所充電，而選擇在其它場合(特別是公共充電樁)充電的用戶僅有 3%。雖然中國目前的私人充電樁比例已經(jīng)達到 50%，但是和西方發(fā)達國家相比，此比例仍然有待提高。以美國為例，私人充電樁占據(jù)了整個充電樁數(shù)量的四分之三。放眼中國，到 2020 年的 500 萬輛新能源汽車中，絕大部分將是私人用戶。因此，未來的充電樁市場上，私人充電樁依然會扮演重要角色。然而目前建私人充電樁依然存在著諸多不便，例如與政府相關部門、電網(wǎng)、物業(yè)等各方所有的申請、組織、協(xié)調等工作都是由電動車私家車主個人承擔，車企和運營商只負責技術和執(zhí)行類工作。目前私人充電樁市場還存在一個重大問題即私人充電樁利用率較低：國內市場中私人充電樁空閑率高達 75%。這意味著私人充電樁共享市場的潛能巨大。 近年來， 隨著共享理念的深入傳播，開放共享的生活方式日開始被越來越多的消費者接受。 公共充電樁一般為 1.8 元/千瓦時;而“私樁共享”使用的居民用電， 電價一般為 1.2-1.5 元/千瓦時。對于共享的用戶而言，相比于公共充電樁可以節(jié)約 0.6 元/千瓦時，對于私樁主而言相比于居民用電 0.5 元/千瓦時的成本價格可以賺 0.7 元/千瓦時。因此說， 將個人充電樁分享在為用戶提供了便利的同時，為私樁主帶來了盈利，與此同時更為運營平臺增加了效益。目前大部分私人電樁仍不對外開放，即便部分私人充電樁對外開放，停車收費、燃油車占位、慢充樁耗時、共享時段沖突等諸多因素會阻礙了有需求車主使用私人樁的積極性。 然而， 這一系列問題并不會成為阻擋私人充電樁共享成為一種必然趨勢的角度。目前， 政府逐漸開始重視并私人充電樁的建設和分享， 2018 年 1 月北京政協(xié)委員也在政協(xié)十三屆一次會議上建議鼓勵私人充電樁分時共享。 因此，未來一段時間內，在政府和企業(yè)等多個方面的努力下，私人充電樁市場的規(guī)模將進一步擴大。

(三) 充電方式還將進一步多元化

隨著充電技術的發(fā)展，還可以在普通交直流電充電樁的基礎上發(fā)展更為多元的充電方式，如無線充電技術、 電池更換技術、 充電堆技術等。無線充電技術：無線充電是基于電磁感應原理的在一定空間范圍內的電能無線傳輸。其優(yōu)點在于使用方便、安全程度高、減少人工操作、提高與電網(wǎng)連接率有利于未來與電網(wǎng)互動的互聯(lián)要求。 目前，東風汽車公司和中興通訊合作在湖北建立了中國第一條大功率無線充電公交示范線，充電功率可達 60kW。電池更換技術：通過全自動或半自動機械設備，進行快速的電池更換，通過電池更換的方式實現(xiàn)電動汽車電能的補給。目前電池更換方式主要應用于商用車(公交、環(huán)衛(wèi))或汽車租賃領域，一般情況下電池更換時間為 8-10min。充電堆技術：將電動汽車充電站全部或部分充電模塊集中，通過功率分配單元按電動汽車實際需要的充電功率對充電模塊進行動態(tài)分配，通過集成站級監(jiān)控系統(tǒng)，對充電設備、配電設備及輔助設備進行集中控制，實現(xiàn)為多輛電動汽車同時充電。