2017年可能是電動汽車（EV）的量產元年。2017全年全球市場共售出EV約130萬輛；雖然僅占乘用車總銷量的1％左右，但與2016相比，EV增幅仍高達57％，并且這一迅猛勢頭仍將持續。

電動汽車若想進入大眾的日常生活，必須保證續航里程能達到一定范圍，整車廠商進而可集中精力于成本控制。我們發現，若電動汽車平均續航里程超過300km，整車廠就可集中精力進軍低價位細分市場。這也意味著，期待已久的電動汽車中低價位市場 （ 即“大眾化電動汽車” ） 可能即將登場。

大眾化電動汽車目前的盈利能力仍然偏弱，這讓眾多從業者倍感焦灼。目前在售的大部分電動汽車車型，即使包含升級選項，利潤率表現也仍差強人意，特別是與成熟的燃油車型相比時。

電動汽車行業的四大設計原則

針對電動汽車的盈利能力問題，以及快速演進的電動汽車技術和新的設計趨勢，麥肯錫未來出行研究中心(Mckinsey Center For Future Mobility - MCFM)和A2Mac1展開合作，共同拆解了11款電動汽車車型并進行了研究及對標。本文基于相關拆解及對標分析，提出了電動汽車行業從業人員應該重視的四大設計原則。

原則一：打造一輛柔性的原生EV

盡管前期的研發投資更高，但原生電動汽車平臺會在多個維度上優于非原生車型。

原生車型可以完全圍繞電動汽車的概念設計整車架構，并摒棄傳統的內燃機組件，這意味著更少的折衷和更大的靈活性。

由于原生電動汽車無需在整車架構和白車身設計上過多妥協，所以其可容納更大的電池組以支持更長的續航里程。與非原生電動汽車相比，原生電動汽車的電池組容積平均增加了25％（相對于白車身體積）。

此外，部分電動汽車廠商正在嘗試燃油車車型的一些常用手段，如提供多種動力總成選項。原生電動汽車的柔性化特征在這方面發揮了重要作用：例如電池包可在保持外部形狀不變的情況下容納不同數量的電芯；同時驅動系的模塊化設計也支持在同一平臺上生產后驅、前驅或四驅等不同驅動形式的車型。

原則二：不懈追求EV動力系統的集成

電動汽車動力總成的集成化趨勢正方興未艾，電力電子系統的許多零部件被布置的越來越緊湊，同時不斷被集成到數量更少的模塊中。

集成化水平提高的一個很好的觀察指標是連接動力總成各主要部件（即電池、電機、電力電子設備和熱管理模塊等）的線束的布置方式。我們發現最新款電動汽車的線束重量和數量普遍較之前的車型有所減少，這說明了集成化水平的提高。

除了電動汽車主要動力總成部件的物理集成之外，我們也觀察到其已開始應用簡化且高效的熱管理方案了。必須說明的是，雖然部分整車企業已經采納了集成化的措施，但也有廠家仍依賴多系統的設計方案（見圖4）。

由于EV相關組件通常體積較小，車身底部和前后行李艙可用空間更大，所以電動汽車的設計自由度會大于傳統的燃油汽車。這里僅舉一例來展示電動汽車動力總成架構的差異：歐寶Ampera-e具有典型的燃油車車身和布置方式，其電力電子部件也被布置在內燃機的位置；反之特斯拉 Model 3 則將大部分此類組件布置在了電池包和后軸的后部（見圖5）。

值得關注的是，動力總成系統布置的高自由度可以讓整車性能更加多樣化。例如，可選擇留出空間擴大行李艙容量，或降低重心提高駕駛性能等。

原則三：在技術競爭中保持領先

電動汽車廠商正通過更強大的輔助駕駛功能（ADAS）、更優化的人機交互界面和更豐富的信息娛樂系統來滿足客戶需求。而計算能力的提高是實現這一轉變的關鍵。傳統汽車通常有許多去中心化的標準化電子控制單元（ECU）來實現對不同總成的數字化控制；但最新款電動汽車似乎更依賴日益中心化的計算能力。

以ADAS技術為例，ADAS需要大量的計算能力來實時處理各種傳感器信號。如果將最新的ADAS方案（例如自適應巡航、自動剎車乃至無人駕駛技術等）置于ECU中心化的大背景下，那么，相比裝有類似ADAS技術的燃油汽車，配備這些ADAS技術的電動汽車會更傾向于ECU集成化的路線。

整車廠決定采用中心化還是去中心化的ECU架構會是一個戰略性問題，將受到各種因素的影響。推動中心化架構的一大因素可能是通過成為集成者來“擁有”車內的關鍵控制點，如此來促成更先進軟件的開發，同時開辟新的收入來源；例如，來自無線更新（OTA）的收入。

除了戰略因素之外，ECU架構還可能影響整車的重量和成本。例如，中心化架構有利于優化布線和采購效率；同時中心化架構的可靠性也更高：因為與去中心化架構相比，中心化架構所需的協議更簡單、物理連接也更少，從而降低了出錯的可能性。

在開發流程方面，ECU數量的增加意味著不同開發團隊之間的溝通成本也隨之增加。而中心化架構有助于精簡開發團隊規模及開發流程，縮短開發周期。

另外，中心化的高性能ECU是無人駕駛技術開發的重頭戲，有助于電動汽車早日具備滿足客戶潛在需求的能力。

毋庸諱言，ECU架構的選擇最終只能取決于不同整車廠的實際情況。中心化架構需要整車廠商具備強悍的整合能力；因此，中心化還是去中心化，相關決策將取決于不同廠商的具體業務情況。

原則四：按成本設計（DtC)方為王道

嚴格按成本設計（DtC）對電動汽車的規?；a正變得日益重要。成本效益一直都是傳統整車企業和供應商的看家本領，它們可充分利用其在傳統DtC杠桿方面的經驗和知識來獲取市場領先地位。

對標分析顯示，燃油汽車和非原生電動汽車似乎比原生電動汽車在DtC方面做得更好。這并不令人驚訝，因為燃油汽車和非原生電動汽車的廠商可持續進行成本優化，并可能大量沿用早期車型中已被高度優化的零部件。

不過，最新款的原生電動汽車可能會趕超。例如，利用電池組進步帶來的優勢，原生電動汽車正從輕量化材料轉向更具成本效益的材料解決方案（例如鋼制白車身）；或采用更嚴格的規格精簡方案（例如儀表板上的控制元件和出風口等）；或投資于量產工藝，例如在座椅結構上采用沖壓件，而非彎折件。

中國市場：電動汽車的四大設計原則正在被運用

中國是全球最大的電動汽車市場。本文論述的四大設計原則在中國市場均已得到了一定程度的運用。例如：

-打造一輛柔性的原生EV：中國諸多電動汽車造車新勢力，如蔚來、威馬等正競相開發各自的原生電動汽車平臺；而部分企業，例如威馬，已經推出了針對同一款車型的多種續航里程版本（威馬EX5）。

-不懈追求EV動力系統的集成：上汽榮威的電動汽車驅動系統將驅動電機、減速器及逆變器高度集成設計，讓整車結構更緊湊，驅動效率更高。

-在技術競爭中保持領先：比亞迪于近期宣布其將在最新的e平臺電動車上實現儀表、空調、音響、智能鑰匙等控制模塊10合1。

-按成本設計（DTC)方為王道：最新上市的威馬EX5入門款(300km)補貼后售價僅為11萬元；準確對路的產品定義會是EX5實現低售價的關鍵要素之一。

展望：大眾電動市場市場能否實現盈利？

本文提出的電動汽車設計四原則有助于整車廠降低電動汽車制造成本。我們相信，對更簡單、更靈活的原生平臺的聚焦，輔以創新的技術和設計方法，可以解決大眾化電動汽車的盈利問題。

根據我們的分析，對理想化的高配版電動汽車而言，總制造成本到標價（包括硬件和軟件選配費用，如非標顏色、續航里程延長及各種軟件配置）之間的差值，可能占標價的40％-50％左右，這無疑是一個可觀的盈利空間。鑒于EV非動力總成部件和總裝的成本結構與燃油汽車無明顯差異，因此，EV動力總成本身以及電池成本發展的不確定性仍是構成電動汽車的主要成本因素。

結語

總而言之，一個具備盈利性且面對普羅大眾的電動汽車時代正徐徐拉開序幕——這與靈活、集成和客戶價值最大化的設計趨勢密不可分，同時也受到規?；a的成本效益的支配。