博世認為自動駕駛從技術上，有三個不同的發展路徑。其中的一個路徑稱作為藍色世界，它主要針對的是未來的私家車消費者；另外一塊是移動出行市場，稱作為綠色世界；還有一個是泊車的路徑，被稱作紫色世界。

博世汽車ADAS產品經理豐浩，介紹博世在中國的自動駕駛路線圖以及目前在自動駕駛各個領域所用到的各個技術的現狀分享。對于全球第一大汽車技術供應商的發展思考，對未來發展有較大借鑒價值。

從中國制造2025將智能網聯汽車技術作為國家的發展重心之一，到國家三部委聯合發布的自動駕駛路試規范，可以看到整個中國從政府層面對于智能網聯汽車，特別是自動駕駛向著量產化落地的推進，在政策的環境上面是有非常大的改進。

博世自動駕駛路線圖

博世認為自動駕駛從技術上，有兩個不同的發展路徑。其中的一個路徑稱作為藍色世界，這個藍色世界就像傳統的整車廠逐步的去進行技術升級，它主要針對的是未來的私家車消費者，買一輛自動駕駛的汽車，那么它的成本吸收能力是比較敏感的，它的使用場景也是相對簡單的。比如說每天通勤，或者在高速公路上面。

另外一塊是移動出行市場，稱作為綠色世界，移動出行的服務商對于傳感器或者技術的成本吸收能力是相對較高的，他的使用場景，由于它主要面向的是城市內的移動出勤，使用場景更為復雜的，使用頻率更為高的。所以他所要面臨的場景更為復雜，它需要更多的傳感器。

兩種截然不同的路徑，藍色世界、綠色世界帶來的技術挑戰也是不同的，博世在這兩個市場上都做了準備，將自動駕駛逐步的進行落地。

博世自動駕駛除藍色世界，綠色世界，還有一個是泊車的路徑，被稱作紫色世界。在中國，大概什么時候可以把這些功能量產？可以看到在2014年博世跟吉利汽車合作，陸續的開始實現量產推出帶ADAS功能的，實現L1級別的，比如說ACC，自適應巡航，自動緊急制動，車道保持，車道偏離報警功能。

博世的自動駕駛技術現狀

博世公司已經有接近40個項目在中國市場上實現了量產。

在今年將首個實現L2級別的，保持單車道類的交通擁堵輔助，集成式巡航控制功能實現量產。

到2020年中左右，博世將和一家自主品牌，在中國量產第一個實現L2級變道行駛的功能，我們把它叫做高速公路輔助。到2021年底左右，博世是可以向中國市場提供第一個可以脫手的L3級功能，低速端的交通擁堵引導的功能。高速端高速公路引導的功能，博世預計2023年以后才能在中國市場落地。

在泊車的路徑上，博世目前在市場上已經實現了半自動泊車到全自動泊車輔助的功能。接下來博世會對這些所謂的輔助功能，升級到引導功能，這些引導功能可以將人排除在自動泊車的范圍之外。在自動泊車的路徑上，無論全自動泊車還是遙控泊車，它都是對車本身的一個技術的升級。

博世還有另外一個路徑叫全自動代客泊車，它對基礎設施和互聯有很高的要求，它實現的是一個車與基礎設施之間進行互聯的泊車方式，可以實現無人的讓車自動去找車位的。目前博世跟戴姆勒公司在德國的奔馳博物館做了這樣一個演示項目，預計在今年或者明年初將這樣一個演示項目在中國來進行落地。

在自動駕駛的關鍵技術上，博世有感知、決策、執行三個層面累積。

在感知層面，博世除了已有毫米波雷達，視頻攝像頭，還在為自動駕駛L3以上的一些關鍵傳感器技術進行開發；比如激光雷達，博世目前也在做激光雷達相應的量產研發工作。博世有針對于自動駕駛未來復雜場景下多目標、高可靠性的探測能力，并研發下一代的傳感器，包括了毫米波雷達，下一代的前置攝像頭，同時增加的很多結構化的算法，還引入了可量產化的人工能的算法。

博世在布局下一代的環視攝像頭以及近距離系統，下一代的超聲波雷達；而除了針對于下一代的高級泊車系統進行開發之外，還基于下一代的超聲波系統提供低速行駛的安全功能，這得益于博世第六代超聲波傳感器運用了先進的編碼方式來進行調制，以及增加它的系統刷新時間，可以讓這種泊車系統也能夠對于一些低速的障礙物進行反應，這樣可以提供一些成本非常低的安全性功能，比如說低速的緊急制動的功能。

在攝像頭上，博世用了一個對場景語義理解的模式，除了對傳統的分類進行檢測之外，還會對于畫面的光流進行檢測，以及通過卷積神經網絡對于像素進行語義理解。通過這套算法，可以對于畫面上很多的低矮的物體，甚至傳統的模型檢測比較有困難的物體進行非常好的檢測。在語義檢測方面，博世將卷積神經網絡的算法集成到控制芯片，提高環境感知的探測能力，可將車甚至自行車上的人以及自行車做到一個很好的區分。

下一代的雷達上，博世做了較多改進，比如提高了探測距離，提高了可探測目標的數量，以及其多角度分辨率，帶來的好處是，對于原始的環境感知得到更多的測量點。下一代的雷達針對道路邊界進行還原，這個雷達博世稱作散狀點云，它的反射量比現在增加的非常多。從無線電管理的趨勢來看，中國在5G的應用上得到了政府非常多的支持。下一代雷達可以通過提高可占用帶寬用高頻幅的無線電資源，一個是可以提高本身雷達的探測能力，另外，大大的增加對于一些近的目標的分辨率。

同時，在L3以上，需要將人排除在外，博世在對駕駛員的狀態進行監控，到L4級別，駕駛人可能不在駕駛位置上，而駕駛員監控攝像頭以及乘員監控攝像頭上要有相應的研發。

在高精定位上，博世有一個產品——車輛運動與定位傳感器，它主要提供一個車輛的定位修正復位，以及提供一個高精定位傳導的傳感器。

博世目前在中國跟三家主要的圖商都有合作，基于眾包的模式，將這種道路的關鍵的信息點通過毫米波雷達，將它疊加到我的地圖上，可以實現1+1大于2的系統，幫助應對惡劣天氣環境或者GPS信號不足的情況下提高它的定位精度。

在決策層面，博世從目前的單一橫向以及縱向控制都有已經量產的功能，未來我們在數據融合方面以及自主的決策算法方面也有非常大的提升。

在執行層面，博世對于車輛的運動控制，有對于傳統的制動、加速、以及轉向方面的能力，特別博世在2014年在采埃孚和天合并購的過程中，將原來博世與采埃孚合資的轉向系統現在也完成成為博世的一個子公司，那么叫博世轉向系統。因此，擁有了對于自動駕駛在整個生態鏈里最關鍵的幾個核心技術。

當然在自動駕駛的過程中，必不可少的是對本土路況的適應，博世在本土移動目標的探測上，本土的交通標識的識別上做了非常多的努力，在中國目前已經積累了超過600萬公里的數據實現對這些功能更好的支持。

在數據融合方面，博世擁有對于傳統的毫米波雷達，激光雷達多種傳感器融合的能力，通過這些數據融合，提出自動駕駛集成式的架構，提高自動駕駛系統的運算能力。

博世的綠色世界

在中國，有另外一股崛起的勢力，除了像傳統的整車廠以及傳統的汽車零部件之外，非常多的跟人工智能以及自動駕駛軟件相關的初創公司，這些公司在中國大概有多少家呢？據統計，大概接近200家的規模。他們在很多的領域，特別是軟件方面有非常多的優勢，這促成了博世跟這些初創公司進行合作的契機。

博世認為自動駕駛在移動出行領域稱為綠色世界。從L4起步面向終端出行的功能，博世稱為移動的自動駕駛出租車。在全球，博世目前跟戴姆勒公司有一個量產項目在開發，在2021年底左右在德國面向部分城市開放這樣的運營服務。首先，讓你能夠自動叫一輛出租車來接你，然后自動的把你帶到目的地。這個是針對城市的場景，它可以做到完全的無人。

在中國，博世更多考慮到，一是整車廠的技術升級，同時，與初創公司進行合作探討。但是，從整個的行業來看，L4階段的到來時間還不會那么早，因為L4面對的主要是城市環境，做量產的話，還要有非常多的路試工作。當然，從L1的開發過程中，我們看到了很多的問題，這些問題其實在L3、L4的開發過程中都會遇到，需可量產化的解決方案，所以在中國的時間點會稍微晚一些，但是趨勢。