在不久前結束的亞洲CES上，中國AI芯片制造商地平線宣布推出從L2到L4級別全系列的自動駕駛計算平臺。

在CES這個喧囂的秀場，這則消息也許并沒有引發(fā)人們足夠多的思考和重視。然而，對全球自動駕駛產業(yè)界，這是一個重大的利好。

一

2018年5月31日，谷歌兄弟公司Waymo宣布向FCA采購6.2萬輛自動駕駛，此舉向所有的工業(yè)界人士表明，無人駕駛汽車的商業(yè)化已無限臨近。

然而，在全球范圍之內，能夠供應可支持從L2到L4級別自動駕駛汽車所需計算芯片的，在此之前只有一家公司，那就是以色列公司Mobileye；L3和L4目前還沒有量產車型出現(xiàn)，在這個領域里面還有另外一個重量級芯片玩家，美國的英偉達。

盡管此前，有不少企業(yè)聲稱能夠提供自動駕駛AI芯片，但事實上都停留在PPT階段，幾乎不能落地。

自動駕駛芯片的落地，有三個門檻。1、芯片本身研發(fā)具備高門檻。2、車規(guī)級芯片對可靠性、耐熱、耐電池干擾，有額外的要求。3、汽車AI芯片對算力有更高的要求。

因此，此前無論是面向量產車型的L1和L2自動駕駛汽車上所使用的視覺芯片，還是在 L3、L4級別自動駕駛芯片的市場，都被上述兩家公司主導，前者側重L1、L2，后者側重L3、L4。

這樣的局面，使得OEM和Tier 1在開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)之時，進度嚴重受制于芯片的落地進度，很多創(chuàng)新的想法，因不能得到芯片制造商的支持而難以落地。

比如，前裝車企用它們的方案不被授權改動任何東西，遇到任何一點技術問題，都只能等它們派遣總部工程師搭乘國際航班過來解決，不僅費錢，更費時間。特斯拉就曾在自動駕駛芯片供應問題上與其中一家芯片廠商發(fā)生不愉快，后來用了兩家中的另一家自動駕駛芯片進行，但替代方案價格卻漲了數(shù)十倍，特斯拉為此不得不決定自研自動駕駛芯片。可見全球車企在面對汽車芯片巨頭時，都面臨沒得選擇的境地。

所以，當?shù)仄骄€推出L2到L4級別兩個可以商業(yè)化落地的自動駕駛計算平臺時，對產業(yè)界具有重大的意義。

地平線星云，基于其征程1.0芯片，能夠以車規(guī)級標準滿足L1和L2級別的自動駕駛的需求， 能同時對行人、機動車、非機動車、車道線、交通標志牌、紅綠燈等多類目標進行精準的實時監(jiān)測與識別；并可滿足車載設備嚴苛的環(huán)境要求，以及復雜環(huán)境下的視覺感知需求，支持L2級別ADAS功能。

地平線Matrix 1.0，基于地平線BPU2.0架構，結合FPGA，是L3和L4級別的自動駕駛計算平臺。Matrix1.0可支持20類不同物體的像素級語義分割，因此能夠讓汽車更好地理解復雜場景，特別是可以應對高度遮擋、快速響應場景下的無人駕駛挑戰(zhàn)。

比如當行人或者車輛被路邊的樹木或者其他物體遮擋時，通過像素級的識別，即使只檢測到一部分，也能實現(xiàn)正確識別，從而做出響應。該平臺還可實現(xiàn)三維的車輛檢測，識別場景中的深度信息，進行距離的識別和判斷；此外，Matrix1.0還能進行行人骨骼識別，判斷行人朝向，從而進行行人運動軌跡預測。

地平線Matrix 1.0平臺的功耗為31w，只使用風冷系統(tǒng)即可，不需要水冷。相比而言，英偉達Drive PX 2的功耗為250w。

與此同時，據地平線官方消息，Matrix系列產品的更高版本已經完成產品化并即將投入量產，并且已向一家美國汽車制造商供貨。

在此之前，地平線與中國長安組建了聯(lián)合實驗室，推動L4級別自動駕駛技術的落地。而奧迪在中國的發(fā)言人約翰娜·巴斯（Johanna Barth）在接受彭博社采訪中公開表示，該公司已經為中國項目挑選地平線公司為合作伙伴。據悉，雙方將在自動駕駛技術研發(fā)與產品化等方面開展密切合作，共同推動高級別自動駕駛的研發(fā)和落地，特別是在中國市場的本地化落地合作。

鑒于此，地平線已在中、美、德、日四個國家，分別與當?shù)氐腛EM和Tier 1達成了戰(zhàn)略合作。

二

對于全球自動駕駛工業(yè)界而言，另外一個利好的消息是，享受地平線的服務一定會更加愉快。

地平線為OEMs和Tier 1們提供更多種合作模式。地平線智能駕駛事業(yè)部總經理***透露，該公司提供的解決方案包括：

1、IP架構授權，比如BPU2.0。適合一些具備芯片設計能力的企業(yè)，通過得到地平線的芯片IP授權，生產出滿足自動駕駛要求的芯片。

2、只提供芯片，比如征程1.0。這種合作模式適合一些具有超強整合能力的Tier 1，或者其他能夠整合SOC，以及擁有軟件算法方案的合作伙伴。

3、提供整體計算平臺，比如Matrix1.0。這種方案適合目前市場上幾百家自動駕駛軟件和算法方案商。

4、提供產品或方案，比如地平線星云。不僅有芯片，計算平臺，還整合外部可選的感知、決策和執(zhí)行的所有方案，是一個完整的L2級別的自動駕駛方案。這種方案適合Tier 1或OEMs。

Mobileye和Tier 1和車企的合作，主要是基于產品和方案級的。而英偉達的合作主要是上述的第2和第3種方案，以方案3為主，該公司為目前大多數(shù)自動駕駛方案上提供Drvie PX 2自動駕駛計算平臺，相關企業(yè)在此基礎上提供整體解決方案。

地平線的身段放得更低、合作模式更加靈活。

地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱表示：“將領先的人工智能技術落地實現(xiàn)產品化的能力，是目前AI企業(yè)的核心競爭力。2018年，地平線將繼續(xù)在產品落地上不遺余力。”

鑒于此，地平線在2018年組建了面向智能駕駛、新零售、智慧城市等多個應用領域的事業(yè)部，來負責具體產品和解決方案的落地運營及服務。

上述的地平線智能駕駛業(yè)務部也是在這樣的背景下成立。

對產業(yè)界而言，中國企業(yè)不僅在服務模式上靈活，在服務的方式上會更加貼心。

因為對于中國的工程師而言，拎上一個工具箱或背上一個電腦包就可以在第一時間出差，飛到客戶身邊。

三

截止目前，盡管實際合作數(shù)量遠超于此，但公開對外宣布與地平線達成戰(zhàn)略合作的企業(yè)或Tier 1只有三家，分別是博世、奧迪和長安汽車。

這里似乎再度暗示了自動駕駛芯片供應商的強勢市場地位。以至于連OEMs和Tier 1，與其他供應商合作，都需要秘而不宣，以免引發(fā)壟斷供應商的不快而停止技術支持，甚至是斷供。

在中國的汽車動力電池市場，這樣的事情也在發(fā)生，某動力電池企業(yè)就要求OEMs必須將大部分采購鎖定在他們家才會簽署供應合同。

有商業(yè)壟斷的地方，就會有供應安全的問題。

OEMs的謹慎可以理解。畢竟，地平線才剛剛把產品推向市場，在可靠性以及產能兩個方面都需要經受市場檢驗。在這種階段得罪核心供應商，不是明智的選擇。

但也不能止步不前。

在此，長安汽車和奧迪的經驗更值得學習和復制。

長安汽車的解決方案是與地平線組建面向L4的聯(lián)合實驗室，在L4級別的聯(lián)合實驗室里，未來可以有更加豐富的內涵，比如也可以推進L2級別的自動駕駛聯(lián)合研發(fā)。

奧迪的方案是宣布面向中國市場的自動駕駛解決方案與地平線聯(lián)合研發(fā)。

這也是一個聰明的方法論。

由于政策的不確定性，這些跨國汽車巨頭面向中國市場銷售的汽車產品，如果在自動駕駛芯片上采取國外的解決方案，非常有可能遇到當初一汽、江淮等企業(yè)因使用了韓國的動力電池，而導致這個量產項目作廢的窘境的。

芯片顯然比動力電池更加敏感。車評君認為，未來在中國市場銷售的自動駕駛汽車，其計算平臺、控制軟件、感知器件及地圖，跟中國本土供應商合作將是大概率事件。對于所有的OEMs而言，在不得罪主供應商的情況下與新興供應商合作，組建聯(lián)合實驗室，通常是一個更具靈活性的開端。

在這樣的背景下，該公司的CEO余凱告訴車評君，地平線星云作為L2級別的自動駕駛計算平臺，年底可完成ISO 26262 ASIL B級別的車規(guī)認證。

四

地平線自動駕駛芯片的市場投放，證明了中國企業(yè)在技術和產業(yè)化挑戰(zhàn)極大的自動駕駛AI芯片制造領域，擁有成功的可能。

同時，也證明了此時此刻的中國企業(yè)，具備了在大多數(shù)核心技術領域，實現(xiàn)技術突破甚至引領的可能性。

為什么可以？

以地平線為例。

其管理團隊成員中包括余凱、黃暢、吳強、周峰等人，此前已是AI及芯片全球頂尖的技術產品人才。

余凱是百度深度學習研究院及自動駕駛業(yè)務的創(chuàng)始人，黃暢是百度的T10和主任架構師，吳強此前是Facebook的高級主任架構師，首席芯片架構師周峰曾是浙江大學信息和電子工程系副主任、教授和博導，還是華為美研中心資深架構師。

事實上，臺灣芯片工業(yè)的奠基人張忠謀在此之前是德州儀器主管研發(fā)的三號人物，是一個被稱為令競爭對手發(fā)抖的人。無獨有偶，中國芯片制造產業(yè)的拓荒者，中芯國際創(chuàng)始人張汝京也曾是德州儀器的建廠狂人，在全球范圍內聲名顯赫。

這些領軍人物，能夠迅速聚集一批精英，投入到高精技術領域攻關和研發(fā)。

地平線避開了通用AI芯片領域，只為汽車自動駕駛做專用AI芯片。因為只需服務汽車自動駕駛的AI計算，芯片的算力、功耗和性價比均有大幅度的提升。

此外，專用的AI芯片甚至可以將一部分算法固化在芯片里，以提供運算效率，這使得余凱、黃暢等人原來做自動駕駛算法出身的人具備了更大的優(yōu)勢。

相比國外的同行，地平線團隊更了解中國的駕駛環(huán)境，中國人的習慣，因而其算法和芯片會更符合中國的駕駛場景。

當然，盡管地平線的團隊非常“豪華”，他們依然用了將近3年時候，才拿出了能夠用于量產的自動駕駛計算平臺。

另外，鑒于現(xiàn)階段的中國擁有比較大的資金流動性，對優(yōu)秀團隊而言，募資相對而言已不算太大的挑戰(zhàn)。

當余凱決定要出來創(chuàng)業(yè)之時，包括高瓴資本、尤里米爾納的DST等赫赫有名的PE，在天使階段就愿意慷慨解囊，投入巨資支持研發(fā)和創(chuàng)業(yè)。

這在15年之前是不可想象的。

2003年的馬云，不得已把阿里巴巴的控股權賣掉，口袋里連幾百塊都沒有。那時候的任正非正在經歷重度抑郁，以及李一男成立港灣，對華為展開迎頭痛擊，內憂外患。

要求彼時還在為了公司的存活而掙扎的中國企業(yè)，投入巨資做研發(fā)與全球巨頭競爭，無異乎天方夜譚。

當然，15年以后的華為年研發(fā)投入已接近700億元，阿里可以投入1000億元建立自己的研發(fā)中心。

一個時代的企業(yè)，都會有其特定的時代使命。

在這樣的時代，像地平線這樣的企業(yè)，去挑戰(zhàn)世領先的科技高地，不僅可助力實現(xiàn)本土的產業(yè)升級，還可以在全球市場市場上搏風擊浪，為全球工業(yè)界帶來更具特色的產品和服務。

此時，中國乃至全球汽車芯片制造業(yè)需要更多的地平線，在IGBT、CPU、存儲器、5G通訊、VX2等領域取得突破。