本田CR-V與途觀的瘋狂銷量，已經讓汽車廠家們認識了SUV在中國的撈錢實力，許多車廠都迫不及待想要進入這個市場，但總有某些廠商在這方面會慢上一拍，例如長安福特。不過就在去年廣州車展上，長安福特一不做二不休連續(xù)推出了兩款SUV，分別是翼虎和翼搏，長安福特今年可謂是雄心勃勃，所謂后來居上也不是不可能的任務。

● 翼虎的競爭對手：途觀、CR-V

翼虎最近的熱度足以讓關注它的人對其有一個全面的了解了，包括外觀、內飾的設計。和福克斯同樣誕生于福特平臺，擁有美歐混血的設計風格。并不像大眾那樣統(tǒng)一的家族臉譜，翼虎和福克斯還是有明顯的區(qū)別，所以對這款車來說，除了已開始帶給你的新鮮感之外，剩下就是肥胖版的福克斯了。

翼虎給我的直觀感覺是，它比福克斯看上去更“精神”。而針對于尊貴型和運動型，兩款車在外觀上基本沒有差別，運動版給我的感覺更像是一臺降低配置的車型，并沒有太明顯的運動元素。翼虎保持了和CR-V、途觀相差無幾的尺寸，看上去要比途觀更飽滿一些，但其實和途觀在尺寸和風格上都是一類，比較靈巧的“運動范兒”，和CR-V走的不是一路。

從造型上看，翼虎算得上“無可挑剔”了，時尚、運動、靈巧，具備了大眾審美的所有元素。只要你喜歡這種風格，那么在翼虎上基本挑不出什么瑕疵。

大眾的設計師真該好好看看，同樣是統(tǒng)一的品牌元素，但福特的設計師顯得更有想象力，尤其是看慣了大眾那種沒有任何新意的繼承后，翼虎的外形更容易讓人加分，加分的原因之一我想就是“尊敬”。

※ 感應式后備箱：這是一項同級車獨有的配置，車主只需攜帶鑰匙，在后杠中央擺動腿部，后備箱便會直接打開。實現這個功能必須攜帶鑰匙，這也就避免了貓貓狗狗的從車底經過時，后備箱自動彈開的問題。注：運動版和尊貴版都有此配置。

輪胎都采用了235/50 R18的規(guī)格，從輪胎規(guī)格來看，翼虎是要高于途觀和CR-V的。運動版和尊貴版在輪轂樣式上有所區(qū)分，運動版依然是福特管用的粗壯的硬派造型。

● 內飾：配置秒殺對手 但有點海市蜃樓

用翼虎官方的說法，“翼虎采用了極富表現力的內部結構”，確實如此，在見到實車之后的這種感覺尤為強烈。中控臺的層次感比福克斯和嘉年華更有張力，如果在這方面比較的話，那么恐怕只有雷克薩斯（未來豐田RAV4）的風格能和它PK一下了。

方向盤和福克斯一模一樣，放在福克斯上有點大，但對于翼虎來說還算合適。方向盤的造型完全是運動化的設計，握柄也比較柔軟，但和福克斯有一個同樣的問題，那就是偏“細”。

福特的這套多媒體娛樂系統(tǒng)在福克斯上已經應用，但功能已經更強大了，并且裝上了8寸顯示屏。而這套系統(tǒng)最大的亮點就是通過語音控制大部分功能，比如音響、電話，甚至連空調也可以靠聲控的。所以從功能上來說，幾乎是“秒殺”途觀和CR-V的。

翼虎的天窗采用了全景式設計，除了1.6GTDi的最低配車型沒有之外，其他車型均有這個配置，在這方面，長安福特還是肥厚厚道的，比起同級別車型來說，這項配置可謂是給力不少啊！

對于翼虎不滿的地方一：從駕駛者的角度來看，這套觸摸屏操作起來有點麻煩。第一，姿勢難受，手指操控時顯得不自然。第二，微軟這套系統(tǒng)界面復雜，非常不建議在開車情況下去操作它。

對于翼虎不滿的地方二：即使尊貴型的副駕駛座椅也沒有電動調節(jié)功能，在途觀和CR-V上近乎標配的東西，翼虎沒有做到！

對于翼虎不滿的地方三：雖然大部分用戶不會自己去開啟發(fā)動機艙，但總有萬一，用戶體驗就顯得比較差了，這可是一臺20萬的車子啊，居然沒有液壓支桿。

● 越野測試：脫困能力尚可 H/T胎是弱點

作為一臺多功能運動型城市SUV，我們打算對其進行一次全方面的測試，其中包含了交叉軸脫困測試，實地越野測試，日常駕駛以及性能測試，那么翼虎在這些測試中表現將會如何呢？就讓我們一同來看一下。

翼虎的四驅結構

翼虎的四驅系統(tǒng)采用了多片離合器式四驅系統(tǒng)，受動力系統(tǒng)布局所限，多片離合器式的中央差速器被放置在后橋前端，利用油壓的變化來向前后橋分配扭矩，另外車輪還帶有一定程度的電子輔助制動，在遇到交叉軸狀態(tài)時可以幫助其脫困。

本次越野測試包含了三個項目，分別是雙駝峰測試、滾輪式斜坡交叉軸測試、以及非鋪裝路面越野測試。這些測試將會對翼虎的越野能力進行一次綜合的評估。

雙駝峰測試

雙駝峰測試不僅可以對車輛的通過性進行評估，在車輛通過具有相位差的駝峰時，因為高度差的原因，車輛會形成前后對角輪離地的現象，從而考驗車輛的四驅脫困能力。

在接近雙駝峰時，翼虎的接近角也只是剛好能夠通過，在攀上兩個陡峰時，翼虎的左后輪出現了離地，輪胎開始空轉，系統(tǒng)需要大約2秒時間才會對空轉輪進行制動，其中值得肯定的是制動效果不錯，車輛開始把動力都傳遞到非空轉輪上，車輛成功爬上陡峰。

在車輛經過第三個陡峰時，右前輪及左后輪出現了交叉軸情況，均發(fā)生了空轉的情況，ESP同樣需要2秒的響應時間，才能對空轉輪進行制動，制動的效果同樣不錯，可是使動力傳遞到有抓地力的輪胎上，從而使車輛脫困。

滾輪式交叉軸測試

滾輪式交叉軸測試的同樣是測試車輛四驅的脫困能力，不過與雙駝峰不同的是，滾輪式交叉軸更加直接，可達到的測試條件更加惡劣，從單輪打滑情況到三輪打滑情況均可模擬，也是四驅脫困能力測試的最難部分。

在雙駝峰測試中已經證明了單輪空轉對翼虎來說難度不大，所以在滾輪項目中我們直接從后軸打滑開始。經過測試，純前軸或后軸打滑對于翼虎來說難度一樣不大，四驅系統(tǒng)能夠快速在純前驅與四輪驅動間快速切換，讓車輛脫困。

對于滾輪式交叉軸項目測試，我們開啟了兩個滑輪組，讓翼虎的右前輪與左后輪處于打滑狀態(tài)，翼虎的表現同樣可以脫困，車輪開始空轉后大約2秒鐘，系統(tǒng)就會開始對空轉輪進行強力制動，但并不能完全鎖止車輪，傳遞到有摩擦的車輪有限，最終翼虎緩慢脫困。

接下來我們對翼虎采取了更加極端的測試，我們一共開啟了三個滑輪組，僅讓翼虎的右后輪具備抓地力。在測試過程中，翼虎多次在攀爬過程中出現了嚴重打滑現象，并且系統(tǒng)對打滑輪的制動非常有限，并不能提供足夠的驅動力到右后輪，雖然有幾次靠慣性沖上了坡頂，但我們還是判定翼虎在三輪打滑時不能脫困。

實地非鋪裝路面越野測試

場地中的越野項目測試，畢竟都是處于理想條件的單方面測試，只能證明車輛擁有某方面的脫困能力，與現實中復雜的條件還是有一定差距的，所以我們對翼虎還進行了一次實地非鋪裝路面越野測試。

我們此次選擇的越野測試路況難度較大，這是一段為了修建輸電塔而修建的臨時性應急山路，這天特別難走，因為清明期間廣州連續(xù)下雨，造成這段路面不僅濕滑而且有很多深溝，一不小心可能就會讓車輛深陷，并且難以脫困。所以在行進間，我們需要不停修正自己的路線，以保證車輛盡可能避開深溝。同時因為地面濕滑的緣故，車輛可能會出現動力跑偏，駕駛員必須要非常謹慎。

在爬坡轉彎中，個別彎道還會使車輛內彎后輪抬起，形成空轉，不過翼虎對于這種情況還是可以輕松應對的，系統(tǒng)能夠快速對空轉輪制動，讓車輛繼續(xù)擁有動力爬坡。其中切記是，陡坡的彎道中切記不可太靠近內彎，這樣不僅會讓行駛坡度增加，還會令內彎后輪離地時間更長。

下坡要比上坡難度更大，除了慢還是要慢，因為上坡過程中已經讓車輪粘上了大量泥巴，因此抓地力大幅度減弱，下坡時輪胎不僅需要提供制動力量，還需要提供轉向力，我們下坡過程中，對于個別的濕滑泥濘區(qū)域，經常會發(fā)生打方向車輪并不能馬上轉向的情況，所以慢是下坡的重中之重，要不然很可能會把車輛擱在深溝里。

● 越野測試小結

在雙駝峰與滾輪式交叉軸的測試中，都證明了翼虎的ESP能夠對前后對角空轉輪進行制動，讓動力傳遞到有抓地力的車輪上，雖然期間的過程并不是非常迅速，但還是能夠脫困的，駝峰和交叉軸對于翼虎來說難度并不是很大。對于三輪打滑空轉的最難項目，翼虎并不能完全脫困，如果車輛不具備一定慣性的話，是無法脫困的。

在實地越野測試中，翼虎作為一臺城市型SUV來說，離地間隙、接近角和離去角并不算非常出色，所以在坑洼較多的路面一定要注意行車路線與控制車速，另外需要注意的是避開深溝，尤其的是下坡時。整體來說翼虎的越野能力在城市SUV中算是出色了，但想要挑戰(zhàn)更極限的越野，翼虎只能望而卻步。

● 日常駕駛：動力夠強勁 方向異常靈敏

翼虎除了搭載蒙迪歐-致勝的那臺2.0升EcoBoost GTDi直噴渦輪增壓發(fā)動機外，還提供了一臺1.6 GTDi版本，以針對途觀1.8TSI車型。不過，我們這次試駕的都是2.0升車型，這臺發(fā)動機較致勝在調校上有所改變，能提供高達178kW（240Ps）和350N?m的最大扭矩。

和途觀一樣，翼虎也沒配備Powershift雙離合變速箱，而是采用了一臺名叫SelectShiftTM的6速自動變速箱，并帶有手動換擋模式。希望不會因為沒有使用雙離合變速箱而增加太多油耗。沒有配備雙離合變速箱，但是福特的這臺6AT也可圈可點。換擋速度要比我想象中快很多，當然，Powershift雙離合并沒有大眾的DSG迅猛，所以Powershift和SelectShift似乎沒那么明顯的差別，平順性反而更加出色，這是要明顯優(yōu)于途觀的那臺Tiptronic的，當然也要好于CR-V的5AT。

開過蒙迪歐-致勝的話，對這套動力系統(tǒng)的表現應該心里有數了。翼虎在低速時沒有致勝那么靈動，但加速過程很相似，動力輸出非常線性，動力很猛，但給人的感覺更多的是-順暢。

翼虎和福克斯一樣，都配備了“彎道扭力分配系統(tǒng)”，這是一套利用車輛的制動系統(tǒng)模擬差速器的功能，最大限度地提高了彎道的穩(wěn)定性。并且，翼虎還因為自身條件原因，配備了一套“防側翻系統(tǒng)”，它可以在出現側翻傾向時，主動產生抵抗側翻的離心力，以保證車輛安全。

除了這些概念上的東西，翼虎在駕駛時的感覺基本就是一臺福克斯，偌大的方向盤在手里依然能夠擁有精準的轉，包括途觀在內，在轉向精度上都很難體會到這種直接感，這種感覺在這個級別的SUV車型中是很少車型能夠做到，而翼虎做到了。

同時這種精準的方向調校卻讓筆者有些頭疼，因為它與翼虎不太協調，隨意轉動方向車頭就會立刻動作，本來這是一件好事，但翼虎龐大的身軀往往伴隨著一定側傾，這種感覺非常不好，就好像明明自己有著出色的神經反應，但卻有一個笨重的身軀。如果你開過福克斯再去開翼虎，那么你就會感覺自己好像吃撐了。

翼虎配備了一套AWD智能四驅系統(tǒng)，和銳界的四驅系統(tǒng)有些相似。由多片式離合器控制扭力分配，前后輪扭矩100%的自由切換。從四驅扭力分配圖看，除了急加速時后驅介入外，大部分時候都是靠前輪驅動，這也是目前城市SUV普遍使用的一種四驅系統(tǒng)。途觀、CR-V等都是如此。

● 性能測試：加速剎車理想 繞樁表現一般

0-100km/h加速測試

作為一臺SUV車型來說，翼虎的起步抬頭現象算得上不錯，至于這種表現不是因為翼虎的懸掛韌性特別出色，主要是因為翼虎在靜態(tài)時就是一副前低后高的前傾造型，這種本身的特性抵消了不少抬頭現象。

測試中我們關閉了車身穩(wěn)定系統(tǒng)，由于四驅的輸出設計，翼虎肯定是一部不會起步滑胎的車型，起步時達到了最大G值0.62g，在這個級別的SUV中實屬罕見，在超過80km/h之后車輛保持0.2g的速度突破100km/h。最后我們測試所得，翼虎的百公里加速最佳成績?yōu)?.19秒。

100-0km/h制動測試

在制動過程中，翼虎出現了比較嚴重的點頭現象，原因與其本身前低后高的造型有較大關系，另外翼虎本身的懸掛也比較注重舒適性，對于這樣的表現也是可以理解的。

前后235的胎寬在全力剎車中產生了超出-1g的數值，這樣的數據在該級別的SUV是非常難見的，同時強大的制動力也使翼虎的點頭現象非常嚴重。最后我們測試所得，翼虎的百公里加制動最佳成績?yōu)?0.35米，在同級別的SUV中算是出色的成績了。

繞樁測試

翼虎雖然保持了福克斯一樣的精準方向，但其龐大笨重的車身決定了它并不擅長繞樁，比起同級別的四驅SUV車型，繞樁極限可以達到中上水平，四驅與電子系統(tǒng)的協同工作能夠有效改善汽車的行駛軌跡，不過當車速超過一定時，高重心的結構即使再好的懸掛與電子輔助系統(tǒng)也無能為力。

噪音測試

噪音方面翼虎還算交出了不錯的答卷，怠速時的噪音在同級別車型也算出色，高速行時對于風噪與路噪的過濾也非常不錯，整體的水平在同級別車型中算的上很優(yōu)秀了。

● 總結

優(yōu)點：

整體的舒適性出色，對于路面各種震動過濾的較好

四驅系統(tǒng)加上ESP輔助能夠有效對抗簡單的交叉軸現象

整體配置較高，大大提高了日常駕駛安全性與用車便捷性

2.0T的發(fā)動機動力強勁，日常行駛與跑高速都足夠使用

方向的調校如同福克斯一樣精準，在同級別SUV中實屬罕見

缺點：

前排的車內儲物空間較少，找到地方放錢包和手機并不容易

后排的乘坐空間一般，比起同級別車型來說只能算中等水平

因為方向太靈敏，懸掛又偏向舒適，整車的行駛質感有些詭異

相信各位看完都有自己的感受，外觀這種主觀的東西筆者就不在這里做總結了。在配置方面翼虎可是花了不少血本，這個配置比起韓系車來說也是毫不遜色，整體而言。翼虎對消費者的誠意還是十足的，筆者覺得值得贊賞！

2.0T的發(fā)動機動力出色，比起目前同級別的SUV車型來說，2.0T的翼虎的百公里加速成績可謂是名列前茅。更令人意想不到的是翼虎還保持了福克斯的精準方向，這在同級別SUV車型中實屬罕見，但龐大的身軀與這種方向調校并不太匹配，行駛質感反而略有削弱。

無論是動力還是配置，翼虎都可以動搖大眾途觀的地位。而對于CR-V這部完全實用性與舒適性妥協的車子，就是兩個不同的特性了。但對于國內的SUV消費者，翼虎還是把握了大伙挺多的需求，在大眾途觀新款暫未推出之前，翼虎在多功能運動型城市SUV中絕對是一款值得首先考慮的車型。