越來越多的車型讓消費者的選擇綜合征越發嚴重，如今的中級車市場不地往更大更豪華的趨勢發展，級別的概念也變得越來越模糊，當您已經確定花30多萬買一臺車的時候，眼花繚亂的中級車已經夠讓您糾結了，但更糾結的是，中高級車型也進入了您預算的范圍，因此這樣的凱迪拉克XTS錯位對比奧迪A4L評測也就應運而生了。

● 三個問題快速了解凱迪拉克XTS與奧迪A4L

● 外觀：這是個矛盾

● 內飾：科技與豪華VS中庸與實用

● 駕乘：高一級別的優勢

動力方面凱迪拉克XTS 28T搭載的2.0T渦輪增壓發動機，最大功率為：198kW（269PS） @ 5500rpm，最大扭矩為：400Nm @ 2400-4400rpm，與之匹配的是6速自動變速箱；而奧迪A4L 35TFSI同樣搭載了2.0T渦輪增壓發動機，最大功率為：132kW（179PS） @ 4000-6000rpm，最大扭矩為：320Nm @ 1500-3900rpm，與之匹配的是CVT無級變速箱。

凱迪拉克XTS 28T搭載的LTG 2.0T在輸出方面絕對是讓人滿意的，甚至有著“國產車型最強2.0T”的稱號。作為前驅車型的XTS，即便原廠已配備245寬度的大腳，起步時要右腳踩得稍微重一點，還是能很容易讓前輪尖叫起來。

通用的這臺6AT手自一體經過N次的改進，雖說傳動效率和反應速度方面怕很難與雙離合平起平坐，但AT特有的舒適性和平順性也是雙離合無可比擬的，而在動力傳遞的直接性方面又要比CVT好不少。在目前橫置平臺車型大面積棄用AT的大環境下，很好地證明了傳統AT依然有它的存在價值。

奧迪A4L 35TFSI搭載的是第三代EA888 2.0T低功率版引擎，這個“第三代”所帶來的最大亮點就是歧管+缸內混合燃油噴射技術，除了能改善TFSI一直為人所咎病的進氣道積炭問題，也讓本來就不弱的低轉速扭矩輸出進一步加強。所以即便35TFSI車型的數據實在不搶眼，但實際體驗中這臺2.0T卻有超出預期的體驗。

奧迪A4L上的這套CVT變速箱作為Luk的出品，目測是為了避開博世的專利，不但變速機構方面用拉力鋼鏈替代了推力鋼帶，而且與發動機的結合也以多片離合器取代了液力變矩器，結果是其動力傳遞的直接性要比其他CVT好上不是一點點，而節油這個CVT最大的優勢卻100%得到了保留。但即便是這樣，因為本質上還是CVT，行駛中急加速時的降擋動作，包括反應時間、動作時間和動作質量三個方面，都會讓你覺得就是少那么一點干脆。

XTS在轉向質感方面忠實地體現了美國人對于中大型豪華車的喜好，方向盤是如此的輕盈，即便是一位女士用小手指都能輕松地轉動方向盤倒車入庫。在以前這可能會意味著開高速時方向會因為太輕而不能穩住，不過現在已經是電動助力的時代了，隨著速度的增加，方向盤的力回饋會慢慢增加，路感也會更趨豐富，駕駛著XTS，輕松之余也不會在精準性方面有過多的讓步。

凱迪拉克XTS表現出更豪華的駕駛氛圍，這個級別不常見的主動降噪技術（來自BOSE）保證了車內的安逸，而MRC電磁可變避震和后軸空氣彈簧等同級別都極為罕見的黑科技，讓舒適和操控的平衡得到了對手難以超越的境界。XTS極具豪華品質的駕駛氛圍在同級別中算得上標桿的水準，因此對于A4L這樣低一級別的車型來說，幾乎沒有了可比性。

奧迪A4L開起來可以說就是一輛放大版的高爾夫，它是如此的“好開”，身上沒有任何一處會讓你覺得適應不了的地方，即便是第一次駕駛也不需要任何熟悉過程。也正因如此，如果讓你說出你特別喜歡的地方，估計也是無論如何都想不出來的。

● 性能測試

0-100km/h加速測試：

都把ESP關掉，兩種變速箱的工作方式會在起步的時候帶來明顯差別：XTS發動機本身就大的扭矩再經過液力變矩器放大，會在松開剎車的一瞬間就瘋狂打滑；而A4L那CVT由于多片離合器的結合需要時間，所以打滑會發生在起步之后的0.5秒左右，而且由于輸出較XTS小，打滑程度也較小。

100-0km/h制動測試：

車身更重，重心更高而且懸掛也更軟的XTS在制動中出現了較為明顯的點頭現象，不過總的來說抓地力保持方面還做得相當不錯，由Brembo制造的前對向四活塞+FNC碳氮共滲剎車盤總成也提供了充足的制動力，但最終的成績一般。而A4L的車身姿態表現穩健，即便是更窄的輪胎和相對普通的制動系統，但成績搶眼。

噪音測試：

來自Bose的主動降噪技術讓XTS的行駛噪音表現出乎意料地好，而且實際感受是要比數據所顯示更寧靜。而奧迪A4L雖然NHV也做得不錯，但成績肯定是與帶有主動降噪的XTS沒有可比性的。

總結：無可否認，奧迪A4L是一臺中庸而且極為均衡的車，沒有太多讓你唾棄的地方，但XTS高一級別之后，對于豪華品位格調有了更高的追求，這也是中級車與中高級車最根本的差距。假若您在考慮購買一臺中級車，而且預算已經進入了中高級車的售價區間，購買一臺級別更高的車也是一件非常明智的選擇。