全新一代凱美瑞稱得上是去年最重磅的熱門新車了，上市之后獲得了大家一致的肯定，因為它的改變實在是太大了。TNGA架構下，全新凱美瑞仿佛就像一款徹頭徹尾的新產品，操控、乘坐舒適性都讓我們感到十分驚喜。對于這些變化，豐田究竟是如何做到的呢？接下來我們就以全新凱美瑞雙擎底盤為例，種種變化的背后，豐田都玩了什么新花樣。

底盤一覽無余

在TNGA架構的影響下，全新一代凱美瑞底盤仿佛浴火重生了一般，一望過去底盤下方都被塑料護板所覆蓋，底盤隔音和保護都得到了極大的提升。用料方面前后懸架都以鋼為主，控制臂都做了掏空輕量化處理。

前懸架亮點滿滿

全新一代凱美瑞的前懸架與上一代相比相差并不大，采用麥弗遜式獨立懸架和全框式副車架，肉眼看上去很難察覺有不一樣的地方。其次新凱美瑞的電動助力轉向（EPS）改為使用齒條平行式電動助力轉向，相比上代不會阻隔更多的路面反饋，所以給人的感覺路感會更加清晰。

下擺臂與軸承座相連接處采用了獨立球鉸鏈，可以減少后期維修更換成本，當橡膠防塵套或球頭損壞時可以只更換球頭而不必換掉整支鋼質控制臂。

接著我們再來聊聊它的轉向，自打全新第八代凱美瑞來到國內后，它的轉向手感好評如潮，一改往代的死氣沉沉，不再是上一代凱美瑞的那種笨重感，路感清晰之余轉向也變得更加積極靈活。這一切都得益于全新第八代凱美瑞的EPS電動助力轉向改用了齒條平行式電動助力轉向與可變轉向比。

發動機懸置是隔離發動機與副車架之間振動傳遞的主要部件，一般常見的都以橡膠懸置或液壓懸置居多。被動液壓懸置在一定頻段內可以顯著提高乘坐舒適性，但是在高頻振動下無法吸收振動能量會出現動態硬化。所以在強調舒適性并且高級一點的轎車當中會使用半主動甚至主動懸置。

而像豐田凱美瑞發動機前端機腳所使用的是由真空驅動的半主動懸置，它是通過真空負壓來改變懸置的內部結構（控制節流孔的開閉），實現懸置大/小剛度的切換。

后懸架扁平化設計，取代“筷子”懸架

如果說第八代凱美瑞前懸架的革新藏的特別深的話，那么后懸架是幾乎一眼就能看穿他的變化所在。第八代凱美瑞采用了如今比較常見的三橫一縱式的多連桿結構，也因此彈簧減振器得以采用分體式布置，整個后懸架結構變得更加扁平，不至于侵占太多車廂垂向空間。

七代凱美瑞采用的二橫一縱形式的多連桿，在車輪懸架受到側向力時，彈簧減振器（滑柱）需要分擔部分側向力，而受到一定的彎矩，類似麥弗遜懸架，因此需要強度較高的滑柱，所以采用了減震器彈簧一體式設計。

并且越多的約束桿件就意味著可優化的幾何參數就越多，就越能調出性能優異的懸架。

在控制臂上還能看到車身高度傳感器，它有何作用呢？新凱美瑞一沒有空氣懸掛，二不能進行減振器的軟硬調節，那車身高度便是提供給大燈高度自動調節的了。

底盤其他細節

在凱美瑞雙擎的新老更替中，我還注意到了這樣一個細節，由于電池不再放置在后備廂處而是位于后排座椅下方，因此給油箱的布置帶來了麻煩。新凱美瑞雙擎的油箱不再像上一代那樣采用駝峰型油箱，排氣管為了避讓油箱也拐多了幾個彎。即便如此，油箱容積相比老一代還是縮小了15L。當然這也是個中權衡之后得出來的結果吧，如果在油箱容積與后備廂容積之間做出選擇的話，消費者明顯會倒向于后者。

而這臺凱美瑞又有什么特別的地方呢？中央通道處一般會設計加強件以提高車身橫向強度，提高側面碰撞的安全性能，但是像全新凱美瑞這樣前前后后設計了三處鋼質加強件的是比較少見的。

全新凱美瑞使用了前單活塞剎車卡鉗配通風盤，后剎車系統采用單活塞剎車卡鉗配實心盤，帶電子手剎。

前輪拱處采用了塑料護板覆蓋，后輪拱則采用了玻璃纖維護板覆蓋。

底盤表現如何？

底盤作為汽車三大件之一，能夠發揮一輛車的極限性能，也能決定一輛車的駕乘品質。上文從底盤層面介紹了全新凱美瑞雙擎對NVH、車廂空間以及碰撞安全的理解，為了避免空談嫌疑，接下來我們從主觀層面好好感受一下這臺車的底盤表現吧。

在試駕時我特意去試了幾次減速帶，它的表現至今讓我仍感到難忘，全新凱美瑞雙擎明顯采用了重新調校過的減振器，過減速帶時 “咯噔咯噔”的那種生硬感被大程度削弱，回饋到車內的是緊致許多的高級感。

如果用術語來表達的話，就是減振器高速壓縮阻尼比原來小了，瞬間的沖擊力被更多的轉化為彈簧的彈性勢能，回饋到車內的沖擊就小了許多。而回彈阻尼比原來高了，減振器更好的吸收掉了彈簧儲存的能量，因此在回彈末尾車輪的余震就小了許多。用最通俗的話講呢，就是更扎實了。

總結

全新一代凱美瑞雙擎的底盤就如你所見到的車身外觀一樣改頭換面，前麥弗遜懸架和后多連桿懸架聽起來沒什么新意，但實際上已經正式和過去說再見，完全對得起換代這一頭銜甚至超過了我的預期。前懸架看起來沒多大變化，卻更換了更輕盈、路感及指向性更清晰的轉向系統，還采用了這一級別比較少見的發動機主動控制懸置。而后懸架幾乎是推到重來重新設計了一番，榨出了更大的車廂空間，乘坐體驗也變得更加舒適。