“第二名將會成為第一個失敗者！”2016年初，谷歌無人駕駛團(tuán)隊明星工程師萊萬多斯基在發(fā)給好基友、Uber創(chuàng)始人卡蘭尼克發(fā)的一封郵件中這樣說。

結(jié)果，竟一語成讖。在2018年春天，那個一度如日中天、被認(rèn)為僅次于谷歌的無人駕駛“第二名”Uber，果然成了第一個“出局者”。

曾經(jīng)，為了發(fā)展無人駕駛，Uber不惜跟自己的金主爸爸谷歌翻臉，并將谷歌從董事會中踢出；而如今，為了“活命”，他不得不低身下氣地懇求谷歌，希望能在自己的網(wǎng)絡(luò)上部署后者的自動駕駛汽車，全然沒了當(dāng)年“磨刀霍霍向谷歌”時的霸氣，其搖尾乞憐之狀，令人唏噓。

一

2013年8月，谷歌以2.58億美元的投資額參與了Uber的C輪融資，這是谷歌風(fēng)投成立以來金額最大的單筆投資。這輪投資后，谷歌首席法務(wù)官David Drummond進(jìn)入Uber董事會。在不到一年后的新一輪融資中，谷歌繼續(xù)跟投。

當(dāng)Uber配上無人駕駛汽車，谷歌很有可能顛覆人類的出行方式。也許，正是這次融資，讓Uber創(chuàng)始人卡蘭尼克敏銳地意識到，未來的出行將是無人駕駛的天下；Ube如果不能掌握無人駕駛技術(shù)，將面臨被淘汰的命運。

于是，2014 年底到2015年初，Uber CEO卡蘭尼克多次從硅谷飛到了匹茲堡，希望能跟卡內(nèi)基梅隴大學(xué)機(jī)器人部門合作開發(fā)自動駕駛技術(shù)。

那時，在全球范圍內(nèi)，發(fā)力自動駕駛的，并不止谷歌一家——

寶馬，早在1995年就有樣車從慕尼黑開到丹麥歐登塞的歷史，全程（1700km）95%都在自動駕駛模式下，2014年CES上，樣車寶馬M235i可實現(xiàn)較高速度下的自動拐彎；

大眾，早在2012年就有樣車在測試高速場景下（時速130公里）的自動駕駛，并在2015年CES上發(fā)布了帶有自主泊車功能的e-Golf；

通用，在2014年9月就宣布將在兩年內(nèi)推出L3級別的自動駕駛汽車，駕駛員可以暫時脫離方向盤；

奧迪，在2015年CES期間，一輛A7在110英里的時速下從舊金山自動駕駛到拉斯維加斯，全程將近900公里（550英里），人工干預(yù)程度極低（有一說法是“沒有人工干預(yù)”）；

特斯拉，從2014年10月份開始就在所有車型上搭載Autopilot，車輛具備了半自動駕駛能力；

百度，已在2013年7月成立深度學(xué)習(xí)研究院，啟動無人駕駛研發(fā)項目，并在2015年4月建立硅谷實驗室。。。。。。

在這種形勢下，卡蘭尼克焦慮無比。為了盡快趕上那些先發(fā)者，他必須來幾個“大手筆”才行。

于是，在2015年2月，Uber“一口氣”從卡內(nèi)基梅隴大學(xué)機(jī)器人研究中心挖走了Raffi Krikorian等40多位頂級專家（占了該中心人員總數(shù)的1/3），組成了Uber的自動駕駛部門，這就是后來的ATG（Advanced Technology Group）的雛形。

為了照顧這些專家們上下班方便及與家人的團(tuán)聚（當(dāng)然，也為了日后挖人方便），Uber并未將ATG的辦公地點設(shè)在硅谷，而是在匹茲堡的卡內(nèi)基校園邊上。

四個月后，Uber又收購了微軟的部分地圖技術(shù)，并挖走了必應(yīng)地圖團(tuán)隊的100位工程師。挖人的心狠手辣指數(shù)，再上層樓。

如亞利桑那州，2016年12月，當(dāng)Uber的自動駕駛車輛在加州因不遵守法規(guī)而被當(dāng)局驅(qū)逐出境時，亞利桑那州卻張開雙臂歡迎了他。“加州以更多的官僚主義和更多的管制對創(chuàng)新和變化踩剎車，亞利桑那卻在為新技術(shù)和新的商業(yè)鋪路。加州不要你們，我們要！”頗有趁火打劫之意。

在技術(shù)尚不成熟的階段，過于寬松的監(jiān)管，就是在鼓勵創(chuàng)新企業(yè)投機(jī)取巧，而投機(jī)者大多喜歡玩命，一不小心就會玩砸。因此，該管時不管，反而可能會拖延甚至葬送掉自動駕駛產(chǎn)業(yè)的前程。

而對Uber來說，如果能在享受寬松的監(jiān)管環(huán)境的同時不降低自我要求、提高內(nèi)部標(biāo)準(zhǔn)，便不至于死得這么慘。

最后一個問題是：出行公司非得自己去開發(fā)自動駕駛技術(shù)嗎？

從軟銀同時投資Uber、滴滴等出行公司和Cruise這樣的自動駕駛公司來看，似乎，除自研外，出行公司在自動駕駛上還可以走另一條道路：在一個大的生態(tài)里，直接采用別人已經(jīng)發(fā)展得成熟的技術(shù)，也許會走得更快、更穩(wěn)。

從谷歌和通用福特均投資Lyft，蘋果和北汽投資滴滴、谷歌和豐田投資Uber及路虎和nuTonomy均跟Lyft結(jié)盟等現(xiàn)象來看，出行公司已成為科技公司和汽車制造商在未來的無人駕駛出行中“哄搶”的合作伙伴。

一旦其“戰(zhàn)略股東”率先出自動駕駛技術(shù)，Uber等便可直接采用。況且，出行公司既然是被爭搶的對象，那他們在談判中就會有相當(dāng)?shù)脑捳Z權(quán)，自然有機(jī)會分享到還不錯的利潤。

另外，6月19日，有多家媒體報道稱，全球第一大汽車制造商大眾將于2021年“在Waymo的基礎(chǔ)上推出L4/L5級別自動駕駛汽車”。若消息屬實，這意味著，Waymo的自動駕駛技術(shù)最終將可能走向開源，就像當(dāng)初在智能手機(jī)時代將安卓開源一樣。

Waymo如果開源，勢必在自動駕駛產(chǎn)業(yè)界產(chǎn)生前所未有的沖擊力。

若Waymo開源，則Uber、Lyft、滴滴等自研自動駕駛技術(shù)，將變得毫無必要。

當(dāng)時，匹茲堡迫切希望借助Uber的自動駕駛來撕掉“鐵銹帶”的標(biāo)簽，因此，主要領(lǐng)導(dǎo)人親自出面為其保駕護(hù)航，甚至，政府還動用財政出錢幫Uber建測試場。

在大領(lǐng)導(dǎo)的“親切關(guān)懷”下，Uber也開始恃寵而驕。2016年5月，Uber向當(dāng)?shù)卣岢隽谐隽艘环荨?a target="_blank">智能基礎(chǔ)設(shè)施升級”清單，其中最令人大跌眼鏡的一條竟然是建議市政府考慮“優(yōu)先為自動駕駛汽車掃雪”。其炙手可熱之程度可見一斑。

二

在2016年秋天，又發(fā)生了幾件將剛涉足無人駕駛一年半時間的Uber推上“人生巔峰”的事情：

8月18日，Uber跟沃爾沃簽訂合作，雙方將投資3億美元共同開發(fā)適合做出行的自動駕駛原型車。實際上，就是沃爾沃給Uber代工。

8月19日，Uber宣布收購谷歌離職工程師萊萬多斯基創(chuàng)辦的自動駕駛卡車公司Otto。這次收購后來給Uber帶來無盡的麻煩，但在當(dāng)時，收購則是充實了Uber的無人駕駛力量。

9月上旬，Otto做了一次Demo，一輛自動駕駛卡車載著4.5萬瓶啤酒，于科羅拉多州自行駛過120英里的公路。成立僅8個月的初創(chuàng)公司進(jìn)竟能取得如此成績，讓業(yè)界大呼“牛逼”。

9月14日，uber首次在匹茲堡展開無人駕駛出租車服務(wù)試驗——用戶在通過Uber app約車時，將被隨機(jī)推薦無人駕駛汽車（可選項），服務(wù)免費。這讓匹茲堡成了全美首個、繼新加坡之后的全球第二個開展無人駕駛出租車服務(wù)的城市。

盡管無人駕駛出租車商業(yè)化“第一人”的榮譽(yù)被nuTonomy在8月26日捷足先登，但它的規(guī)模和影響力都比Uber小得多——nuTonomy投放的測試車只有6輛，并且運營范圍僅限于一片2.5平方英里的商住區(qū)；而Uber投放的車輛，最初是14輛福特Fusion，到年底被替換為100輛沃爾沃XC90。

為了表示對這些偉大事業(yè)的支持，匹茲堡市長Bill Peduto以“第一個乘客”的身份來給Uber站臺。

當(dāng)時，整車廠的自動駕駛，基本都是ADAS，而Uber的商業(yè)模式則決定了，他從一開始就是奔著L4去的。還沒有哪個整車廠敢說自家的無人駕駛已經(jīng)達(dá)到了L3水平，而Uber卻率先組建了L4的車隊，這自然令業(yè)界刮目相看。

傳統(tǒng)整車廠中，全自動無人駕駛計劃最早的，是奧迪，2019年，其他基本都在2021年之后。

寶馬、豐田、日產(chǎn)都說要在2020年實現(xiàn)高級自動駕駛——L3，而非L4。

值得一提的是，寶馬在一段艱難探索后意識到，自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)的競爭實在激烈，風(fēng)險也很大，很可能投入了幾十億美金之后依然難以殺出重圍。于是，在2016年7月份，寶馬宣布放棄自研自動駕駛，將跟英特爾、Mobileye和德爾福組成自動駕駛聯(lián)盟。

特斯拉，正被5月底發(fā)生在佛羅里達(dá)的那起自動駕駛車禍折磨得焦頭爛額，無暇他顧。

通用，在2016年12月說希望成為“首個可以量產(chǎn)全自動無人駕駛汽車的公司”，卻沒有明確的時間點。

沃爾沃，雖然早在2013年底就宣布將了100輛自動駕駛汽車的試乘計劃 Drive me，實際上，卻遲遲沒有進(jìn)展，到2016年8月，竟變成了Uber的代工廠。

福特，尚未從幾個月前在谷歌家里所遭受的“奇恥大辱”中恢復(fù)過來。

2015年12 月初，福特CEO Mark Fields親赴硅谷與谷歌創(chuàng)始人謝爾蓋·布林談判，希望能以“谷歌出自動駕駛技術(shù)，福特出車”的方式合作。12月21日，談判尚未完成，“已簽約”的消息卻突然見諸報端，受利好消息刺激，福特的股價上漲2%，但谷歌的股價卻稍有下滑。

一般來說，高攀了的一方，總是急于對外釋放“緋聞”，以抬高自己的身價。但福特的這種做法，讓布林非常不爽。盛怒之下，布林決定以向福特索要“補(bǔ)貼”的方式迫使福特知難而退。2016年1月初，談判終止。

要知道，在赴硅谷談判前，Mark Fields可是信心滿滿，他的團(tuán)隊甚至連發(fā)布會上的要念的發(fā)言稿都寫好了。結(jié)果卻鬧了這么個結(jié)局。Fields自然是非常憤怒，不過，布林卻覺得Fileds的憤怒純屬庸人自擾，因為他根本沒有把跟福特的合作當(dāng)成大事。

在這次談判中，傳統(tǒng)汽車制造商在科技巨頭谷歌面前的弱勢表現(xiàn)得淋漓盡致。

不過，在羞辱完福特之后，谷歌自己也開始進(jìn)入一個艱難期。

自2016年2月份以來，谷歌在半年時間內(nèi)先后失去了萊萬多斯基、烏爾姆森、朱家俊、Dave Ferguson等無人駕駛技術(shù)骨干，這些人離開的原因大多是不滿于無人駕駛商業(yè)化進(jìn)展緩慢。由于當(dāng)時距谷歌進(jìn)軍無人駕駛剛7年時間，因此，這波人才流失潮也被稱為谷歌的“七年之癢”。

核心人才的流失自然嚴(yán)重削弱了谷歌無人駕駛的實力，虎落平陽被犬欺，正如日中天的Uber開始不把谷歌放在眼里。于是，我們看到，在8月底，谷歌首席法務(wù)官David Drummond被踢出Uber董事會。也許，此時的Uber覺得自己已經(jīng)羽翼豐滿，有能力跟谷歌叫板了。

更值得注意的是，當(dāng)時，谷歌的測試車輛上還只有自家的安全駕駛員，而Uber的測試車輛上卻有普通乘客——剛開始是免費的，但不久之后突然改成收費的，就連Bill Peduto市長也曾在毫無心理準(zhǔn)備的情況下被收了一次費（2017年1月）！

也就是說，以當(dāng)時的情形，在無人駕駛的商業(yè)化探索方面，Uber走在了谷歌的前面！說他是無人駕駛“商業(yè)化第一名”也不過分。

彼時，有業(yè)界人士甚至認(rèn)為，因為有更多的用戶數(shù)據(jù)，可以實現(xiàn)快速迭代，因此，Uber的自動駕駛一旦做起來，將可能快速超過谷歌，成為真正的領(lǐng)頭羊。

從成立ATG進(jìn)軍無人駕駛到讓業(yè)界驚嘆、到跟谷歌叫板，Uber只用了1年半時間。有一種速度，叫“Uber速度”。

叄

常言道，登高跌重。作為巔峰時刻的2016年初秋，也成了Uber自動駕駛由盛而衰的轉(zhuǎn)折點。

2016年8月19日上午，在舊金山一個酒店的會議室里，Uber在向眾高管宣布對Otto的收購決定時，還一并宣布了兩項重要的人事任免：

免去Raffi Krikorian同志的ATG總負(fù)責(zé)人職務(wù)；萊萬多斯基同志任工程副總裁、ATG總負(fù)責(zé)人，直接向CEO 卡蘭尼克同志匯報工作。

在被免去ATG總負(fù)責(zé)人一職后，Raffi Krikorian的職務(wù)降為ATG軟件主管，匯報對象也從最高領(lǐng)導(dǎo)人卡蘭尼克變?yōu)樾聛淼娜R萬多斯基。

對這一人事變動，諸多沒有心理準(zhǔn)備的高管們震驚無比，面面相覷。就連Raffi Krikorian本人，也是三天前才得到通知——對，是通知，“組織已經(jīng)決定了”，而不是跟你商量。

卡拉尼克在隨后的講話中說，收購Otto并重用德才兼?zhèn)涞娜R萬多斯基同志，這是組織經(jīng)過深入考察后作出的決定。卡蘭尼克語重心長地對萊萬多斯基說，希望他能不負(fù)重托，為Uber的自動駕駛夢做出重大貢獻(xiàn)，并叮囑Raffi Krikorian要“以大局為重，配合好萊萬多斯基同志的工作”。

此刻，Rafii Krikorian的內(nèi)心里雖然有一萬匹***奔騰而過，但明面上，仍然得表態(tài)：堅決擁護(hù)組織決定。萊萬在隨后的就職感言中對Rafii Krikorian的“高風(fēng)亮節(jié)”表達(dá)了高度贊賞。

Raffi Krikorian是Uber ATG的創(chuàng)始元老。2015年3月，在卡蘭尼克“四顧茅廬”后，經(jīng)不住軟磨硬泡的時任Twitter工程副總裁Raffi Krikorian終于同意從舊金山移步匹茲堡，負(fù)責(zé)Uber ATG的籌建工作。當(dāng)時，卡蘭尼克從卡內(nèi)基梅隴大學(xué)挖來的40多名機(jī)器人專家，都?xì)w他管。

一年半時間，在Raffi Kriorian的領(lǐng)導(dǎo)下，ATG不僅推出了一支有幾十輛車的自動駕駛車隊，而且，團(tuán)隊規(guī)模也從最初的50人擴(kuò)張到500多人。眼看自動駕駛汽車的商業(yè)化就要來臨，Raffi Kriorian正準(zhǔn)備大干一場，走上人生巔峰呢，誰能想到突然半路殺出個“程咬金”？

空降而來的萊萬多斯基不僅成了Raffi Kriorian的上司，而且，在公司層面的級別也更高——萊萬是以“副國級”的身份分管ATG，而Raffi Kriorian則充其量是“省部級”。這或許意味著，在卡蘭尼克的戰(zhàn)略中，自動駕駛的地位進(jìn)一步提高了，可惜的是，這些，已經(jīng)跟他Raffi Kriorian沒有多少關(guān)系了。

Raffi Kriorian的確牢記最高領(lǐng)導(dǎo)人的囑托，在一段時間里小心翼翼地地配合著這個讓他感到格外別扭的新上司。不過，忍太久了，會憋出內(nèi)傷，半年后，Raffi Kriorian最終選擇以一種比較體面的方式離開了這家他為之奮斗了一年零八個月的公司。

2017年3月6日，Raffi Kriorian在發(fā)給下屬的郵件中說：“由于個人和家庭原因，我無法全職在匹茲堡市工作”“我很珍惜與家人相處的時間，在回加州的家里呆一段時間后，將擇機(jī)返回Uber”云云。 然后，一去不返。

事實上，Raffi Kriorian并不是Uber自動駕駛團(tuán)隊中因這場人事震動而“負(fù)氣出走”的第一人，也不是最后一個——

在萊萬多斯基從天而降的次日，即8月20日，機(jī)器學(xué)習(xí)團(tuán)隊主管Danny Lange就離職加入了初創(chuàng)公司Unity Technologies；

9月，ATG工程技術(shù)主管Peter Rander離職，并于在幾個月后創(chuàng)辦了Argo.Ai，隨后，有十多名ATG骨干工程師離職加入Argo.Ai；

12月，ATG自主與感知團(tuán)隊主管Drew Bagnell離職，跟Urmson等人一起創(chuàng)辦了Aurora.。。。。。

據(jù)不完全統(tǒng)計，從2017年9月到2018年3月，Uber ATG離職的技術(shù)骨干超過20人。

這些學(xué)院派技術(shù)人才的集體出走，主要是因為“看不慣”那些隨著對Otto的收購而加入Uber的“空降兵”。

首先，Uber對Otto的收購，秘而不宣，很多ATG的高管也是在臨近發(fā)布任命函的時候才知道，十分不爽。

更讓他們無法接受的是，在Otto團(tuán)隊成員進(jìn)入ATG，尤其是當(dāng)萊萬多斯基成為ATG的最高領(lǐng)導(dǎo)人、Otto聯(lián)合創(chuàng)始人Don Burnette擔(dān)任CTO后，很多原ATG高管都被“貶官”了。

比如，Raffi Kriorian從ATG總負(fù)責(zé)人貶為軟件團(tuán)隊負(fù)責(zé)人，John Bares從ATG基礎(chǔ)項目主管貶為測試運營經(jīng)理，David Stager由CTO貶為工程經(jīng)理。

這些“無緣無故”被貶的人，基本都是ATG的創(chuàng)始元老，具有很強(qiáng)的號召力，他們工作積極性受挫、辭職，會有很強(qiáng)的示范效應(yīng)。

其次，至關(guān)重要的一點：雙方對安全的態(tài)度嚴(yán)重不一致。

受萊萬多斯基個性的影響，“空降派”同時也是“激進(jìn)派”，他們常常為了追求速度而犧牲安全；而“元老派”則基本都是從卡內(nèi)基梅隴大學(xué)出來的“學(xué)院派”，他們對自動駕駛的態(tài)度要謹(jǐn)慎得多，主張將安全放在第一位。

比如，在Otto在2016年9月做的那次Demo，雖然贏得了業(yè)界的喝彩，但一些了解情況的ATG成員卻一點都興奮不起來。

當(dāng)時，Otto團(tuán)隊拿去做Demo的只是一個漏洞重重的“半成品”，以往，系統(tǒng)每隔幾小時就崩潰一次，因此，“那次Demo能成功真的是太幸運了”。

雖然Otto成功地完成了那次測試，但一些ATG的元老們卻擔(dān)心這種發(fā)展作風(fēng)會帶來更大的安全隱患。因此，在這次Demo結(jié)束后不久，Rander就帶著一幫兄弟離開了公司。

“學(xué)院派”雖然看不慣“激進(jìn)派”，但也拿他們沒轍。雖然在他門看來，萊萬多斯基和Don Burnette這些成天慫恿最高領(lǐng)導(dǎo)人“不惜一切代價，跑步進(jìn)入全自動駕駛時代”的人都是“佞臣”；然而，最高領(lǐng)導(dǎo)人就是喜歡這些“佞臣”。

卡蘭尼克收購Otto的一個重要原因就是，他嫌那幫來自卡內(nèi)基梅隴大學(xué)的“書生們”的速度太慢了，無法滿足他要“在2016年8月讓自動駕駛汽車上路”的目標(biāo)，而萊萬多斯基那股“大干快上”的勁頭，讓卡拉尼克覺得“微斯人，吾誰與歸”。

卡蘭尼克深居簡出，ATG的元老們幾乎沒有機(jī)會向他“進(jìn)諫”，而萊萬多斯基這種“佞臣”則經(jīng)常圍在卡蘭尼克的身邊給他“灌耳音”。言路閉塞得久了，卡蘭尼克就被這幫“佞臣”給洗腦了，只要是萊萬遞交上來的奏章，卡蘭尼克看也不看就直接批示道：“你辦事，我放心。”

于是，萊萬多斯基的聲音，就轉(zhuǎn)化成了卡蘭尼克的意志。然后，對“元老派”們口中的“安全第一”，卡拉尼克就聽不進(jìn)去。再然后，那些忍受不了“劣幣驅(qū)逐良幣”的“清流派”就紛紛以辭職的方式表示抗議。

肆

事后看，萊萬多斯基，就是Uber的災(zāi)星。除元老們被迫辭職外，萊萬多斯基帶來的另一個惡果是，為Uber惹上了一場為時一年的官司。

早在萊萬正式加入Uber之前，Uber內(nèi)部就對此充滿了爭議。比如，向來堅定不移地支持卡蘭尼克的法務(wù)主管Salle Yoo和負(fù)責(zé)商務(wù)的高級副總裁、卡蘭尼克的親信Emil Michael說，引進(jìn)萊萬可能會冒犯谷歌。

但卡蘭尼克是卻鐵了心了。他說：“勝利遠(yuǎn)比遵守法律重要。”

最終，卡蘭尼克的一意孤行讓Uber付出了慘重的代價。2017年2月，Uber就收到法院傳票，谷歌起訴它收購Otto是“明修棧道暗度陳倉”，嚴(yán)重侵犯其知識產(chǎn)權(quán)。谷歌要求法院判定禁止Uber使用存在產(chǎn)權(quán)爭議的技術(shù)開發(fā)自動駕駛。

官司持續(xù)了一年，Uber的自動駕駛開發(fā)進(jìn)程被嚴(yán)重拖延，并且，為達(dá)成和解，Uber還在2018年2月向谷歌支付了0.34%的股權(quán)。

當(dāng)然，萊萬也因這場官司而下臺。

為打消萊萬的疑慮，在收購Otto前，卡蘭尼克曾跟萊萬達(dá)成協(xié)議，如果萊萬將來被谷歌起訴，Uber會對他做經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償。不過，案發(fā)后，卡蘭尼克越來越感受到來自法院方面的壓力——由于萊萬多斯基援引憲法修正案第五，不愿出庭自證其罪，法庭方面開始質(zhì)疑卡蘭尼克“為什么不開除這個人”？

卡蘭尼克在跟萊萬掏心窩子談了一晚上之后，拿了一個妥協(xié)的方案——萊萬仍然留在Uber，但做降級處理——只負(fù)責(zé)安全、運營等事情，不再參與激光雷達(dá)相關(guān)事宜。

4月27日，萊萬被貶了，其下屬Eric Meyhofer（工程主管）晉升為ATG負(fù)責(zé)人，直接向卡蘭尼克匯報，而萊萬則轉(zhuǎn)向其“老部下”Eric Meyhofer匯報。

話說萊萬多斯基并沒有在Eric Meythofer下屬的崗位上呆多久。5月底，Uber董事會在一些跟卡蘭尼克不合的董事的主導(dǎo)下，做出了解雇萊萬的決定。5月30日，萊萬灰頭土臉地滾了。

萊萬不僅丟掉了工作，而且，還遭受了慘重的現(xiàn)金損失。

Uber當(dāng)初對Otto的收購是以現(xiàn)金+股票的方式完成，分到萊萬手上的有530萬股 Uber股票，由于萊萬在Uber的“服役期限”太短，這些股票都無法兌現(xiàn)了。后來軟銀投資時，Uber的股票每股作價33美元，算下來，萊萬總共損失了1.75億美金。

這還沒完。原先，谷歌起訴的對象是Uber，并不包括萊萬，但在今年2月跟Uber和解后，谷歌轉(zhuǎn)而將矛頭指向萊萬，指控他竊取公司技術(shù)機(jī)密。如果指控成立，萊萬在谷歌期間領(lǐng)取的1.2億美元獎金，將面臨被追回的危險。

伍

萊萬多斯基下臺沒多久，他的堅強(qiáng)后盾卡拉尼克同志也被趕下臺了。

如果說此前的性騷擾事件和與Uber司機(jī)對峙的丑聞使得卡蘭尼克公眾形象破產(chǎn)，那么，跟谷歌的官司則摧毀了他在董事會中的人望，畢竟，萊萬多斯基是他“力排眾議”引進(jìn)的。

在董事會的壓力下，2017年6月12日，卡蘭尼克發(fā)了一份《罪己詔》，表示即將進(jìn)入“休假式治療”階段。繼而，在大股東的進(jìn)一步逼迫下，于6月21日含淚離開CEO的崗位。

在卡蘭尼克下臺兩個月后，董事會聘請在線旅行服務(wù)公司Expedia首席執(zhí)行官達(dá)拉·科斯羅薩西來擔(dān)任Uber CEO。性格溫和的科斯羅薩西是一個左右逢源的人，他既能被卡拉尼克的反對者們接受，也能被卡蘭尼克接受。

據(jù)說，Uber的投資人認(rèn)為科斯羅薩西“人畜無害”，“比較讓人放心”的一個理由是：他有一個漂亮的妻子，有一對5歲的雙胞胎男孩，家庭溫馨，“這跟卡蘭尼克的單身狗形象形成了鮮明對比”。我擦，你們這樣歧視單身狗，真的好嗎？

卡蘭尼克雖然失去了CEO的職位，但并沒有“裸退”。作為公司的創(chuàng)始人，他擁有10%的股權(quán)和16%的投票權(quán)（Uber采用雙層股權(quán)結(jié)構(gòu)，創(chuàng)始人擁有超級投票權(quán)），并擁有新增2名董事的權(quán)力。辭職沒多久，他就利用自己手上的“軍權(quán)”，把曾經(jīng)帶頭“逼宮”的董事Bill.Gurley趕出了董事會。

科斯羅薩西明白，他的當(dāng)務(wù)之急，并不是發(fā)展業(yè)務(wù)，而是廢掉卡蘭尼克這個“太上皇”，取得實質(zhì)性領(lǐng)導(dǎo)權(quán)。

8月31日，即將上任的新任CEO科斯羅薩西召開了一次全體員工會議，并在會上發(fā)表了就職演說。其中一張PPT上寫道，“不能同時有兩個CEO。我很清楚我們需要權(quán)責(zé)明晰，如果我進(jìn)來，我需要被當(dāng)作是領(lǐng)導(dǎo)者。我們必須把卡蘭尼克趕走。”

不知，當(dāng)時就坐在臺下的卡蘭尼克聽后是何感覺？

隨后的一個多月時間，科斯羅薩西在高盛、軟銀的支持下，經(jīng)過一系列反反復(fù)復(fù)的艱巨斗爭，廢除了雙層股權(quán)結(jié)構(gòu)，這就極大地稀釋了卡蘭尼克的權(quán)力。

2018年5月下旬，在法國參加一場會議時，科斯羅薩西驕傲地說，自董事會改組后，再也沒有發(fā)生過爭奪控制權(quán)的斗爭、再也沒有人琢磨“誰說了算”這種問題。

陸

在Uber被技術(shù)骨干離職潮、跟谷歌的官司、權(quán)力斗爭折磨得遍體鱗傷的這一年多時間里，自動駕駛產(chǎn)業(yè)隔三差五就有一個大新聞霸占了各大媒體的頭條。產(chǎn)業(yè)的競爭格局正在發(fā)生急劇的變化。

2017年2月，也就是在Uber剛被谷歌起訴的時候，由Uber離職員工為主體創(chuàng)辦的自動駕駛公司Argo以10億元的天價賣給福特。

此時，該公司成立不過半年時間。也許，這些瞬間就實現(xiàn)了財務(wù)自由的Uber前員工會認(rèn)為“離開Uber，就會有光明的前途”。不知此刻，Uber當(dāng)局是怎樣的心情？

幾乎在同一時間，百度成立了智能駕駛事業(yè)部，由COO陸奇親自掌管；4月19日的車展上，百度推出了Apollo開放平臺，要做“自動駕駛界的安卓”，令整個業(yè)界為之一震。

5月，此時已跟Uber翻臉的谷歌戰(zhàn)略投資了Uber的競爭對手Lyft，占股10%，雙方?jīng)Q定將在自動駕駛領(lǐng)域展開合作。

7月份，奧迪發(fā)布了全球首款L3級自動駕駛量產(chǎn)車Audi A8，為廣大傳統(tǒng)汽車制造商爭了一口氣。

別人一個比一個玩得瀟灑，此時正處于水深火熱之中的Uber自然是看在眼里、急在心里。為了能給自己的自動駕駛研發(fā)續(xù)命，Uber想到了引入外援。

8月22日，Uber的天使投資人詹森。卡拉卡尼斯在一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)目中表示，Uber下一任CEO最佳人選為埃隆。馬斯克，“特斯拉合并Uber將在交通領(lǐng)域走向無敵，因為特斯拉能為Uber提供急需的自動駕駛技術(shù)，Uber則能幫助特斯拉向更多市場擴(kuò)張”。

這不是Uber第一次呼吁特斯拉跟他合作了。早在2016年5月，當(dāng)Uber最大的競爭對手滴滴拿到了蘋果10億美元戰(zhàn)略投資的消息傳出后，驚慌失措的卡蘭尼克就開始向特斯拉求助了。“如果你們的車在2020年能實現(xiàn)全自動駕駛，我們可以買50萬輛！”

然而，在馬斯克看來，卡蘭尼克這簡直是癡心妄想。他不僅毫不留情地拒絕了Uber，而且，還在次日就向用戶宣布了自家的共享出行服務(wù)Tesla Network，即特斯拉車主可以在自己不用的時候通過該網(wǎng)絡(luò)將車分享給其他人。這似乎是在向Uber隔空喊話：別意淫了，咱倆是競爭對手！

不過，在2017年8月，對正處于水深火熱之中的Uber來說，哪怕只有百分之一的希望，它也必須去嘗試一下。

遺憾的是，此時，沒有了卡蘭尼克的Uber正陷入群龍無首的局面，負(fù)責(zé)執(zhí)掌大權(quán)的是一個14人組成的“元老院”，然而，在馬斯克眼里，這些元老們的資歷都太淺，根本不具備跟自己“談笑風(fēng)生”的資格。因此，Uber的這次意淫最終也是不了了之。

然后，9月中旬，通用聯(lián)合其于2016年3月份收購的初創(chuàng)公司Cruise推出了首款可量產(chǎn)的自動駕駛汽車。一旦監(jiān)管環(huán)境允許，他們就量產(chǎn)。

10月底，谷歌在亞利桑那州的測試車輛上干掉了安全駕駛員，實現(xiàn)了真正的無人駕駛，車隊數(shù)量也從100輛增加到600輛。

11月中旬，百度宣布將在2018年夏天量產(chǎn)L4級無人駕駛汽車阿波龍。

隨后，在2018年1月初的CES上，發(fā)生了一件讓Uber深受刺激的事情：由Uber離職員工參與創(chuàng)辦的自動駕駛初創(chuàng)公司Aurora宣布拿下全球第一大汽車制造商大眾集團(tuán)和第五大汽車制造商現(xiàn)代集團(tuán)的訂單；尤其是，根據(jù)合約，Aurora的技術(shù)將應(yīng)用在大眾旗下包括奧迪在內(nèi)的所有品牌和所有車型上。

CES結(jié)束沒幾天，通用又宣布，將在2019年量產(chǎn)不帶方向盤和踏板的全自動無人駕駛汽車。而此時，Uber尚未從跟谷歌的官司中解脫出來。

眼看著競爭對手們一個個都干得熱火朝天，Uber當(dāng)然也不甘落后。11月下旬，Uber宣布將在2019-2021年間部署24000輛沃爾沃XC90自動駕駛汽車，這比紐約市的黃色出租車數(shù)量還要多1萬輛！

Uber雖然沒有明說這些車的自動駕駛技術(shù)等級，但從其商業(yè)模式來看，只能是L4。這種豪氣，很容易給人一種錯覺：自動駕駛，除谷歌之外，最牛逼的就要數(shù)Uber了。

但沒過多久，這個牛逼就被吹破了。

柒

在2017年10月份重組了公司權(quán)力結(jié)構(gòu)、杜絕了前任領(lǐng)導(dǎo)人“復(fù)辟”的可能性后，Uber新任CEO科斯羅薩西才騰出手來“聚精會神搞建設(shè)，一心一意謀發(fā)展”。

起初，科斯羅薩西是打算砍掉自動駕駛業(yè)務(wù)的。理由是“太燒錢”。自動駕駛可是一直被前任領(lǐng)導(dǎo)人視為“掌上明珠”的啊。現(xiàn)在你一掌權(quán)就給人家砍掉，這也太“人走茶涼”了吧？不過，這似乎很符合資本的意志。

要知道，卡蘭尼克被投資人趕下臺，“性丑聞”“知識產(chǎn)權(quán)”官司只是導(dǎo)火索，甚至只是借口，最根本的原因是：雙方對IPO、對自動駕駛的態(tài)度不一致。

投資人希望Uber盡快IPO，他們好套現(xiàn)走人，而為了盡快IPO，Uber最好能將自動駕駛這種不盈利的業(yè)務(wù)砍掉，改善財務(wù)報表。比如，投資人Bradley Tusk明確說，自動駕駛對Uber來說并不是“非搞不可”，“難道，軟銀投資Uber，是沖著它的自動駕駛而來的？”

而卡蘭尼克則多次在公開場合表示，Uber不著急IPO，越晚越好，最好是2030年以后。因為，在卡蘭尼克看來，成為上市公司，為了維持較高的股價，就得拿出漂亮的財務(wù)數(shù)據(jù)，可被他視為掌上明珠的自動駕駛業(yè)務(wù)需要大筆的投入，并且在很長的一段時間內(nèi)都無法盈利。

因此，在把卡蘭尼克趕下臺后，投資者們給新任CEO提出的殷切希望就是：帶領(lǐng)公司在2019年IPO。

從短期看，要實現(xiàn)IPO，關(guān)閉自動駕駛業(yè)務(wù)不失為一個明智的選擇。但在跟ATG負(fù)責(zé)人Eric Meyhofer交談之后，科斯羅薩西決定保留。他被Eric Meyhofer說服了——自動駕駛是Uber的未來。

盡管如此，科斯羅薩西對自動駕駛的重視，從未達(dá)到卡蘭尼克的高度。

比如，在卡蘭尼克執(zhí)政后期，自動駕駛負(fù)責(zé)人萊萬多斯基在Uber公司的級別是“副國級”，而如今的自動駕駛負(fù)責(zé)人Eric Meyhofer則只是“省部級”。這或許意味著，自動駕駛在Uber的戰(zhàn)略地位已不如從前。

再比如，從去年8月底上任到今年3月18日那起致命事故，歷時6個多月時間，萊萬既沒有去自動駕駛團(tuán)隊（ATG）所在的匹茲堡市視察過，也沒有去自動駕駛測試重鎮(zhèn)亞利桑那州鳳凰城視察過。

投入的精力不多，但追求速度的時候，要求卻一點都不比前任低。

為了跟卡蘭尼克和萊萬多斯基徹底切割，科斯羅薩西號召上上下下“放慢速度，別出亂子““按時上下班，回家跟老婆孩子一起吃飯”。但實際上，Uber時不時地公布出的自動駕駛進(jìn)展?fàn)顩r，卻很容易給人一種“鼓足干勁、力爭上游、多快好省建立社會主義“的感覺。

比如，2017年9月，Uber自動駕駛行駛里程達(dá)到100萬英里，但在12月，行駛里程達(dá)到200萬英里；第一個100萬英里，花了2.5年，而第二個100萬英里，只用了100天時間。

而同樣是在去年12月，谷歌完成了第四個100萬英里，可他們用了8個月時間（從去年4月份開始）；谷歌直到第5個100萬英里和第6個100萬英里，時間才縮短到3個月。

比如，在2018年1月的達(dá)沃斯論壇上，科斯羅薩西說“全自動駕駛技術(shù)要到5-10年之后才可成熟”，但等到了2月份在印度視察時，他又說“將在18個月內(nèi)開始運營自動駕駛出租車”，并多次提到一個詞“as soon as possible”，然后再強(qiáng)調(diào)一下“不是測試，而是收費運營”。

這不是打算將明知不成熟的技術(shù)推向市場，拿乘客和路人的生命跑數(shù)據(jù)嗎？

科斯羅薩西曾大動干戈地肅清上一屆領(lǐng)導(dǎo)班子的“余毒”，可他在說出“as soon as possible”的時候，怎么那么像是卡蘭尼克或萊萬多斯基“附體”呢？科斯羅薩西終于變成了“自己曾經(jīng)最鄙視的那種人”。

捌

科斯羅薩西曾計劃在2018年4月份視察鳳凰城。

聽到這個消息后，在鳳凰城的下屬們高度重視，他們希望能“好好表現(xiàn)”一次，爭取能給大boss留個深刻印象，年終獎多發(fā)一些。

我們都知道，為了“給領(lǐng)導(dǎo)檢閱”而做出的東西，都不是真實的、完整的狀況，而是包含了一部分弄虛作假在里面。 但領(lǐng)導(dǎo)要親自坐上無人駕駛汽車體驗一回，這事兒很難造假，于是，ATG鳳凰城團(tuán)隊的成員便只好寄希望于“超常發(fā)揮”了。

但“超常發(fā)揮”是個可遇而不可求的事情，不具備可控性，因此，主事者們整日神經(jīng)高度緊張，生怕“在關(guān)鍵時刻掉鏈子”。

結(jié)果，領(lǐng)導(dǎo)視察的日子還沒到，3月18日，自動駕駛測試車輛就撞死了人。由于這是自動駕駛“撞死行人第一案”，因此，很快就驚動中央、驚動聯(lián)合國安理會。這下子，Uber自動駕駛徹底要完蛋了。

而在三個月前，Eric Meyhofer在接受媒體采訪時還信誓旦旦地說：Uber自動駕駛正在走出危機(jī)，重新振作起來。“We have the machine running well enough”，這打臉也來得太快了吧？當(dāng)然，我們也可以理解為，Eric Meyhofer重新定義了“well enough”。

車禍發(fā)生后，很多業(yè)內(nèi)人士都想不通：以Uber自動駕駛車輛的傳感器配置之高，怎么可能會出現(xiàn)在夜晚識別不出行人的問題呢？ “毀三觀”的是，多個版本的解釋都指向同一點：Uber采取技術(shù)手段，故意誘導(dǎo)“檢測失靈”！

這些“故意”包括：

為了測試只使用攝像頭和雷達(dá)的運行情況，關(guān)閉了激光雷達(dá)；

禁用了車輛自帶的防碰撞功能和自動緊急制動功能；

當(dāng)時傳感器已經(jīng)檢測到了正在過馬路的行人，但系統(tǒng)決定“忽略不計”。（為避免“誤檢”引起的頻繁剎車影響乘坐體驗。Uber的算法傾向于將某些傳感器檢測出的“障礙物”定義為“不影響駕駛的塑料袋”，忽略不計。）

不管真實的原因是哪個，但有一點是共同的：Uber在拿無辜者的生命做實驗。

領(lǐng)導(dǎo)人換了，但價值觀沒變。

以科斯羅薩西為首的新一屆領(lǐng)導(dǎo)班子本想“改弦更張”，結(jié)果，卻不小心變成了“蕭規(guī)曹隨”，走上了“沒有卡蘭尼克的卡蘭尼克之路”。

玖

在NTSB報告出爐的兩天之前，Uber就決定關(guān)停在亞利桑那州的自動駕駛汽車測試業(yè)務(wù)。雖然他們聲稱將在不久后在匹茲堡和加州上路，但大勢已去，這些小動作并不能扭轉(zhuǎn)乾坤。

5月份，科斯羅薩西還在接受采訪時大言不慚地說：“獨樂樂不如眾樂樂，我們決定把自動駕駛技術(shù)跟豐田、寶馬、雷諾等汽車制造商分享。”可是，在這個關(guān)頭，還有誰敢使用Uber的自動駕駛技術(shù)呢？不急著“劃清界限”就已經(jīng)算是“真愛”了。

6月2日，“軟銀向通用旗下自動駕駛公司Cruise投資22.5億美金”和”谷歌將和菲亞特合作推出62000輛全自動駕駛汽車“這兩則大新聞陸續(xù)爆出之后，深受刺激的卡蘭尼克沒心思炒房了。看著通用和谷歌股價大漲，再想想自己的“掌上明珠”已經(jīng)夭折了，他的心都碎了。

當(dāng)天晚上，卡蘭尼克在Whatsapp上給萊萬多斯基留言：“以后出門，別告訴別人我是你哥！”（先前，卡蘭尼克曾稱萊萬是brother from another monther。）

“有些人，總是將自己生活中的不幸歸罪于別人！”兩年前，犀利哥卡蘭尼克在懟一個向他抱怨收入下降的Uber司機(jī)時說了這樣一句雖然“政治不正確”卻會讓無數(shù)人躺槍的話。如今，萊萬很想把這句話奉送給卡蘭尼克，可收到的卻是系統(tǒng)回復(fù)“消息無法發(fā)送”。

萊萬被卡蘭尼克拉黑了。

如果再有一次重新選擇的機(jī)會，卡蘭尼克還會不會選擇萊萬，萊萬還會不會選擇卡蘭尼克？可惜，歷史是無法假設(shè)的。讓我們?yōu)檫@對兄弟那“窒息的夢想”而祈禱吧。

拾

事后諸葛地反思一下Uber自動駕駛之死。

首先，心急吃不了熱豆腐，自動駕駛可以通過“大干快上”的闖勁實現(xiàn)嗎？

萊萬多斯基和卡蘭尼克為了成功而不擇手段的作風(fēng)，注定了Uber的自動駕駛步步都是險棋，一招不慎滿盤皆輸。說起來，這個萊萬多斯基簡直“罄竹難書”。早年還在谷歌的時候，他就暴露出了急于求成、不惜打破規(guī)矩的特質(zhì)——

2008年，剛開始在谷歌搞自動駕駛汽車時，萊萬曾在幾周時間內(nèi)就將一輛改裝后的“自動駕駛汽車”上路。據(jù)同事回憶，“樣車在路上跌跌撞撞，經(jīng)常會與其他車輛擦身而過，很多次還差點跑下公路。即使這樣，他開車回來時還是有說有笑。”

2012年，萊萬主持設(shè)計了自動駕駛系統(tǒng)后，在加州自動駕駛測試合法化之前，他希望在公共道路上偷偷測試，當(dāng)有人提出質(zhì)疑時，他說：“如果有人問，就說只是裝了個激光器，再趕緊開走。”

出于對安全的考慮，谷歌對無人駕駛汽車商業(yè)化這事兒極度謹(jǐn)慎，這讓“急性子”的萊萬多斯基十分惱火。

2016年1月，萊萬給谷歌最高領(lǐng)導(dǎo)人拉里·佩奇寫過這樣一封郵件：“我們不需要剎車和轉(zhuǎn)向裝置，它們是冗余的……”

在創(chuàng)辦Otto后，由于自己就是老大，所以萊萬就更加無法無天，他的價值觀，也就成了Otto的價值觀。據(jù)說，Otto有言曰：“Safty third”，安全第三。這句話被印成了明晃晃的橙色貼紙，在Otto舊金山總部流傳著。

2016年5月，當(dāng)發(fā)生在佛羅里達(dá)州的一起特斯拉自動駕駛致司機(jī)死亡的事故曝光后，面對這樣一起悲劇，萊萬多斯基竟向小伙伴們表示：“第一起自動駕駛致死案例不是我們引發(fā)的，我很惱火！”

萊萬多斯基的這種價值觀，讓人看了不由得毛骨悚然。可是，對卡蘭尼克來說，萊萬正是他要找的人。他倆都屬于那種把成功看得比一切都重要、為了成功可以不惜一切代價的人。

在掌管Uber的自動駕駛業(yè)務(wù)后，因為有卡蘭尼克賜給的尚方寶劍，萊萬將自己以前那種為了追求速度而“眼里沒有王法”的德性進(jìn)一步發(fā)揚(yáng)光大。終于為Uber惹來無盡的麻煩，并且也“拔出蘿卜帶出泥”導(dǎo)致他的伯樂卡蘭尼克下臺。

其次，政府給予Uber這樣的科技公司“一路綠燈”的特殊政策，真的好嗎？

Uber自動駕駛測試的重鎮(zhèn)是匹茲堡和亞利桑那州鳳凰城，但主要原因卻不是這兩個城市的路況更適合自動駕駛測試，而是這里的政策更寬松，寬松到了可以縱容Uber“無法無天”的程度。

如ATG所在的匹茲堡，作為有待振興的“東北老工業(yè)基地”，很喜歡跪舔自動駕駛這種被“高科技光環(huán)”籠罩著的產(chǎn)業(yè)。

Uber自動駕駛剛開始在匹茲堡載客試運營時，有民眾批評城市這是將自己的命門交給了一項尚不成熟的技術(shù)。但匹茲堡市長Bill Peduto的回應(yīng)卻是：當(dāng)涉及到創(chuàng)新之時，監(jiān)管從來不是第一位。