三元電芯往高能量密度大電芯走，整個(gè)產(chǎn)熱和能量效率點(diǎn)的問題，真需要我們仔細(xì)一點(diǎn)點(diǎn)去測(cè)試和標(biāo)定，這是真的有意義的工作。

前幾天有位工程師在問我三元電芯散熱方式的問題，這個(gè)問題其實(shí)可以讓日產(chǎn)最新的2018年的40Kwh LEAF進(jìn)行現(xiàn)身說法。這車現(xiàn)在在英國(guó)經(jīng)歷了一次快充問題的公關(guān)危機(jī)。

Jonathan Porterfield在英國(guó)與朋友一起跑450英里，選用了28Kwh的Hyundai Ioniq、30Kwh的Nissan LEAF和40Kwh的最新款的日產(chǎn)2018年LEAF，結(jié)果跑下來由于快充的問題，這個(gè)40Kwh空有續(xù)航的優(yōu)勢(shì)，在連續(xù)跑長(zhǎng)途和快充的條件下，在兩次快充之后進(jìn)入了高溫保護(hù)的模式，在高溫時(shí)間段進(jìn)行了功率限制。

視頻鏈接地址：

https://www.youtube.com/watch?time_continue=70&v=XOgqM8iBtPM

跟隨這個(gè)視頻有個(gè)更有趣的兄弟叫Lemon-Tea Leaf 的開著OBD的采集數(shù)據(jù)裝置用LEAF spy的軟件進(jìn)行了記錄

兩個(gè)視頻的名字分別為：

40kWh Nissan Leaf 2018 - 376.1 miles (605.2 km) nonstop to Fully Charged Live Show in Silverstone

Nissan Leaf 2018 - 432.1 mile (695km) trip in a day. Adjusting driving from test to date

1）記錄情況：這個(gè)視頻做了充分的信息記錄

2）在測(cè)試過程中也通過測(cè)試來獲取了一些充電不同SOC的功率表格

儀表盤電池溫度根據(jù)LEAF Spy的一些解析，高溫設(shè)置報(bào)警時(shí)51度，二級(jí)處理時(shí)56度

測(cè)試的結(jié)果

我來把這個(gè)表格可視化一下

測(cè)試1過程：這里一共進(jìn)行了3次駕駛2次充電，在環(huán)境溫度為12度的時(shí)候，電池溫度在充電后達(dá)到了48.9度，日產(chǎn)的工程師在這里進(jìn)行了功率限制

測(cè)試2過程

擬合出來的充電前電池溫度和充電功率關(guān)系

這個(gè)問題還是核心的，三元材料體系的能量效率其實(shí)不大好，電芯的產(chǎn)熱特別是充電產(chǎn)熱如果繼續(xù)沿用之前的Charging Profile，雖然Crate是降低了，但是產(chǎn)熱量比之前要大，如果類似依靠自然冷卻的LEAF已經(jīng)沒辦法覆蓋這個(gè)充電功率，特別是持續(xù)在跑的時(shí)候，代價(jià)是電芯的工作溫度點(diǎn)給拉高了，整個(gè)壽命其實(shí)是存在疑問的

小結(jié)：

日產(chǎn)的電池管控策略也有很多可以探討的地方，我明天有空繼續(xù)整理一下這些英國(guó)和美國(guó)愛好者跑車測(cè)試下來的一些數(shù)據(jù)，折算出日產(chǎn)對(duì)于電池管控策略的一些內(nèi)容。另外三元電芯往高能量密度大電芯走，整個(gè)產(chǎn)熱和能量效率點(diǎn)的問題，真需要我們仔細(xì)一點(diǎn)點(diǎn)去測(cè)試和標(biāo)定，這是真的有意義的工作。