2020年，80%以上動力電池企業(yè)將被淘汰，只會留下20-30家。從產能結構性過剩到現(xiàn)金流不足，再到企業(yè)停工停產，動力電池正在遭遇新一輪的洗牌。

此前，動力電池行業(yè)處于寧德時代閃電IPO的狂歡之中，但隨著龍頭企業(yè)寧德時代上市后遭遇第一個跌停、比亞迪業(yè)績股價雙雙下滑、沃特瑪深陷債務危機，整個動力電池產業(yè)的問題逐漸暴露出來，蒙上“錢荒”的陰影。

8月2日，猛獅科技自曝現(xiàn)金流緊張、現(xiàn)在妙盛、智航等一批動力電池企業(yè)遭遇了停工減產。

新補貼政策落地后，讓前期蹭熱度和補貼的動力電池企業(yè)技術能力弱的缺陷暴露無遺，現(xiàn)階段的電池達不到能量密度要求，只能閑置產線。

6月27日，在2018鋰產業(yè)與動力電池國際高峰論壇上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，中國動力電池配套企業(yè)已經從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，已有三分之一的企業(yè)被淘汰出局。未來，會有更多的企業(yè)遭到清理。

致命危機并非偶然

從異軍突起，到迅速倒塌，動力電池行業(yè)正在遭受現(xiàn)金流威脅。然而，致命的危機并非偶然。

“現(xiàn)在動力電池行業(yè)，現(xiàn)金流好的企業(yè)很少。”8月6日，一位動力電池企業(yè)負責人告訴智庫君。

智庫君了解到，目前大多數(shù)動力電池企業(yè)都遭遇了被客戶拖欠大量貨款。其中，巨額貨款無法及時收回，給動力電池企業(yè)在生產采購、產能擴充、研發(fā)投入和設備升級等方面都構成了極大壓力，以至于企業(yè)不得不降低開工率，減少支出等待“復活”。

其中，沃特瑪因資金問題而大幅減產，8月2日，猛獅科技自曝現(xiàn)金流緊張。

8月2日，廣東猛獅新能源科技股份有限公司發(fā)布公告稱其子公司募資賬戶被浙商銀行深圳分行強行劃轉資金，導致資金流緊張。同時，猛獅科技還曝出公司及子公司部分銀行賬戶被凍結，控股股東大部分股份被質押和司法凍結。

此前，猛獅科技發(fā)布2018年半年度業(yè)績預告修正公告，該報告期虧損27000-29350萬元。猛獅科技方面表示，2018年上半年對預期業(yè)績影響較大的主要是鋰電池業(yè)務和清潔電力業(yè)務。

6月，深圳市沃特瑪電池有限公司被曝出近500名職工放假六個月，隨后其母公司陜西堅瑞沃能股份有限公司又擬將沃特瑪?shù)牟糠仲Y產折價變現(xiàn)。

不過，智航新能源在業(yè)內有一定代表性。今年上半年，智航新能源為物流車的配套量很大，超過了寧德時代。但好景不長，今年7月19日，浙江尤夫高新纖維股份有限公司（證券簡稱“*ST尤夫”）公告稱，該公司全資子公司江蘇智航新能源有限公司（簡稱“智航新能源”）于近日收到了相關訴訟文件。

由于智航新能源結欠貨款，被江西紫宸科技有限公司告上法庭。截止2018 年 4 月 24 日雙方對賬顯示，被告尚結欠原告貨款共計9000萬元。

很快，*ST尤夫給出的理由是，鋰電池業(yè)務板塊，行業(yè)景氣程度低，開工率不足，鋰電池經營收入大幅下降并出現(xiàn)虧損。

對此，一位動力電池行業(yè)專家分析認為，智航新能源有可能為了提升銷售而設定低價，內部成本管控能力弱，上半年三元正極材料成本上升而導致虧損。

“從去年開始問題逐漸顯現(xiàn)，到現(xiàn)在現(xiàn)金流問題越發(fā)嚴峻，一個電池廠如果整個鏈條沒有打通，就會比較危險。”上述動力電池負責人告訴智庫君。

不過，國家科技成果轉化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華認為，“這與技術路線無太大關系，現(xiàn)在專用車的磷酸鐵鋰使用比例大于三元材料。這么多問題集中出現(xiàn)，主要還是與企業(yè)技術和管理方式相關。”

另據業(yè)內人士爆料，妙盛動力科技有限公司(以下簡稱“妙盛動力”)也出現(xiàn)了一定程度的問題。早在去年，妙盛動力內部員工就紛紛投訴該公司經常無故拖欠工資，甚至更爆料出“資金鏈已斷，靠騙取政府補貼維持日常開支”的消息。

今年6月，妙盛動力董事長邱則公開坦露，2018年，妙盛動力已經在實驗室可以做到單體能量密度300Wh/kg了，并且已經進行中試、大試，但是由于成本很高、循環(huán)性能不佳，電池綜合性的指標還有欠缺。

不過，此前也有業(yè)內人士指出，這一次出現(xiàn)大范圍電池廠回款困難的主要原因是2016年和2017年的新能源補貼核準比例下調，不少車企沒有拿到“申請資金額度”，繼而上游企業(yè)資金也無法到位。

“一般而言，整車企業(yè)付給動力電池供應商的賬期大概在一年左右，但由于補貼政策調整后，整車廠拿到自申請資金的難度也比較大，但不少整車企業(yè)會選擇延長賬期，估計這也讓不少動力電池企業(yè)難以維持自己的生意。”8月10日，一位車企高層告訴智庫君。

80%動力電池企業(yè)將被淘汰？

“這比預料還要快。補貼下滑后，一些投機的企業(yè)會首當其沖。”8月3日，中國新能源汽車知名專家王秉剛，在接受智庫君采訪時表示，“盲目投資嚴重，突出表現(xiàn)是電池。現(xiàn)在看來，大部分動力企業(yè)會退出。電池不是簡單的仿制，要有研發(fā)技術能力。如果沒有規(guī)模和能力，質量管理也做不好。”

王秉剛同時表示，從前無論電池企業(yè)出不出貨都能賺錢。“我國對新能源汽車的補貼的力度是最大的，雖然刺激了市場，但副作用就是會出現(xiàn)很多投機企業(yè)。”

而方建華則認為，前些年，給物流車供貨的動力電池企業(yè)，主要是為運營企業(yè)供貨。“當國家為了防止騙補，調整事后清算，整車廠拿不到補貼，上下游供應商的賬期加長，下家也無法支付貨款。其實，這在專用車領域非常不正常。”

“此前有些電池企業(yè)，稍微賺一點錢，就想去做整車。沃特瑪和銀隆都有這個問題，做商用車的企業(yè)想做乘用車。但資金和技術都是有限的，如果不專注一個領域，企業(yè)很容易崩盤，加速失敗。”一位動力電池專家告訴智庫君。

據了解，目前動力電池配套企業(yè)數(shù)量已經從2016年的150家減少到2017年不足100家。

“產業(yè)發(fā)展起來之后，其實汽車產業(yè)鏈上的產品都是很典型的市場競爭商品，不能夠依靠補貼。而未來的企業(yè)訂單會向具有規(guī)模效應和技術研發(fā)實力的企業(yè)電池企業(yè)集中，龍頭企業(yè)的優(yōu)勢會越來越大，恐怕未來只能剩下幾家企業(yè)。”王秉剛強調。

“行業(yè)洗牌已經開始了，多數(shù)不知名的企業(yè)會先倒下。到2020年，所有動力電池企業(yè)還能留下20-30家，現(xiàn)階段80%以上的都會被淘汰。有些自然淘汰，有些被資本捧殺。”方建華稱。

現(xiàn)階段，每一家現(xiàn)金流出現(xiàn)問題的電池企業(yè)應對策略也有不同，有母公司在背后繼續(xù)輸血支持的電池企業(yè)不會受太大影響，而沒有資金輸血的電池企業(yè)就只能停產減產等待客戶回款。

另外，資本也萌生退意。就在近日，日產汽車宣布停止向中國金沙江創(chuàng)業(yè)投資基金出售旗下電池企業(yè)AESC51%股權，理由是，金沙江創(chuàng)投通知日產汽車，自己缺乏收購資金，無法在6月29日最后期限前完成交易。

原創(chuàng)：智庫君中國汽車三十人智庫

從全球視角看，方形/軟包/圓柱三種電池誰能勝出

鋰離子電池商業(yè)化以來，業(yè)界對鋰電池的三種封裝路線：方形、軟包和圓柱，孰優(yōu)孰劣的爭論從未停止。這三種電池中，有絕對的贏家嗎？

從全球市場和技術特征來看，下一代動力電池商業(yè)化之前，方形、軟包和圓柱電池將并存于電動汽車市場。全固態(tài)電池技術成熟后，軟包電池的優(yōu)勢會進一步顯現(xiàn)，不過，這將是一段漫長的過程。

觀市場：方形勢強，圓柱緊隨軟包

目前，市場上的鋰離子動力電池按照外形，或者封裝方式可以分為方形、軟包、圓柱三種。

從左至右依次是圓柱電池、方形電池和軟包電池

在汽車生產商和電池制造商的長期磨合中（也可能是車廠自己造電池），不少企業(yè)都形成了自己比較擅長的電池封裝路線，下表列出了全球主要新能源汽車車型應用的電池類型。

來源：《電動汽車觀察家》整理

從全球范圍來看，搭載方形電池的車型多于軟包電池，圓柱電池應用的數(shù)量最少。方形電池覆蓋了中、日、韓電池企業(yè)，軟包電池以中、韓電池生廠商為主，圓柱電池供應商絕大多數(shù)是中、日企業(yè)。

麥肯錫：方形/軟包/圓柱沒有絕對贏家

市場占有率高低能代表三種不同封裝方式的優(yōu)勢大小嗎？麥肯錫公司一項調查得出的答案是，不能。

2017年10月，麥肯錫和美國汽車評估公司A2Mac1將十款主流電動汽車拆解，并對電池等核心零部件做了評估，十款車型涵蓋了方形、軟包和圓柱三種電池。

調查車型包括：2011版日產聆風、2013版大眾e-up!、2013版特斯拉Model S、2014版雪佛蘭Spark、2014版寶馬i3、2015版大眾e-Golf、2015版比亞迪e6、2017版日產聆風、2017版雪佛蘭Bolt和 2017版歐寶Ampera-e。

麥肯錫指出，三種形狀電池的優(yōu)點和缺點都很顯著，就不同電池對電動車性能的影響而言，沒有絕對贏家。相比電池封裝方式，是否是正向研發(fā)對電動車的程價比影響更大。

不同電動車程價比水平，來源：麥肯錫

調查結果顯示，在十款車型中，圓柱電池的電芯能量密度最高，接近245瓦時/公斤，緊隨其后的是195瓦時/公斤的軟包電池和160瓦時/公斤的方形電池。系統(tǒng)能量密度方面，三種電池的差距不大，圓柱、軟包和方形電池分別為132瓦時/公斤、138瓦時/公斤和104瓦時/公斤。

另外，從2011 年到 2018 年的七年間，這三種封裝方式的電芯能量密度均實現(xiàn)了30%以上的增長。

那么，既然三種封裝方式并沒有明顯的優(yōu)劣之分，為何市場占有比例會有較大差別？

一位電池企業(yè)技術負責人表示，選擇哪種電池，主要原因是企業(yè)對電池綜合性能的平衡和車型設計偏好不同。綜合性能包括：能量密度、安全系數(shù)、生產效率、壽命長短、生產成本、充放電倍率、產品一致性和工藝難度等，它們密切相關，又相互牽制。

用以上技術負責人的話來說，控制這些性能“就像用一只手抓著一個已經很大的氣球，任何一根手指用力過度，氣球的另一端都可能因承受不住壓力爆掉”。所有企業(yè)都要在這幾項性能間尋得平衡——而這并非易事。

能量密度越高，軟包優(yōu)勢越大

不同于主要使用不銹鋼外殼或鋁制外殼的方形電池和圓柱電池，軟包電池多使用更輕更薄的鋁塑膜，重量輕，能量密度大。

不過，上述技術負責人指出，由于單體沒有金屬外殼，軟包電池的高能量密度，主要體現(xiàn)在電芯上，但單體的殼的重量其實轉嫁到了模塊上，到最終產品的電池包，軟包電池的能量密度優(yōu)勢不一定能體現(xiàn)出來。

在一位動力電池技術專家看來，軟包電池的能量密度優(yōu)勢，主要體現(xiàn)在做到300瓦時/公斤的水平時。他認為，圓柱和方形電池要做到230-240瓦時/公斤都沒有問題，軟包的能量密度會稍微高一些；但能量密度繼續(xù)提升時，軟包電池的優(yōu)勢就更加明顯了。

同等情況下，方形電池的能量密度普遍比軟包電池低20-30瓦時/公斤，如果軟包達到300瓦時/公斤，方形只能達到270瓦時/公斤左右。因此，企業(yè)在實驗室中開發(fā)高能量密度產品時，軟包成為主流的選擇。

為什么能量密度越高，軟包的優(yōu)勢越突出？

上述專家表示，對企業(yè)而言，除了提高能量密度，還必須考慮循環(huán)、安全和生產效率等因素。由于軟包的鋁塑膜外包裝很輕，70-80安時的電芯就能做到300瓦時/公斤的能量密度，方形電池受限于外包裝重量大，能量密度要做到300瓦時/公斤，電芯容量就會達到200安時左右，這樣一來，技術難度加大了，生產效率降低了，劣勢比較明顯。

PNNL研發(fā)的300瓦時/公斤的軟包電池

PNNL研發(fā)的300瓦時/公斤的軟包電池構成

2018年6月，美國太平洋西北國家實驗室（PNNL)發(fā)布報告稱，該實驗室與布魯克海文國家實驗室(BNL) 、斯坦福直線加速器中心(SLAC)、斯坦福大學、通用汽車和納維塔斯系統(tǒng)公司(Navitas Systems)等已經合作開發(fā)出能量密度大于300瓦時/公斤的鋰金屬軟包電池，并且實現(xiàn)了100次以上的穩(wěn)定循環(huán)。

未來，這些機構還計劃開發(fā)能量密度達到500瓦時/公斤的軟包電池。

軟包最安全？相對的

安全系數(shù)較高也是軟包電池的一項優(yōu)勢。

上述技術專家指出，由于外包裝采用的多是鋁塑膜，一旦內部出現(xiàn)問題，軟包電池就會出現(xiàn)鼓脹，從電池表面最薄弱的部位鼓開，但不會發(fā)生爆炸。通常，電池單體越大，安全越難保證，尤其是方形電池的安全系數(shù)比軟包電池和圓柱電池都要低。

發(fā)生鼓脹的軟包電池

但軟包電池的安全性是相對的。上述技術負責人認為，雖然軟包電池不易發(fā)生爆炸，但在能量密度比較高時，燃燒也會十分迅速、劇烈。相比之下，圓柱電池的安全性可能更勝一籌，最典型的例子就是特斯拉選用的18650圓柱電池。

特斯拉的18650圓柱電池

特斯拉Model S 的電池包由7000多枚18650圓柱電池組成，每個電池單體整齊地封裝在金屬槽中，這種布置最大限度地減少了由機械振動、熱循環(huán)和充放電導致的單體破損。

特斯拉Model S的電池包

由于電池單體體積小，能量也小，每個單體之間還留有空隙，散熱性較好。如果要求單體的問題不會對整個系統(tǒng)造成損害，目前來看，圓柱是唯一的方案。從系統(tǒng)角度來講，圓柱電池的安全系數(shù)大于軟包電池，軟包大于方形。

當然，由于電池單體容量較小，要達到一定的動力性能，電池的總量必然巨大，這就對電池系統(tǒng)的連接和熱管理技術提出了極高要求。因此，圓柱電池路線讓不少車企望而卻步。

寶馬集團主管技術及研發(fā)的傅樂希(Klaus Fr?hlich)明確表示，方形電池結構緊湊，而且不容易受外力損壞，是寶馬選擇方形電池的主要原因，未來也可能選擇軟包電池，圓柱電池則不在寶馬的選擇范圍之內，因為電池冷卻和成組的挑戰(zhàn)更大，“如果圓柱電池要達到與軟包和方形同樣的能量密度，必須有更激進的電池材料方案，有多方面的風險。”

目前，寶馬i3、寶馬i8、寶馬X5插混版、寶馬X6插混版和寶馬Active混動版搭載的都是三星SDI供應的方形電池。

硬幣的兩面：靈活度OR生產效率

設計靈活，是方形電池和軟包電池共有的優(yōu)勢。尤其是軟包電池，理論上可以做成任意形狀。硬幣的另一面，是標準化程度和生產效率低，以及隨之而來的生產工藝復雜，生產成本高和品控不佳問題。

曾經風光無限的菲斯科卡瑪電動車走向沒落，直接原因就是電池產品質量不過關。

A123 System的電池產品

2011年7月，菲斯科卡瑪正式上市，由于其電池供應商A123 System生產的方形電池存在缺陷，僅僅5個月后，菲斯科被迫召回239輛卡瑪。2012年10月，A123 System宣布破產，直接導致卡瑪停產，第二款車型開發(fā)中斷。

遭遇類似問題的還有三菱歐藍德。

2013年3月，三菱歐藍德插混版在日本上市，4個月后，車輛搭載的電池出現(xiàn)融化現(xiàn)象，三菱汽車隨即召回全部歐藍德插混版。存在缺陷的方形電池來自三菱汽車、三菱商事與GS湯淺合資成立的LEJ公司。不但如此，由于LEJ電池產能不足，三菱方面被迫延遲了歐藍德混動版在美國的上市時間。

三菱歐藍德混動版的電池包

分析人士認為，菲斯科的倒掉和三菱歐藍德遭遇的市場問題，與車廠的電池路線選擇有很大關系，由于電池制造商為卡瑪和歐藍德混動版提供的電池標準化程度低，獨家供應商一旦出現(xiàn)問題，難以快速找到合適的電池產品替代，最終導致產品召回，甚至企業(yè)難以為繼。

軟包電池也難逃品控難的困擾。

墨爾本大學工程學院電動汽車專家、澳大利亞電動汽車委員會成員Bryce Gaton認為，雖然軟包電池擁有能量密度高的優(yōu)勢，但電池包的冷卻要求極高的工藝技術。在他看來，日產方面避而不談聆風的冷卻系統(tǒng)，一定程度在于其軟包電池的熱管理系統(tǒng)操控不佳。

Bryce Gaton指的是聆風從第一代產品開始采用的風冷系統(tǒng)（被動冷卻系統(tǒng)）。雖然日產方面曾表示，新款聆風有可能應用主動冷卻系統(tǒng)，但2018版聆風使用的依舊是被動冷卻系統(tǒng)，電池容量加大了，冷卻系統(tǒng)卻沒有升級，這樣一來，極易引起電池過熱，影響快充效率。對于聆風用戶的質疑，日產方面一直沒有正面回應。

此外，方形、軟包和圓柱電池的差異性還體現(xiàn)在壽命、成本和充放電倍率等方面。業(yè)內人士認為，理論上，三種封裝方式的這些性能略有差異，但在主流車型上，都可以達到行業(yè)標準，并不存在明顯區(qū)別。

不同封裝路線的性能差異

就目前的技術水平來看，全優(yōu)的封裝路線是不存在的，一項指標的提升可能要以犧牲另一項或幾項指標為代價，選擇哪種封裝方式，主要看企業(yè)對這幾項性能如何取舍。此外，車型偏好也是決定車企電池封裝路線的重要因素。

能“塞”進去的就是好電池

汽車是差異化產品，不同車型對封裝技術的影響很大。車企及其電池供應商會不斷嘗試，尋找最高效、合理的電池包放置方式。

沃藍達的T型電池包

沃藍達可以說是為實現(xiàn)電池布局，使得車內空間大打折扣的“反面教材”。由于沃藍達的電池包是T型結構，方形電池無法“塞”入，只能搭載軟包電池，這是通用汽車選擇LG化學為電池供應商的重要原因。

T型電池結構導致沃藍達內部空間縮小

一方面，T型結構讓沃藍達的電池包受到更好的保護，即使底盤被剮蹭，也不容易傷及電池包；另一方面，這種構造導致后排中間形成隆起，通用干脆把扶手箱和杯架連到了后排座椅位置，硬是把五座車變成了四座車，被不少消費者詬病。

與沃藍達不同，特斯拉選擇將電池包掛在底盤位置，這樣的布局雖然沒有損失車內空間，但將電池包置于比較“脆弱”的境地，一旦底盤發(fā)生剮蹭難免殃及電池包。

可以說，由于不同車型為電池包預留的形狀各異，采用的電池封裝方式也不盡相同，同一車企可能選取多種電池類型，另一方面，不把全部雞蛋放在一個籃子里，一旦某家電池供應商出了問題，也不會讓全線產品受到影響。

與此同時，電池制造商的產品路線也在不斷拓展。

以三星SDI為例，這家為寶馬、奧迪、克萊斯勒等車企提供方形電池的企業(yè)，在2017年北美國際汽車展上，展出了21700圓柱電池，并稱將于2021年實現(xiàn)量產。外界普遍將三星SDI此舉看做對特斯拉“2170”圓柱電池的挑戰(zhàn)。

與18650圓柱電池的命名規(guī)則相同，21700代表電池的直徑為21毫米，長度為70毫米，第二個“0”代表柱型。特斯拉別出心裁低把這種電池命名為“2170”，馬斯克宣稱2170將是全球能量密度最高、價格最便宜的電池，能量密度可以達到300瓦時/公斤，比18650的233瓦時/公斤提高了近20%。

另外，作為特斯拉的獨家電池單體供應商，松下一方面繼續(xù)與特斯拉合作，計劃2018年底將其超級工廠Gigafactory的21700動力電池產量增加30%以上，另一方面，宣布與豐田研究合作開發(fā)方形電池的可行性,并在豐田旗下電動車型上大規(guī)模應用。

下一代動力電池如何影響封裝路線？

在現(xiàn)有技術條件下，三種封裝方式沒有優(yōu)劣之分。那么，下一代動力電池會改變這種格局嗎？

下一代動力電池，目前來說，主要指固態(tài)電池，是將傳統(tǒng)鋰離子電池的液態(tài)電解液和隔膜替換為固態(tài)電解質的電池，通常以鋰金屬為負極，也可能是石墨類及其他復合材料。與目前使用的電池相比，固態(tài)電池具有安全性高、循環(huán)壽命和續(xù)航里程長等優(yōu)點。

豐田展示的軟包全固態(tài)電池

基于固態(tài)電池的種種優(yōu)勢，今年6月，日本新能源產業(yè)技術綜合開發(fā)機構宣布，松下、豐田、本田和日產等23家企業(yè)，以及京都大學等15家學術機構將合作研究全固態(tài)電池，計劃到2022年全面掌握相關技術。

一個月之后，大眾集團宣布向加州初創(chuàng)公司QuantumScape注資1億美元，用于固態(tài)電池的開發(fā)和量產。大眾集團CEO Herbert Diess表示，公司正考慮生產自己的固態(tài)電池，計劃2024年至2025年間量產，以減少對亞洲電池供應商的依賴。

巨頭們紛紛加碼固態(tài)電池研發(fā)，哪種封裝路線會勝出呢？

上述技術專家認為，由于使用固態(tài)電解質，柔軟性不足，只能使用疊片方式，因此，固態(tài)電池不可能選擇圓柱封裝方式；理論上，使用方形封裝是可以實現(xiàn)的，但如果方形電池依舊是鋁制外殼，能量密度就會大大降低，因此也不具備優(yōu)勢；目前來看，軟包技術最適合真正意義上的固態(tài)電池,即純固態(tài)電池。

但是，由于工藝難度大，純固態(tài)電池的市場化應用還是將來時。雖然寶馬也已著手開發(fā)固態(tài)電池技術，但Klaus Fr?hlich表示，受限于技術條件，固態(tài)電池應用于量產車型，至少要等到2025年。上述技術專家的看法更加謹慎，他認為，純固態(tài)電池的商業(yè)化至少還需要十年。

以此判斷，十年之內，方形、軟包和圓柱路線將共存，在不同車型上發(fā)揮各自的優(yōu)勢。在這期間，尋找最好的封裝路線，不過是在上述多項指標間求得最大的平衡。