今年新能源物流車市場行情差，回款又極其困難，正將一大批動力電池企業(yè)拖向生死邊緣。

“1-7月新能源商用車銷量下降了35%。”一家物流車企業(yè)高層透露，今年物流車沒量，因為誰都不想墊資做不賺錢的事。我們生產(chǎn)幾百臺得墊幾千萬元，幾千臺得墊幾個億，毛利率才10%多點，而一年墊資成本可能也要10%多點（先期借款利率），生產(chǎn)越多資金風險越大，又不掙錢，干嘛要做？

利潤微薄，現(xiàn)金流短缺回款慢，主機廠生產(chǎn)積極性低，市場銷量大幅下滑，直接影響到涉足物流車市場較深的動力電池供應商。以智能新能源為例，據(jù)其母公司ST尤夫半年報顯示，鋰電池業(yè)務的收入大幅下降并出現(xiàn)了虧損。無獨有偶，高工鋰電監(jiān)測發(fā)現(xiàn)，今年很多動力電池企業(yè)日子過得都非常慘淡，被上游材料設備供應商催債討債事件屢屢發(fā)生。

縱觀整個新能源汽車市場，客車市場增幅放緩，動力電池企業(yè)格局相對穩(wěn)定；乘用車增長最快，但“蛋糕”被幾家大型動力電池企業(yè)占據(jù)；物流車門檻相對較低，是最易攻占也是最多企業(yè)參與的市場，但今年又是這般慘淡情景，動力電池企業(yè)該如何抉擇？

▌回款遙遙無期背后

在物流車領域，如果動力電池企業(yè)能夠先收兩成首付，6個月再收一部分，1年收齊尾款，是一件非常“理想”的事情。但據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，動力電池企業(yè)收齊尾款起碼需2年及以上。

為此，動力電池企業(yè)埋怨物流車企，但其實這些車企背后也有難言的苦衷。

調(diào)查顯示，國內(nèi)無論是整車工廠、專用車廠還是改裝車廠，既可以自主研發(fā)也可以買底盤上公告目錄。所以從公告目錄來看，能夠提供物流車產(chǎn)品的企業(yè)門類多、數(shù)量多，高達100多家，其中有一定規(guī)模的物流車企有幾十家，呈現(xiàn)出“多而散”的局面。“現(xiàn)在每家物流車企量都很小，也就三五千臺，誰今年沖一沖都能夠排到第一去。”業(yè)內(nèi)人士說。

車企資質(zhì)參差不齊，造出來的車也有很大差別。一名物流車企高層表示：“順豐、京東用的一些質(zhì)量好的物流車，可能跑幾個月就能達到2萬公里，而有些質(zhì)量差的物流車可能跑3-5年都跑不完。還有一些微面車型，每天最高能跑60-70公里，需要1年左右時間跑完。”

越早跑完2萬公里意味著越早拿到補貼。但需注意的是，在跑完2萬公里申請國家補貼后，還需4-5個月時間才能真正到賬。而地補部分因各地政策不同，發(fā)放時間還存在不確定性。北京、上海、深圳等富裕地區(qū)可能地補發(fā)的快些，較為落后地區(qū)可能發(fā)的慢；地補給本地企業(yè)發(fā)的快，給外地企業(yè)發(fā)的慢。

國補和地補總共占據(jù)整車價格的40%以上。車企品牌強勢，車型越暢銷，下游運營公司或會預付一小部分車款，這只是針對極小部分車企；品牌越弱勢，整車質(zhì)量差，下游運營公司是不付款先拿車，等跑完公里數(shù)拿到國補地補后再付款。另外，物流車終端用戶企業(yè)有的資金實力雄厚，有的資金實力弱，也影響著車企的回款速度。

值得一提的是，一些知名終端物流企業(yè)目前都只向運營公司租車而不買車，主要是考慮到新能源汽車更新?lián)Q代速度很快，同時租車成本也相對較低。“他們品牌大，比較強勢，租車沒有給押金，同時租金也很低。運營商租車給他們也只是賺個名聲，沒賺什么錢。”一名業(yè)內(nèi)人士透露，不是每個運營商都愿意這么干的。

所以整個新能源物流車產(chǎn)業(yè)生態(tài)狀況是，終端用戶類型復雜付款差，運營商苦逼賺取微薄利潤，車企墊資生產(chǎn)苦等補貼及余下車款，動力電池企業(yè)對回款望眼欲穿，上游材料設備供應商怨憤交加無處發(fā)……看似繁華的市場，實則一片狼藉。

▌動力電池出路在哪？

動力電池企業(yè)都清楚，想在物流車市場求生存，一是要符合車企的商務條件，即接受漫長的賬期要求；二是價格低廉。不接受，在產(chǎn)能過剩形勢下，自然會有其他企業(yè)頂替，意味著自己將被淘汰出局；接受，資金鏈面臨著隨時斷裂的巨大風險，真可謂進退兩難。

一名動力電池企業(yè)高層告訴高工鋰電，物流車市場隨政策波動很大。在上半年補貼政策未落定前，車企不敢卯足勁生產(chǎn)，只有等補貼確定后，才會設計能夠拿最高補貼的車型，然后再去上公告、拿免稅資格等，整個過程要5-6個月甚至是7-8個月。所以整個行業(yè)上半年在做新的方案，下半年會進入“金九銀十”高峰期。

“一年中有6-7個月時間沒有多少事情可以做。”上述高層說道，前期不可能所有企業(yè)都停產(chǎn)，會做些庫存，后面待物流車企放開生產(chǎn)時再沖量。但此時由于電池產(chǎn)能過剩，企業(yè)又急需回籠資金，所以可能會降價處理，比如1.1-1.2元/瓦時（沒有將售后服務成本計算進去）賣出，這個價格做物流車幾乎沒什么利潤。

如果說利潤微薄還在可忍受的范圍內(nèi)，車企不按合同回款并“一拖再拖”威脅企業(yè)生存，則令人痛苦不已。有動力電池企業(yè)反映，個別車企拿到補貼后，只付一點點給供應商，其他錢拿去投資。供應商唯一的維權(quán)途徑是起訴，但心里又非常“忐忑”，一是可能起訴時間比付款時間流程更長，二是中國實力強的車企總共沒幾家，一旦撕破臉皮，以后再難有合作機會。

面對物流車市場的艱難局面，電池企業(yè)不約而同的“解局”路徑是，不把雞蛋放在同一個籃子里，追求多元化發(fā)展路徑，比如磷酸鐵鋰電池可以開拓儲能市場，三元電池可以開拓微型車、低速車等市場。但是，沒有資金支持，開拓新市場又談何容易？

值得一提的是，在物流車領域，三元電池與磷酸鐵鋰的“爭奪戰(zhàn)”一直非常激烈，為追求高能量密度高額補貼，近年來三元電池市場份額快速增加。而隨著補貼的退坡、成本壓力增大，同時磷酸鐵鋰電池技術水平有所提升，有“扳回一局”的態(tài)勢。

今年以來，多起物流車起火爆炸事故發(fā)生，又將三元電池推向風口浪尖，業(yè)內(nèi)不少人士認為，國家補貼取消以后，市場會更傾向選擇安全性更高、成本更低的磷酸鐵鋰電池。

但關鍵問題是，誰能撐過現(xiàn)在的艱難處境，堅挺地活到補貼結(jié)束以后？