如果大眾和福特牽手，隔絕資本紐帶恐怕只是暫時之舉。但如果交叉入股，那么誰來扮演戈恩的角色，以復刻雷諾-日產的成功？

大眾和福特的結盟，越來越近了。

自從6月19日雙方簽署備忘錄、探尋結成戰略合作聯盟以來，關于兩家百年車企的“緋聞”或“姻緣”便從沒少過各種猜測和聯想。

但是有一位當事人的話最有說服力，托馬斯·賽德蘭（Thomas Sedran），原本是大眾汽車秘書長、集團戰略高級副總裁，新近出任大眾輕型車業務部負責人——正是大眾和福特結盟的交叉領域。作為大眾-福特談判的關鍵人物，賽德蘭對雙方從備忘錄到最終牽手充滿信心。

面對大眾幾乎超出福特一倍的體量，賽德蘭信誓旦旦堅稱兩家車企處于平等地位，而不會因為規模差異出現偏倚。

于是業界愈加篤定，一家新車企巨頭聯盟的誕生，幾近板上釘釘。但會不會交叉持股、交易部分區域市場甚至完全合并，則在各種推演中搏得千般旖旎。

終究，能不能看到又一個雷諾-日產的誕生，無疑是沖破整個行業沉悶氣氛的一次契機。但結盟帶來的勁風，如果不能成為大眾與福特騰飛的風口，那么也有可能變異為一次留下疼痛的沖撞。

大眾-福特，好事將近

在汽車行業的合縱連橫中，基于項目的合作不計其數，從標致雪鐵龍和豐田在歐洲的輕型商用車合資公司，到戴姆勒與比亞迪聯合建立騰勢品牌。但是戰略聯盟（Strategic Alliance）的合作等級要比項目合作更高，牽涉到的覆蓋面也更廣。

在大眾和福特的備忘錄里，提到的即為后者。根據公告，兩家公司簽署諒解備忘錄，旨在“探尋結成戰略合作聯盟，以進一步提升雙方公司的競爭力、更好地服務全球消費者。雙方公司正在多個領域內探尋可能合作的項目，包括聯合開發一系列商用車產品，更好地滿足不斷變化的消費需求。”

大眾輕型商用車總裁賽德蘭

需要引起注意的是，備忘錄并無約束力，因此雙方能否最終達成一致還存在變數。大眾和福特之間的體量差異，以及可能由此帶來的利益分歧，成為外界質疑的主要理由之一。從數字上來說，2017年大眾汽車集團主要業績均比福特高出六七成，全球銷量高達1,074萬輛，營業收入折合2,680億美元；而福特全球銷量660萬輛，營收1,560億美元。

不過以集團戰略負責人身份牽頭合作談判、9月1日又履新輕型商用車總裁的賽德蘭顯然最有發言權，他新近圍繞大眾-福特結盟問題給業界大力推銷“定心丸”，反復強調對最終達成協議毫不懷疑，并且盟約關系能保證雙方都均等受益，2018年底之前非常有可能敲定合作協議。

“當我們敲定結盟，你可以放心雙方會處于平衡狀態。不會出現一個次要伙伴、一個主要伙伴，不過兩家公司都著眼于密切合作，”9月初，賽德蘭在大眾總部接受采訪時透露，“從某些具體年份來說雙方產銷規模存在差異，但從總量上看非常均等。”

根據《每日汽車》整理數據，歷史累計產銷量方面倒是福特更有優勢，2012年實現累計3.5億輛，僅次于通用（2015年累計5億輛）；而大眾在2014年達到累計2億輛，和豐田接近（2012年2億輛）。這就能解釋賽德蘭所說的“總量上的平衡”——大眾如今年銷量比福特高六七成，而福特歷史累計銷量比大眾高75%。

比大眾、福特均衡性更耐人尋味的是，在備忘錄里有一句掩人耳目的話：未來的戰略合作聯盟將不會涉及交叉持股在內的股權結構變化。

這似乎堵死了大眾-福特復制雷諾-日產的可能性，然而，以行業迄今戰略聯盟看，大量在第一階段不涉及資本的案例最終都指向了資本層面，或是交叉持股，或是收購部分業務。對公司來說，以股權實現“血肉交融”意味著相互深入的控制權，足以表達一種相互信任，哪怕最終這種信任在私心和現實的南墻面前脆弱不堪。

許多開始并不涉及資本關系的盟約，最后還是敲響了資本交易的錘子。典型的例子有通用汽車和標致雪鐵龍，在2012年結成戰略聯盟，破裂之后，后者在2017年收購了前者歐洲業務。而2017年豐田鈴木宣布結盟，較之之前傳聞的技術合作，豐田人士爆料稱雙方開始探討資本等層面的合作，豐田甚至不排除收購鈴木。

因此，備忘錄里這句話并不能完全排斥將來大眾和福特之間的股權聯系，或者局部業務并購關系。

果不其然，在8月初第二季度福特財務業績電話會議緊繃的氣氛消散不到幾天內，便有知情人士向媒體透露，福特汽車公司（Ford Motor Co.）正考慮離開南美市場，并已經開始醞釀將這部分持續虧損的業務賣給菲亞特克萊斯勒汽車公司（Fiat Chrysler Automobiles NV，FCA）或者大眾汽車公司（Volkswagen AG）。據悉，福特業已同數家競爭對手進行前期接洽，涵蓋大眾和FCA在內。

其實，在眼下否認資本層面的關聯，的確很容易理解。除了擔憂交易達成之前過早泄露消息影響進程之外，之前的挫敗也會迫使當事方行事更為低調。

大眾面前放著和鈴木交叉持股合作失敗的例子，以柴油機技術換小型車優勢的構想，大眾膨脹的野心（試圖將鈴木并入報表）和互不信任的棘刺導致雙方口角數年，打離婚官司用了四年（2011至2015年），比短暫的婚姻（2009至2011年）倒還長了一倍。自然，在最終敲定持股關系之前，大眾和福特一定不希望公眾再回憶起大眾-鈴木的不堪歷史，或是福特與曾經旗下一眾品牌令人慨嘆的過往。

合作領域全盤點

汽車行業的牽手-分手案例太多，從戴姆勒-克萊斯勒到通用-五十鈴等等，如果不計菲亞特-克萊斯勒這種全盤收購的情況，那么最為成功的結盟顯然當屬雷諾-日產。無疑，這將是大眾-福特在假設資本層面牽手之后的樣本典范。

自1999年由卡洛斯·戈恩推動雷諾和日產雙方走到一起之后，聯盟提到最多的詞匯便是“協同效應”（Synergy），在過去五年里從2013年的28.7億歐元一路提升到2014年的38億歐元、2015年的43億歐元、2016年的50億歐元和2017年的57億歐元（約合66億美元）。相形之下，福特去年稅前營業利潤也就是84億美元而已。

至于2016年趁亂收三菱于彀中、提前跨過年銷量千萬輛大關、直逼大眾桂冠地位，以及奇駿科雷傲共享平臺、聯合開發CMF模塊化架構、協力打造新能源和自動駕駛技術等，雷諾和日產通過聯盟模式享受的紅利已經流傳在一段段業界佳話里。那么大眾和福特又需要在哪些領域互補短板，以期再現雷諾-日產式的成功呢？

首當其沖的自然是備忘錄直接提及的輕型商用車。

僅以廂式貨車和多功能輕卡等輕型車而言，大眾預計在達成聯合開發制造之后，中期內（約五年）至少每年可節約4.64億美元。“我并不排除（在乘用車領域）有任何合作，但首先是讓輕型商用車項目運轉起來，”賽德蘭表示，“我們希望通過一個具體的項目開始運作生產并達到某個規模，然后再開始討論其他潛在的合作事項。”

大眾新一代Crafter

在《福特賣給大眾，只是一條腿嗎？》一文中，筆者曾經回顧過大眾和福特在拉美市場的合作經歷：1987年大眾和福特按51:49股比成立的Autolatina公司曾同時銷售大眾桑塔納和福特Galaxy。在1995年Autolatina解散的同時，兩家公司卻在歐洲找回了另一重合作的機遇，在葡萄牙里斯本聯合成立的AutoEuropa工廠圍繞大眾夏朗和福特Galaxy進行合作。當然，最后福特將工廠股權徹底賣給大眾，而新一代Galaxy也轉向了福特全球C/D平臺，即蒙迪歐和S-麥柯斯的架構。

“福特是一個符合邏輯的合作伙伴，其他公司已經抱團，而如今歐洲兩大領跑的企業也將形成合力，”賽德蘭如是說，當前大眾和福特各自占據歐洲輕型商用車市場15%的份額，因此合作不會帶來反托拉斯的風險，“彼此的產品生命周期非常匹配，我們將為福特生產車輛，福特也將為我們生產車輛。”

大眾曾經在Crafter廂式貨車項目上借力奔馳凌特，但雙方的合作在2016年終止。新一代Crafter迄今表現平平，今年前7個月全球累計銷量不過31,100輛，遠未達到大眾預期。反觀福特全順和乘用版Tourneo，則成功程度堪令大眾眼紅，將大眾Transporter/Multivan以及微型巴士Microbus銷量全部相加，在全順家族面前都相形見絀。

賽德蘭的前任，艾克哈德·肖爾茨（Eckhard Scholz）在執掌大眾輕型商用車業務時，努力將利潤率提升了310個基點，達到2017年的7.2%，但仍然落后于奔馳輕型商用車業務利潤率創下的9%標桿數字，那么與合作伙伴分擔成本將大幅緩解壓力。

“我們必須付出極大的努力才能滿足排放目標，同時單車成本也在快速上升，”賽德蘭曾經這樣吐槽，對輕型商用車的乘用版本來說，盡管作為MPV尺寸遠大于高爾夫等緊湊車，但歐盟立法者卻在排放上同樣加以嚴苛要求，“這是驅動我們同福特談判的因素之一，他們也在面臨挑戰”。

皮卡是另一個焦點區域。

盡管賽德蘭拒絕透露規劃中的具體項目，但是已有多名知情人士告訴媒體，大眾希望在開發第二代Amarok皮卡時通過協同效應節約成本。

在大眾汽車集團超過300款車型的龐大陣容中，Amarok是唯一采用皮卡常用的body-on-frame車身/車架分離式結構的產品，8年前首次亮相后直面福特Ranger的競爭。這款皮卡在南美和歐洲制造，但是還沒有進軍“皮卡之國”美國市場。目前大眾為美國消費者提供的產品主要是高爾夫、捷達、甲殼蟲三大家族，以及帕薩特/CC、途觀/Limited和Atlas（途昂），而在美國缺少皮卡車型，就等于讓了一只手和對手抗衡。

大眾Tanoak皮卡

運用伙伴的現成技術最能達到“短平快”效果，連奔馳也在利用盟友日產Frontier皮卡的架構打造了首款豪華品牌皮卡X級。其中X 250 d車款還將搭載日產2.3升發動機，只有旗艦型號才會使用奔馳自己的發動機。

大眾不是沒有想過在美國皮卡市場分一杯羹。2018年3月紐約車展上，大眾發布了Tanoak皮卡概念車。這款車在贏得一片點贊的同時，但它的承載式車身（Unibody）同其他多數非承載式車身的皮卡形成反差。內部人士透露目前尚不清楚Tanoak能在美國創下怎樣的成績，目前只有本田Ridgeline一種承載式車身皮卡在美國取得了成功，終究美國的皮卡擁躉還是更青睞Body-on-frame。

從區域市場劃分，大眾從中國市場對福特形成協助，或者福特幫助大眾在美國市場開拓，也是有潛力的發展方向。

當下，大眾在中國市場僅有通用在銷量上可以匹敵，而利潤更是一騎絕塵。相反，福特卻陷入了低迷的陰云。從兩者的渠道力和品牌力對比來看，差距過于顯著。美國市場則是另一番景象，福特僅次于通用，和豐田爭奪亞軍地位，而大眾由于發力較晚，產品適應性相對其他品牌較弱，因而整個集團銷量甚至不如斯巴魯。

大眾上半年業績

倘若大眾和福特互相以中國、美國市場的扶持作為交換條件，盡管存在較大的操作難度和復雜性，但也不失為擁有潛力的挖掘方向。

當然，大眾很可能在這場交易中懷揣自己的心思。一方面在中國市場獨大是否會同意臥榻旁側有他人酣眠，另一方面對美國市場的前景也抱持猶疑。賽德蘭表示，美國輕型商用車市場增速不會太高，未來真正要押寶的還是2022年發布的I.D.Buzz電動巴士。但是當媒體提問福特是否會借助合作機會獲得大眾的MEB電動平臺時，賽德蘭三緘其口。

此外，知情人士表示，大眾旗下多數輕型商用車發布年限較短，也會妨礙其放開與福特的技術合作，其中開迪和Transporter都是2015年問世，而新Crafter更是去年剛剛發布，車型過新也可能影響大眾中期協同效應目標——畢竟當前市場上大多數輕型商用車的壽命周期都是10年甚至更高，倘若立即同福特聯合開發新架構而放棄現有車型，可能得不償失。

從遠期角度來說，大眾從技術合作、項目合作走向資本合作、區域板塊并購，存在較大概率，而無限拉長時間線，甚至兩個百年世家不排除合并的可能。

福特第二季度業績

在《福特賣給大眾，只是一條腿嗎？》一文中，筆者按照如今全球汽車行業的合作、兼并模式，粗略地分為三類：

·通用-PSA模式，即出售部分區域業務，主體不涉及資本合作，但一方的部分業務徹底售予一方；

·雷諾-日產-三菱模式，即持股結盟模式，以持有較高比例股份為基礎，一方可以控制另一方，但仍是獨立法人的“邦聯”關系；

·菲亞特-克萊斯勒模式，即完全吞并模式，100%股權或基本接近100%股權收購，統歸于一家法人。

福特目前的困境覆蓋到全球范圍，而并不只是單單中國一個市場。

今年上半年，福特營收規模還能同比增長2.4%到808.79億美元，但總開銷同比增長4.2%至791.72億美元，增速方面支高于收，凈利潤同比下滑23.0%至28.14億美元，期末現金和現金等價物縮水9.0%至168.28億美元。從福特北美業務利潤收縮、歐洲業務轉虧可以看到，能夠填補中國那個窟窿的能力正在減弱。第二季度，因為長安福特表現低迷，福特在中國虧損4.83億美元，去年同期則盈利0.23億美元。而移動出行板塊依然在燒錢，第二季度虧損1.8億美元。

這樣的窘境，福特需要從大眾獲得的幫助，恐怕遠非輕型商用車可以兜底。在剛剛外媒發布的消息中，福特打算在歐洲進一步瘦身，裁撤2.4萬名員工。

未來全球車企或許只能剩下十個生存名額，那么福特能不能獨立擠上諾亞方舟？還是需要依靠大眾的肩膀才能留存？其實，同樣都是藍底白字的logo，福特就算在大眾旗下易幟，似乎也相對要更簡單些，這一點不知道能不能也算是一種Synergy？