01

造車新勢力的目光，已經由乘用車轉向商用車

2018 年，中國車市保持低速增長態勢，造車企業不斷尋找新的突破口來滿足日益多元化的市場需求。

據初步統計，目前國內造車新勢力達到280家之多，仍在等待審批“新勢力”已超過了500家。其中不乏有發展很好的幾個企業，但是更多的是情況不容樂觀。

或許是因為對于乘用車而言，商用車實現自動駕駛更有意義、帶來附加價值更高，所以造車新勢力又紛紛將矛頭從乘用車領域轉向商用車領域。

吉利汽車董事長李書福曾直言，“互聯網公司造車就是一天到晚的在瞎忽悠老百姓。”互聯網造車企業究竟靠不靠譜？它們在制造智慧卡車的過程中又遇到了哪些困難？

“造車新勢力”涉足乘用車市場早已不是什么新鮮事兒，在自動化、智能化、電動化以及共享化的驅使下，商用車領域也迎來了一股新流，力求在自動駕駛、車聯網和新能源動力方面尋求突破，不僅有京東、蘇寧、百度、獅橋、駒馬等物流公司和互聯網企業，也有采埃孚、玉柴等知名汽車零部件供應商。他們對商用車整車制造的虎視眈眈，讓“跨界造車”的寓意變得更加復雜。

7月初舉辦的百度AI開發者大會上，百度宣布對獅橋集團進行10億元人民幣戰略投資，雙方計劃聯合探索將自動駕駛技術應用于物流干線運輸，并開發智能駕駛貨車。

這不是一個偶然事件。

8月2日，在以“JU無限·造不凡”為主題的2018造車計劃戰略聯合發布會上，駒馬集團、京東物流、威馬汽車、普洛斯&隱山資本聯合宣布組建一家智慧卡車公司，共同研制卡車“新物種”，并預計2020年開始量產并投放市場。

這似乎意味著造車新勢力已將矛頭指向了商用車。

2018上半年重卡市場表面上欣欣向榮，但專家預測隨著市場需求日漸飽和等原因，下半年的重卡市場將出現疲態。

那么，造車新勢力跨界融合，對智慧卡車的研發和推出，是一次突破傳統困局的“求變”行為，還是大有可為的新業態？

02

新勢力扎堆電動物流車，跟風炒作還是帶來革命？

造車新勢力在資金、生產資質、代工等方面的問題已不必細說。今天主要談談目前兩個較為突出的問題：

首先，與傳統商用車企相比，造車新勢力并未掌握商用車造車核心技術，也不具備傳統行業成熟的供應鏈優勢，更像是一個所謂的“平臺商”在玩資源，從不同供應商手里購買技術和相關零部件“攢”車。

其次，近來，造車新勢力雖已有部分乘用車車型成功下線，但產品剛下線，尚未經過充分測試便上市，安全性何在？更不必說常被人稱為“重型殺手”的卡車等商用車了。

與之相對的，傳統商用車企卻在加速布局智慧卡車產品的研發和投放。不論是自動駕駛技術還是新能源的應用，傳統商用車企都已有了布局和執行。

當然，造車新勢力發展商用車也有顯而易見的優勢。

首先，他們具備比傳統造車企業更強的創新意識，敢于突破傳統造車思維的桎梏；

第二，他們的互聯網思維易于把握用戶體驗的反饋，且具有車聯和網聯屬性，高端車型上搭載的智能網聯等科技配置和主被動安全配置處在行業先進水平；

第三，他們在汽車增值方面有更多的嘗試空間。

此外，在相關政策的支持引導下，智慧卡車的快速發展是必然的，這也將給造車新勢力提供更大的機會。

所以，要想進入商用車領域，造車新企業不能盲目樂觀，能否從萌芽階段發展為參天大樹，還需從政策環境、行業競爭和自身能力等多個方面考量。

從一定程度上講，造車新勢力進入商用車領域，可以看做是一次行業的變革。他們的“入侵”正如一條鯰魚般，刺激傳統商用車企業迅速應對、調整方向，實現突破轉型、快速發展，這不失為一項有益的嘗試。

這些“新人”要在商用車市場實踐出一條突破性的新生態之路，造車只是他們產業未來布局中的一個環節；那些“老人”卻發出質疑，缺少積累的“新勢力”如何保證其產品的穩定可靠和售后維護？任何新的理念和模式都不能脫離制造本質。

03

電動物流車的興起，更多的是大勢所趨

物流領域,有更多因素推動其加快電動化：

一是國家主導的“藍天保衛戰”正在如火如荼展開,很多城市都“扛”著節能減排的硬指標,想要大規模推廣新能源汽車,物流領域是不二之選：

二是物流領域自身也在不斷追求更低的成本、更高的效率和更科學的運營模式,而電動化、人工智能、大數據、互聯網等新興因素能夠讓物流領域得到進一步升級；

三是新能源物流配送車具有行使路程相對固定、行使里程側重于中短途、使用頻率較高、方便集中充電等特點,因此城市配送中大力推廣新能源物流車具有很高的必要性。

因此,可以預見的是,大規模在城市內和城市間推動物流電動化的時機已經到來,新能源物流配送車即將成為繼新能源客車之后的另一爆發點,城市物流領域的電動化比例將逐漸增加,甚至實現全面電動化。

從全球來看,德國、美國等汽車大國都十分關注物流領域的電動化進程。德國制訂的《國家電動汽車發展規劃》中提出,2020年德國電動汽車保有量將達到1000萬輛,其中物流車輛占比將達到20%-30%。而美國則通過財政政策,也在不斷刺激新能源物流配送車的市場。

隨著電子商務及快遞行業的興起，傳統物流用車數量不斷增加，摩托車、改裝車等燃油車的尾氣加重了城市的空氣污染問題。為順應國家新能源汽車發展戰略，純電動物流車逐步被運用在廣泛的物流場景中，特別是支線配送和末端配送。

對純電動物流車具有很大需求的企業包括但不限于中國郵政、順風及四通一達等快遞企業，天貓、京東等電商自建物流，個體戶、工廠等第三方物流企業。

我國對于物流領域的電動化也有著積極性的布局。目前,我國多個城市在推動物流領域電動化上,走在了全球前列。特別是作為國內推廣應用新能源汽車的先行城市——深圳,目前新能源物流配送車保有量已突破4萬輛,連續3年成為全球新能源物流配送車保有量最大的城市。

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物流領域電動化存在的6大問題

推廣應用新能源物流車絕不是政府部門一廂情愿的事,最終還是需要市場、用戶來買單。而用戶為什么要用新能源物流配送車,主要還是看能否實現降本增效的目的。

但目前來看,除了深圳、成都等城市外,大多數城市在新能源物流配送車的推廣工作上,還存在著諸多不足,尚未體現出降本增效的效果。究其原因,主要體現在政策、路權、成本、基礎設施、標準、車輛性能等方面。

（1）政策預期方面,整體政策環境不太穩定,導致企業經常出現第四季度集中銷售的現象。此外,國家新能源汽車購置補貼正逐漸退坡,地方對于新能源汽車補貼政策的邊界不太明確,對于補貼購置環節還是補貼運營環節等問題尚未摸清。

（2）路權方面,與燃油車相比,很多城市新能源物流配送車的優先權沒有得到明顯改善,例如上海、北京等城市,均沒有出臺對新能源物流配送車的通行權優惠措施。因此,在新能源物流配送車與傳統燃油車相比的時候,在通行權方面并沒有明顯差別。

（3）成本方面,無論在購置環節還是使用環節,價格優勢都不夠明顯。首先在購置環節,新能源物流配送車的購置成本要比傳統燃油車高30%左右,而二手車價值又不及傳統燃油車。其次,在使用環節,雖然充電費用更低,但自建充電樁的成本非常高,而且有些城市電費偏高,使用過程中又需要更換電池等零部件,因此帶來了更高的使用成本。綜合來看,新能源物流配送車相比普通的燃油物流車而言,價格優勢不夠明顯。

（4）基礎設施方面,雖然我國近年來大力推廣基礎設施的建設工作,但目前來看,新能源物流配送車仍然存在充電時間長、找不到充電樁等問題。一是充電樁企業資金緊張,新建充電樁較少,充電樁數量整體不足;二是已有基礎充電設施的建設布局主要以滿足小型車、私家車的充電需求為主,與新能源物流配送車的需求不匹配。

（5）標準規范方面,在物流配送管理方式上,對于新業態的管理缺乏統一標準,新能源物流配送車在載重和維修方面,很多后續的技術服務體系不夠完善。整體來看,物流領域電動化的相關的標準規范仍需完善。

（6）車輛性能方面,新能源物流配送車整體弱于燃油車。一是續駛里程短;二是由于動力電池重量原因,載貨能力較差,導致在快銷品運輸方面存在明顯缺陷;三是故障率較高,特別是“小三電”故障和涉水故障;四是存在自然風險,沒有有效滅火措施,導致在高貨值商品運輸方面存在明顯缺陷;五是冷鏈運輸電動貨車在載貨能力和續駛里程方面沒有優勢。

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傳統商用車面臨的新挑戰

傳統商用車產品已無法滿足應用場景多樣化發展的現代物流體系，不少企業對商用車的理解仍停留在普通載貨工具，其產品設計制造僅能滿足載重、續駛里程、排放標準等基本需求。

而現代物流客戶需要的是“懂物流”的產品，包括標準化物流服務的實施和監控、倉配一體化的提效降本、給予司機更好的駕駛體驗……物流領域市場供需產生了越發明顯的不匹配現象，未來將會更加突出，因此催生了“智慧卡車制造項目”的實施。

正是發現了矛盾所在、深挖用戶所需，這是物流企業涉足商用車制造領域的典型代表。同樣，此前不久，知名商用車智慧服務平臺獅橋集團獲得由百度、陽光融匯資本聯合領投的10億元戰略融資，其目的是攜手多方入局智能干線物流，開發智能駕駛貨車。

自動駕駛卡車的商業化運營離不開對貨運公路駕駛場景數據的不斷收集、分析和處理，而獅橋集團基于大數據和物聯網的運營、管理、結算等體系，將為未來自動駕駛卡車的生態提供整體支持方案。

就汽車零部件企業而言，介入商用車整車制造則是對自身先進零部件技術的整合與拓展。面對用戶個性化、針對性的需求，自動駕駛及人工智能技術將在商用車領域率先落地。

另外，受制于傳統汽車關鍵零部件技術的制約和商用車市場監管壓力加大的影響，“造車新勢力”將商用車電動化作為有力突破口。同時，在互聯網快速發展的當下，大數據、智能化、專業化等正是物流行業發展的新方向。

縱觀以上“造車新勢力”，均展現出了定制化、智能化的特征，并集中在物流和專用車領域。

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目前國內電動物流車技術水平亟待提升

目前國內純電動物流車的商業模式主要有4類，分別是新能源貨運車輛中長期模式、新能源貨運車輛分時租賃模式、廠商自有物流定向租賃模式以及新能源專用車輛定制模式。

從理論分析，總體上4大模式均可以實現多方運營獲利與共贏。但從綜合經濟性分析看，其中以購買純電動汽車的運營成本最低，以購買燃油車的成本最高，租賃純電動物流車成本介購買純電動車及燃油車之間

國內純電動商用車大都以輕客、微面和MPV、微貨為主體，立足于原有燃油車車型，大抵是通過傳統底盤和動力電池等關鍵零部件的“勉強拼湊”之作，秉承少改動和少改造的原則，拆掉發動機、變速箱，直接換上電動機和蓄電池。

此外，部分廠家更是直接購買其他品牌的底盤和車殼回來改造，讓人感覺技術含金量不足。抑或是讓面臨淘汰的低速貨車起死回生的錯覺。

基于國家工信部公告目錄，至少126家企業有整車及底盤資質（專用車資質企業數量過多未做列舉）。

具底盤資質的汽車企業基本上都不具備全新電動底盤的正向開發能力，大部分對純電動物流車的發展缺乏熱情，導致純電動物流車成為“草根”式改裝企業的重要選擇。

大部分主機廠對電動物流車熱情低于改裝廠，主要受制于企業有限的資源和精力：

①研發人力成本高

②主機廠原來的售后維修點不能完成新能源汽車的售后維修，需要對維修點進行升級

③政策不明朗

④電動物流車暫時難以規模商業化應用，成本控制壓力大。

純電動物流車設計風格、產品特征各異，技術含量各不相同，最引入注目的則是續駛里程問題。

現在純電動物流車平均售價均不高，中高檔價格為10多萬，低端車型則3～5萬，但續駛里程大都在100～200km范圍內，綜合能耗為16～20kwh/100km，充電時間多為8小時以上。

這導致純電動物流車沒法跑長途，同時在行駛過程中得考慮夏天/冬天不能夠開空調、室外溫度過高或過低不宜出行、交通堵塞時能耗等問題。

此外，純電動物流車上裝自身需要消耗大量的能耗，因此在實際作業中遇到很多困境。

6月27日，采埃孚（ZF）宣布將與德國電動車公司e.GO合作，制造用于城市公共交通服務的純電動汽車以及貨物運輸工具（物流車）。

采埃孚已收購e.GO 40％的股份，并在德國亞琛建立了全新工廠，預計兩者合作的首輛純電動汽車將于2019年下半年下線，起始年產量400輛，2020年年產量將達2500～3000輛，2021年將達15000輛。

新車型的電機、轉向、制動、自動駕駛等關鍵技術和零部件均由采埃孚提供。采埃孚明確表示，無意與整車廠競爭，只是在探討交通工具的新形態，并借以研發新的車輛技術。

在我國，玉柴作為商用車柴油機供應商，是較早介入新能源動力研發的企業之一，在柴油機市場競爭如此激烈的情況下，玉柴規劃了年產5萬輛純電動商用車項目（其中純電動輕型載貨車4萬輛，純電動輕型廂式車5000輛，純電動重型載貨車5000輛），并在廣西先進裝備制造城（玉林）舉行開工儀式，目標車型首先以新能源警用車、押運車、監測車、消防車等新能源專用車為切入點。

玉柴計劃利用整車制造平臺擴大新能源汽車產品種類和規模，構建新能源汽車配套產業集群發展，與地方產業發展深度捆綁。

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新勢力面對電動物流車存在的現實問題

雖然不同于那些概念式的“PPT造車”，且有足夠的規劃可行性，但這些進軍商用車領域的“造車新勢力”仍然面臨不少質疑，除了傳統零部件企業面臨的經營性風險，更多的集中在理念與投產上。

首先，定制化在商用車市場的意義有多大？雖然物流企業有定制化需求，但商用車的大小、尺寸都有嚴格標準，新勢力造車在產品主體框架和結構上不能做太多改動，否則連車輛公告都無法上。因此，“造成新勢力”提出的定制化造車，實際優勢并不突出。

第二，成本控制、生產規模如何保證？任何新興領域跨界產物的出現都離不開降低規?；杀镜幕驹V求。

而對于跨界造車企業來說，沒有標準的生產線、先進的設備基礎以及研發人才和技術經驗，造車就如同天方夜譚，即便真的生產出來了，如何以符合市場預期又保證企業盈利的價格將產品推向市場依然是個疑問。如果一年沒有兩三萬輛的銷量，那么造車前期所支付的成本與后期的收益將會失衡。

第三，市場接受程度和終端運營效率能否持續提升？對于商用車市場的終端用戶來說，新形象、新設計以及互聯、智能的特征足夠引起他們的注意，但讓用戶下決心購買還需足夠的誠意（質量保證）。

不同于私家車，商用車是生產工具，要靠它賺錢。如果車輛連品質都保障不了，買它干嘛？當前就算有著幾十年造車經驗的東風、解放、重汽、陜汽等老牌企業的車輛還會出現各種小問題，這些新進企業又如何能保證其產品的可靠性？

此外，在維修保養、配件供應、金融服務等方面，這些‘造車新勢力’真的規劃、布局好了嗎？

第四，別把投產看得那么簡單。車輛研發、生產是一個非常復雜的工程，中間涉及到成千上萬零部件的相互匹配和驗證，而不是簡簡單單的拼裝。另外，實現量產也是一件十分困難的事。

在業內人士看來，汽車制造一直以來被認為是專業化、集成化程度較高的行業，需要深厚的工業基礎和長久的技術積累，對于缺乏整車制造背景的“造車新勢力”來說，它們要進入商用車整車制造領域，路漫漫而長遠。

08

打敗傳統卡車廠的未必是同行，可能是物流公司

通過具有代表性的案例分析可以發現，這些新介入的力量雖然“新”，但并不缺乏對商用車行業的基本認知，與其自身的技術優勢和產業特點也有著直接關系。

其一，對于駒馬物流與獅橋集團等物流公司來說，造車是以自身需求出發。物流公司作為傳統商用車企業的“大客戶”，本身就有大批運營車輛，也有著豐富的運營經驗，尤其是規模較大的干線物流企業，更加貼近終端市場和用戶。

傳統貨運卡車生產端離運營端太遠，導致他們提供的產品往往不是物流商想要的。每年數百萬噸貨物，物流商更知道車和貨之間該如何匹配，更加了解貨主關注的是什么?？陀^來看，如果物流企業“造車夢”真的能實現，或許他們的產品會更加貼近用戶的需求。

其二，對于采埃孚這樣的國際零部件企業而言，介入商用車新能源整車制造領域具備先天的技術優勢，選擇城市公交及貨物運輸領域，更有利于其技術落地和模式創新。采埃孚具有專業的傳動、轉向、底盤系統等關鍵技術，并已建立豐富的電驅動產品生產線?？梢哉f，采埃孚進軍電動整車制造領域是對先進技術應用研發的拓展。

其三，玉柴進軍純電動商用車領域是上游新能源汽車核心零部件、中游多種新能源汽車品類、下游光伏電站與快速充電樁、換電站布局的系統整合。

玉柴純電動商用車項目是整車及零部件研發、制造、銷售和服務一體化的綜合性產業，是玉柴乃至廣西壯族自治區玉林市工業發展史上第一個真正意義的整車項目，是當地政府主導的廣西機械制造業二次創業重點項目，其成功率得到了地方政府的背書。

有發動機企業負責人對玉柴延伸產業鏈的舉動并不看好：“首先，零部件制造與整車制造完全是兩碼事，難度等級相差較大。”

比較突出的問題是，零部件企業作為多家整車企業的供應商，在其涉足整車制造時，會引起整車客戶對車輛信息泄露的擔憂，不利于零部件企業與其他整車企業的合作，存在很大的經營風險。

09

新鮮血液任重道遠，回歸本質尊重市場

對于‘造車新勢力’進軍商用車的決心，我們不應該嗤之以鼻，雖然沒有哪一家企業具有比較突出的核心優勢，但只要它們符合國家法規、政策標準，我們就不能限制它的發展。

總體來看，他們造車的前景并不理想，但對于造車這件事，不管是造什么車，我個人態度是支持的。

要持開放的態度歡迎更多新勢力加入，尤其是在創新方面，新勢力車企將商業模式創新的關注點放在了用戶體驗和銷售渠道方面，著重于商用車用戶的用車感受和服務，這將刺激傳統生產企業進行改進和創新。

另外，有“造車新勢力”的沖擊，市場競爭會更加激烈，市場化程度會更高，進一步助推我國汽車工業快速發展。

盡管在態度上歡迎，但是，新造車企業如果既沒有技術，也沒有沉淀，成功的概率不大，即便有企業成功了，也需要幾十年如一日地奮斗和堅持，如果這些新造車企業沒有長期的規劃和打算，只是單純的搞融資、炒概念，那么將一事無成。

造車終究要回歸本質，并不是光有錢就能成功，如果沒有足夠的技術支持，縱然能夠進入該行業，也很難生產出具有核心競爭力的產品。

汽車工業發展不能盲目跟風，要結合自身條件和現有基礎。我們不否認未來在商用車市場出現更多的新勢力，但介入者必須以自身優勢拓展產業鏈，實現技術融合或市場融合。

有的新勢力公開宣稱：我們的實際本質是打造一個閉環的資產管理公司。

也許，未來，商用車領域的造車不會獨立存在，其將是上下游需求重新匹配，將是產業鏈閉合管理的一環。