地平線機(jī)器人技術(shù)主攻嵌入式人工智能方向，致力于提供面向自動(dòng)駕駛的高性能、低功耗、低成本的嵌入式人工智能解決方案。2017年CES，地平線聯(lián)合英特爾推出了一款基于單目攝像頭和FPGA的ADAS產(chǎn)品原型系統(tǒng)，其優(yōu)越性受到眾多國(guó)際國(guó)內(nèi)知名Teri1及OEMs的認(rèn)可。

決策算法成為競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)

從技術(shù)角度講，自動(dòng)駕駛由三大主要技術(shù)構(gòu)成：感知、決策和控制。那現(xiàn)在自動(dòng)駕駛技術(shù)真正的門檻在哪里？

如果你去CES參觀各家公司的自動(dòng)駕駛樣車，你會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)趨勢(shì)：各家公司的傳感器配置越來(lái)越趨同化：前視多目攝像頭，77GHz長(zhǎng)距/短距雷達(dá)、環(huán)視攝像頭、加上十個(gè)以上的超聲波雷達(dá)，豪華一點(diǎn)的再配上幾個(gè)低線束的激光雷達(dá)，這些傳感器的供應(yīng)商也差不多。

在感知層面，隨著ADAS的大量部署和長(zhǎng)時(shí)間的技術(shù)開發(fā)，已經(jīng)相當(dāng)成熟，可以說(shuō)感知技術(shù)已經(jīng)不是主要的瓶頸。而控制則是傳統(tǒng)車廠和Tier1非常擅長(zhǎng)的領(lǐng)域，做了很多年，積累了大量的經(jīng)驗(yàn)。

自動(dòng)駕駛在技術(shù)上的競(jìng)爭(zhēng)，主要聚焦于決策環(huán)節(jié)。事實(shí)上，區(qū)分一個(gè)系統(tǒng)是ADAS還是自動(dòng)駕駛，也主要是看該系統(tǒng)是否有決策部分。無(wú)論是谷歌，還是特斯拉，他們的核心競(jìng)爭(zhēng)力，都還是體現(xiàn)在其決策算法方面。

傳統(tǒng)汽車界的研發(fā)是基于功能安全的設(shè)計(jì)方法學(xué)建立的，滲透到開發(fā)流程的每一個(gè)環(huán)節(jié)，并且在過(guò)去一個(gè)世紀(jì)，將汽車的安全性提高到了極高的水準(zhǔn)。

如今，頂尖的公司已經(jīng)可以確保汽車發(fā)動(dòng)機(jī)能使用一百萬(wàn)公里！但是面對(duì)洶涌而至的機(jī)器學(xué)習(xí)熱潮，傳統(tǒng)汽車界突然發(fā)現(xiàn)自己嚴(yán)重缺乏技術(shù)儲(chǔ)備，面對(duì)特斯拉和谷歌激進(jìn)的策略，顯得力不從心。

這已經(jīng)成為制約傳統(tǒng)車廠開發(fā)自動(dòng)駕駛的最大短板，目前，傳統(tǒng)車廠或者大肆收購(gòu)機(jī)器學(xué)習(xí)公司，或者與其合作，他們需要盡快補(bǔ)上這塊短板。

傳統(tǒng)車廠出身的克拉富西克顯然深知這一點(diǎn)，在他出任Waymo CEO之后，谷歌一改之前模棱兩可的商業(yè)策略，明確表示向車廠提供解決方案，并迅速宣布和本田合作，事實(shí)上是將自己定位在Tier 1的角色。

此前谷歌雖然在技術(shù)積累上處于領(lǐng)先位置，但一直沒有確定可行的商業(yè)模式，克拉富西克的到來(lái)，讓谷歌對(duì)于商業(yè)化的態(tài)度更接地氣，也更精準(zhǔn)。在該解決方案中，硬件基本也是外購(gòu)的，顯然無(wú)法成為谷歌的競(jìng)爭(zhēng)壁壘，最有價(jià)值的，還是一整套經(jīng)過(guò)驗(yàn)證的軟件，尤其是其中的決策算法。可以想象的是，谷歌將會(huì)向業(yè)界提供軟件授權(quán)，就像它之前在安卓系統(tǒng)上所做的一樣。

理性決策是必然趨勢(shì)

決策算法面臨的最大挑戰(zhàn)，就是如何達(dá)到自動(dòng)駕駛所需要的極高的安全性和可靠性。自動(dòng)駕駛決策的結(jié)果會(huì)輸出到控制器，根據(jù)ISO26262已有的功能安全的規(guī)定，這會(huì)反過(guò)來(lái)要求決策系統(tǒng)也需要達(dá)到ASIL-D的標(biāo)準(zhǔn)。

目前，ISO組織對(duì)專門針對(duì)自動(dòng)駕駛的功能安全標(biāo)準(zhǔn)正還在制定中，有可能會(huì)用一種新的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行考量，但功能安全的基本原則依然有效。

端到端的AI方法有隱患

這意味著，我們必須嚴(yán)肅地思考，如何才能滿足功能安全的要求？對(duì)于谷歌、百度以及許多初創(chuàng)公司，這些非傳統(tǒng)車廠出身的玩家來(lái)說(shuō)，是一個(gè)全新的命題。

目前，很多創(chuàng)新公司都在使用深度學(xué)習(xí)加增強(qiáng)學(xué)習(xí)做端到端的訓(xùn)練，也就是說(shuō)，從傳感器的輸入直接導(dǎo)出控制器（剎車、油門、轉(zhuǎn)向等）的輸出。但深度學(xué)習(xí)的問(wèn)題在于它失去了透明性，僅僅依賴于概率推理，也就是相關(guān)性，而非因果推理，而這兩者是有本質(zhì)不同的。

相關(guān)并不意味著因果。舉個(gè)例子，統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，手指頭越黃的人，得肺癌的比例越大。但事實(shí)上，手指的顏色和得肺癌的幾率之間顯然沒有直接的因果聯(lián)系。那么為什么統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)會(huì)顯示出相關(guān)性呢？這是因?yàn)槭种更S和肺癌都是由吸煙造成的，由此造成了這兩者之間產(chǎn)生了虛假的相關(guān)性。

深度學(xué)習(xí)就像一個(gè)黑盒子，無(wú)法進(jìn)行分析，出了事情你不知道原因到底是什么，也沒有辦法預(yù)測(cè)下一次會(huì)出什么狀況。

有一個(gè)很搞笑的例子，用深度學(xué)習(xí)訓(xùn)練一個(gè)系統(tǒng)，來(lái)分辨哈士奇和愛斯基摩狗，初步測(cè)試效果非常好，但進(jìn)一步的測(cè)試表明，這個(gè)系統(tǒng)其實(shí)是通過(guò)區(qū)分背景，而不是狗本身來(lái)判定其種類的，因?yàn)橛?xùn)練所使用的樣本中，愛斯基摩狗幾乎總是伴隨者雪地的背景，而哈士奇則沒有，想想看，如果這樣的系統(tǒng)應(yīng)用到自動(dòng)駕駛，是多大的隱患！

深度學(xué)習(xí)的實(shí)際表現(xiàn)，基本上取決于訓(xùn)練的樣本以及你所要求輸出的特征值，但如果你的樣本比較單一，輸出特征值又比較簡(jiǎn)單，則很容易訓(xùn)練出你并不想要的結(jié)果來(lái)。就自動(dòng)駕駛而言，這是無(wú)法接受的，它需要高度的理性決策。

如今，深度學(xué)習(xí)的熱潮席卷了整個(gè)業(yè)界，很多人不再對(duì)基礎(chǔ)算法進(jìn)行鉆研，而是瘋狂加大數(shù)據(jù)，堆機(jī)器進(jìn)行訓(xùn)練，以期更快地出成績(jī)，結(jié)果看上去還不錯(cuò)，但這樣的非理性態(tài)度其實(shí)是給自動(dòng)駕駛埋下了隱患。我們需要的是對(duì)于事實(shí)邏輯的深入分析，以及不同方法論的結(jié)合，從這個(gè)意義上講，如果用小數(shù)據(jù)可以達(dá)到好的效果，更能說(shuō)明我們對(duì)機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)的理解能力。

基于規(guī)則的專家系統(tǒng)不靈活

傳統(tǒng)的主機(jī)廠和Tier 1面臨的則是另外的問(wèn)題。如果接觸各大Tier1的ADAS產(chǎn)品，無(wú)論是AEB,還是ACC，LKA，你會(huì)發(fā)現(xiàn)都是基于規(guī)則的專家系統(tǒng)。這種系統(tǒng)精確可分析，但專家系統(tǒng)的問(wèn)題在于，在場(chǎng)景非常多變時(shí)，創(chuàng)建的規(guī)則就無(wú)法保證足夠的覆蓋面。

結(jié)果，當(dāng)添加更多新的規(guī)則時(shí)，就必須撤消或者重寫舊的規(guī)則，這使得這個(gè)系統(tǒng)變得非常脆弱。并且，各個(gè)功能都有自己?jiǎn)为?dú)的規(guī)則，組合到一起，其可能性就非常多，甚至還存在矛盾，這使得ADAS向自動(dòng)駕駛過(guò)渡之路變得更加艱難。

我曾經(jīng)跟一家主機(jī)廠在交流他們的決策系統(tǒng)時(shí)曾詢問(wèn)過(guò)這個(gè)問(wèn)題，得到的答案是：這種基于專家系統(tǒng)的規(guī)則經(jīng)過(guò)組合，能產(chǎn)生一萬(wàn)種可能！你甚至很難對(duì)這個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行完整的測(cè)試。

新的決策機(jī)制：因果推理

因此，我們需要在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域引入新的決策機(jī)制。自動(dòng)駕駛決策技術(shù)路線的一個(gè)重大趨勢(shì)，就是從相關(guān)推理到因果推理。這樣的人工智能框架是Judea Pearl在八十年代建立的，他也因此拿到了圖靈獎(jiǎng)。

上世紀(jì) 80 年代初，Judea Pearl為代表的學(xué)術(shù)界出現(xiàn)了一種新的思路：從基于規(guī)則的系統(tǒng)轉(zhuǎn)變?yōu)樨惾~斯網(wǎng)絡(luò)。

貝葉斯網(wǎng)絡(luò)是一個(gè)概率推理系統(tǒng)，貝葉斯網(wǎng)絡(luò)在數(shù)據(jù)處理方面，針對(duì)事件發(fā)生的概率以及事件可信度分析上具有良好的分類效果。它具有兩個(gè)決定性的優(yōu)勢(shì)：模塊化和透明性。

模塊化的優(yōu)勢(shì)非常重要，例如，假如任務(wù)是更新汽車的變速箱，當(dāng)變速箱被更換的時(shí)候，你不必重寫整個(gè)傳動(dòng)系統(tǒng)，只需要修改為變速箱建模的子系統(tǒng)，其余的都可以保持不變。

因此，我們可以把深度學(xué)習(xí)的系統(tǒng)作為一個(gè)子模塊融入到其中，專家系統(tǒng)可以是另一個(gè)子模塊，也融入其中，這意味著我們有了多重的冗余路徑選擇，這種冗余構(gòu)成了貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的子節(jié)點(diǎn)，將有效強(qiáng)化輸出結(jié)果的可靠性，避免一些低級(jí)錯(cuò)誤的發(fā)生。

透明性是貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的另一個(gè)主要優(yōu)勢(shì)。對(duì)于自動(dòng)駕駛而言，這尤為關(guān)鍵，因?yàn)槟憧梢詫?duì)整個(gè)決策的過(guò)程進(jìn)行分析，了解出錯(cuò)的哪一個(gè)部分。

可以說(shuō)貝葉斯網(wǎng)絡(luò)是理性決策的極佳實(shí)現(xiàn)，適合用于設(shè)計(jì)整個(gè)決策的頂層框架。

因果推理的另一個(gè)典型范例就是基于增強(qiáng)學(xué)習(xí)的決策框架，它把一個(gè)決策問(wèn)題看作是一個(gè)決策系統(tǒng)跟它所處環(huán)境的一個(gè)博弈，這個(gè)系統(tǒng)需要連續(xù)做決策，就像開車一樣。優(yōu)化的是長(zhǎng)期總的收益，而不是眼前收益。這有點(diǎn)像巴菲特的價(jià)值投資，優(yōu)化的目標(biāo)不是明天的收益，而是明年或者十年以后的長(zhǎng)期總收益。

谷歌把這樣的框架用在下圍棋上，取得了革命性的成功。自動(dòng)駕駛的場(chǎng)景也非常適合應(yīng)用這樣的決策系統(tǒng)。比如說(shuō)要構(gòu)建價(jià)值網(wǎng)絡(luò)，評(píng)估當(dāng)前的駕駛環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)，評(píng)估的是從現(xiàn)在時(shí)間到未來(lái)時(shí)間的整體風(fēng)險(xiǎn)；然后利用策略網(wǎng)絡(luò)輸出本車的控制決策，選擇最優(yōu)的駕駛路徑和動(dòng)力學(xué)輸出。

同時(shí)，我們還可以構(gòu)建一個(gè)基于模擬路況的仿真環(huán)境，通過(guò)增強(qiáng)學(xué)習(xí)去做虛擬運(yùn)行，獲得最優(yōu)的決策模型，并且還將產(chǎn)生大量的模擬數(shù)據(jù)，這對(duì)決策算法的成熟至關(guān)重要。

可以說(shuō)，向因果推理型決策模型轉(zhuǎn)化是自動(dòng)駕駛技術(shù)邁向成熟的重大標(biāo)志。

目前的硬件效能達(dá)不到實(shí)用要求

對(duì)于自動(dòng)駕駛這樣的復(fù)雜任務(wù)，在設(shè)計(jì)軟件的同時(shí)，還必須考慮與之匹配的硬件效能，這里包括性能、功耗和功能安全。

為了保證自動(dòng)駕駛的實(shí)時(shí)性要求，我們需要保證軟件響應(yīng)的最大延遲在可接受的范圍內(nèi)，對(duì)于計(jì)算資源的要求也因此變得極高，目前，自動(dòng)駕駛軟件的計(jì)算量達(dá)到了10個(gè)TOPS（每秒萬(wàn)億次操作）的級(jí)別，這使得我們不得不重新思考對(duì)應(yīng)的計(jì)算架構(gòu)。

圖靈獎(jiǎng)獲得者Alan Kay，他有一句話是喬布斯一直信仰的：如果你嚴(yán)肅地思考你的軟件，你就必須要做你自己的硬件。

事實(shí)上，整個(gè)數(shù)字半導(dǎo)體和計(jì)算產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)驅(qū)動(dòng)力，正在從手機(jī)轉(zhuǎn)向自動(dòng)駕駛，后者所需要的計(jì)算量比手機(jī)要大兩個(gè)數(shù)量級(jí)。

福特第二代Fusion自動(dòng)駕駛原型車后備箱中鼓鼓囊囊地塞滿了計(jì)算設(shè)備

今天，打開任何一家主機(jī)廠的無(wú)人車的后備箱，都是一堆計(jì)算設(shè)備，不但沒有地方放行李，而且還要解決它的整個(gè)系統(tǒng)穩(wěn)定性問(wèn)題。之前在烏鎮(zhèn)舉行的世界互聯(lián)網(wǎng)大會(huì)，記者在實(shí)際體驗(yàn)百度的無(wú)人車時(shí)，提到非常有趣的一點(diǎn)：“這輛無(wú)人車平穩(wěn)地行駛了起來(lái)，但位于后備箱的車載計(jì)算機(jī)噪音較大，可以聽到風(fēng)扇在運(yùn)行的聲音。”

為什么呢？因?yàn)樗褂玫氖?a href="http://www.nxhydt.com/v/tag/132/" target="_blank">CPU+GPU+FPGA的計(jì)算平臺(tái)，計(jì)算所需要的功率非常大，GPU尤其恐怖，如果沒有強(qiáng)力風(fēng)扇來(lái)散熱的話，夏天很容易燒壞機(jī)器。坐在這樣的車?yán)铮蛣e講究體驗(yàn)了。

功能安全是另一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)，這里面其實(shí)包含了多個(gè)方面的要求：處理器要符合至少ASIL-B等級(jí)的要求，可靠性需要能夠保證在至少十年的使用期內(nèi)不出問(wèn)題。

高通在手機(jī)領(lǐng)域有非常強(qiáng)的實(shí)力，而且向汽車電子進(jìn)軍的努力也從未停止，但去年高通依然決定花370億美元重金收購(gòu)了汽車電子老大NXP，這從另一個(gè)側(cè)面折射出汽車電子的門檻之高。

人工智能處理器與自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)

這讓我們想起計(jì)算機(jī)的發(fā)展歷史，50年代是大型機(jī)的時(shí)代，那個(gè)時(shí)候一臺(tái)大型機(jī)可以占據(jù)實(shí)驗(yàn)樓的一整個(gè)樓層，需要一個(gè)龐大的團(tuán)隊(duì)來(lái)操作，價(jià)格高到數(shù)百萬(wàn)美元；七十年代小型機(jī)占據(jù)主導(dǎo)，小型機(jī)可以安裝進(jìn)一個(gè)房間，價(jià)格也降到數(shù)萬(wàn)美元；八十年代是PC時(shí)代，可以擺放到桌面，價(jià)格則又降低了一個(gè)數(shù)量級(jí)，如今是手機(jī)，可以裝進(jìn)口袋；貫穿其中的是三個(gè)主要方面的進(jìn)步：體積、功耗和成本。

人工智能所需要的處理器，從2012年開始業(yè)界已經(jīng)開始廣為關(guān)注，比如從GPU到FPGA，再到TPU，業(yè)界也沿著之前計(jì)算機(jī)走過(guò)路，重構(gòu)人工智能所需要的處理器。

英偉達(dá)在本屆CES上發(fā)布了最新的車載計(jì)算平臺(tái)“XAVIER”，512 個(gè) Volta CUDA 核心可提供高達(dá) 30 TOPS的計(jì)算性能，但最引人注目的還是其30W 的功耗，大大低于之前還需要水冷的Drive PX2。這是一個(gè)很大的進(jìn)步，但還不夠，要讓自動(dòng)駕駛得到普及，性能、功耗、成本和體積因素，一個(gè)也不能少。

英偉達(dá)Xavier自動(dòng)駕駛超級(jí)計(jì)算平臺(tái)

如今很多車廠都制定了非常激進(jìn)的自動(dòng)駕駛開發(fā)計(jì)劃，但其實(shí)樣車開發(fā)與其投入到量產(chǎn)車的日程表其實(shí)是差異非常大的。與量產(chǎn)車的設(shè)計(jì)理念完全不同，量產(chǎn)車必須考慮成本因素，不能跟今天的GPU或者其它的計(jì)算所需要的成本一樣，而這就需要業(yè)界提供新的計(jì)算平臺(tái)。

FPGA被越來(lái)越多的公司關(guān)注，其可編程特性可以滿足專有計(jì)算構(gòu)架的需求，微軟、Intel等公司都在大量部署基于FPGA的系統(tǒng)。

FPGA在ADAS方面的出貨量也在迅速增加，去年的出貨量應(yīng)該不會(huì)低于3Mu。但FPGA再往上走，計(jì)算資源的擴(kuò)展會(huì)讓成本上升到很難接受的地步。半導(dǎo)體業(yè)界無(wú)數(shù)的歷史都表明，F(xiàn)PGA往往是定制化ASIC的前哨站，一旦某個(gè)應(yīng)用的量足夠大，定制化ASIC就會(huì)變得更經(jīng)濟(jì)。

地平線機(jī)器人則希望借助自己的研究?jī)?yōu)勢(shì)，目標(biāo)是將原本智能在云端運(yùn)行的人工智能，實(shí)現(xiàn)在高性能低功耗的大腦引擎（BPU）上。這是一個(gè)全新的計(jì)算構(gòu)架IP，將充分適配深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法的要求，由此帶來(lái)革命性的嵌入式人工智能，預(yù)計(jì)其成本和功耗都將比現(xiàn)有GPU低一個(gè)數(shù)量級(jí)。這樣的IP 可以嵌入到SoC中，或者單獨(dú)作為協(xié)處理器使用。目前地平線正在推進(jìn)代號(hào)為“高斯”的計(jì)算構(gòu)架IP的開發(fā)，預(yù)計(jì)17年底推出。

地平線BPU戰(zhàn)略

軟硬件協(xié)同設(shè)計(jì)是新的趨勢(shì)

在過(guò)去，處理器都是作為標(biāo)準(zhǔn)平臺(tái)提供給業(yè)界，軟件工程師拼命優(yōu)化編譯器、代碼、任務(wù)調(diào)度等來(lái)達(dá)到更高的性能表現(xiàn)，但現(xiàn)在，這已經(jīng)無(wú)法滿足產(chǎn)品快速上市的要求了。

英偉達(dá)在AI業(yè)界攻城略地，幾乎已經(jīng)成為標(biāo)配，這其中有其高性能GPU的因素，但問(wèn)題在于，為什么其它GPU供應(yīng)商沒有贏得這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)？

英偉達(dá)不僅提供GPU硬件，還提供了高度優(yōu)化的CUDA平臺(tái)，該平臺(tái)封裝了大量高頻使用的數(shù)學(xué)運(yùn)算庫(kù)，英偉達(dá)更進(jìn)一步面向自動(dòng)駕駛提供了端到端的解決方案，這實(shí)際上是一種重要的產(chǎn)品理念：軟硬件協(xié)同設(shè)計(jì)。

這揭示了英偉達(dá)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)成功的秘訣：通過(guò)軟硬件協(xié)同設(shè)計(jì)，優(yōu)化軟硬件系統(tǒng)的性能表現(xiàn)，縮短客戶導(dǎo)入時(shí)間，贏得市場(chǎng)。

英偉達(dá)從云到車端對(duì)端的自動(dòng)駕駛平臺(tái)解決方案

新的自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)，實(shí)際上是因應(yīng)算法和軟件的需求而來(lái)的，例如，為了更好地支持深度卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)極大規(guī)模的矩陣運(yùn)算，你需要考慮如何使用二值化方法來(lái)降低對(duì)于硬件乘法器的需求，如何重新設(shè)計(jì)緩存機(jī)制以避免I/O帶寬成為整個(gè)計(jì)算系統(tǒng)的瓶頸等。為了滿足功能安全的需求，你需要硬件級(jí)別的虛擬化，這就要求處理器構(gòu)架設(shè)計(jì)方面需要考慮多核、VMM、設(shè)備I/O請(qǐng)求管理等。

Intel也在加強(qiáng)其在人工智能算法方面的積累，對(duì)Nervana和Movidius的收購(gòu)反映了這一點(diǎn)。通過(guò)提供至強(qiáng)處理器、FPGA，結(jié)合其Nervana平臺(tái)以及面向深度學(xué)習(xí)優(yōu)化的數(shù)學(xué)函數(shù)庫(kù)（MKL），提供完整的AI解決方案。

能否提供同時(shí)滿足經(jīng)濟(jì)性和性能要求的計(jì)算平臺(tái)，是自動(dòng)駕駛能否從樣車轉(zhuǎn)向量產(chǎn)車的關(guān)鍵因素之一。

結(jié)語(yǔ)

公眾對(duì)于自動(dòng)駕駛依然有深深的疑慮，但在每一次革命性的交通運(yùn)輸方式出現(xiàn)時(shí)，類似的疑慮都曾經(jīng)存在過(guò)。航空服務(wù)剛剛出現(xiàn)時(shí)，安全性非常低，多數(shù)人甚至都不相信金屬構(gòu)造能飛起來(lái)。

美國(guó)海軍統(tǒng)計(jì)表明，在二戰(zhàn)期間，因技術(shù)原因損失的飛機(jī)達(dá)2100架，是被擊落飛機(jī)的1.5倍，但航空業(yè)依然發(fā)展了起來(lái)；高鐵同樣有類似的經(jīng)歷，19世紀(jì)火車剛剛出現(xiàn)時(shí)，即使是最有遠(yuǎn)見的人都無(wú)法想象時(shí)速超過(guò)300公里的列車，那時(shí)候的人們認(rèn)為僅僅是氣壓的問(wèn)題就足以讓乘客喪命，而后來(lái)這些都成為了現(xiàn)實(shí)，并且發(fā)展了體量驚人的配套基礎(chǔ)設(shè)施：鐵道和機(jī)場(chǎng)。

當(dāng)技術(shù)不存在原理性的問(wèn)題之后，只要有巨大的商業(yè)潛力，利益的驅(qū)動(dòng)終能克服技術(shù)上的挑戰(zhàn)。

如果我們考察一段文明的發(fā)達(dá)程度，運(yùn)輸水平可能是最直觀的指標(biāo)。唐代玄奘取經(jīng)，鑒真東渡，耗去的是一個(gè)人半生的時(shí)間，這里體現(xiàn)的是客運(yùn)成本；南宋時(shí)期，從福建泉州出發(fā)的瓷器運(yùn)到歐洲，增值達(dá)一百倍，體現(xiàn)的是貨運(yùn)的價(jià)值；19世紀(jì)美國(guó)的崛起，很大程度上得益于其全國(guó)鐵路網(wǎng)的建立，將聯(lián)邦的各個(gè)州融合成為一個(gè)單一市場(chǎng)。

文明的發(fā)展過(guò)程，也必然伴隨著運(yùn)輸成本的逐漸降低，以及運(yùn)輸效率的持續(xù)提升，它深刻重塑了經(jīng)濟(jì)的形態(tài)。Elon Musk的終極夢(mèng)想是殖民火星，同樣是一個(gè)運(yùn)輸能力改變文明的故事，自動(dòng)駕駛就是當(dāng)下發(fā)生的故事，當(dāng)人的勞動(dòng)力被釋放之后，成本下降就會(huì)驅(qū)動(dòng)一波全新的機(jī)會(huì)。過(guò)去一年里，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的進(jìn)步已經(jīng)超出了絕大多數(shù)人的預(yù)期，自動(dòng)駕駛的未來(lái)值得期待。