對于特斯拉及蔚來汽車等新勢力，傳統汽車制造商正在“奮起直追”。

繼本月，奧迪（奧迪e-tron）、寶馬（iNEXT）、奔馳（EQ）紛紛發布新一代旗艦純電動車以應對全球新能源汽車市場需求不斷上升的局面，在自動駕駛領域，這些傳統汽車制造商也在尋求“挽回”一些“顏面”。

有消息稱，繼今年底在鳳凰城開始試運營無人出租車業務，緊隨其后將是明年上半年的山景城，明年下半年的三藩市。

而對于惡劣天氣的傳感器問題，有知情人士表示，Waymo團隊已經開發了能夠正確處理雨水和雨滴的算法和硬件，并且不會受到干擾。此外，雪似乎是可以解決的，他們正在測試，并有信心在明年解決這個問題。

那么現在，問題來了。隨著無人駕駛商業化運營進入落地階段，汽車制造商需要作出選擇。此前，FCA和捷豹路虎選擇為Waymo提供車輛。

攻在出行

而在今年中國市場，已經分化出幾大陣營。

一部分汽車制造商開始與共享出行巨頭合作，提供定制化新能源車型；一部分汽車制造商選擇獨立運營共享出行業務，比如吉利的曹操專車、上汽的環球車享、長城汽車的歐拉出行，此外廣汽等多家廠商也在推出相關業務。剩余的中小型汽車制造商，繼續著自主+代工的出路。

對于仍處于商業模式探索期的汽車行業來說，給了傳統汽車“喘息”的時間，但它們不能永遠停滯不前。

盡管自動駕駛無人出租車模式仍處于萌芽期，但我們已經在過去數年看到共享出行平臺對汽車行業的影響，對于很多消費者來說，已經接受了這樣的服務帶來的便利。

“汽車制造商從未從事過服務業。他們的任務是開發、制造和運送車輛到大眾市場。即使維修也是由經銷商提供的服務。”有業內人士表示，他們試圖做一些他們以前從未做過的事情，也被他們自己稱之為從汽車制造到移動出行服務的轉型，但這條路很艱難。

今年3月28日深夜，奔馳母公司戴姆勒與寶馬宣布合并雙方出行服務。這是在移動出行互聯網巨頭壟斷市場背景下，傳統車企中的兩大巨頭選擇走到一起。因為無論是車隊規模還是用戶人數，傳統車企的共享出行服務都遠落后于那些互聯網巨頭。

值得注意的是，被視為技術落后的公司，如捷豹路虎或菲亞特克萊斯勒，一直樂于與技術公司建立伙伴關系。

相比之下，戴姆勒、通用汽車、寶馬等擁有更多自有技術的企業“盡量”在避免將車輛交給其他企業以獲取附加技術。

比如，通用汽車在2016年向共享出行服務商Lyft投資5億美元，但這家美國汽車制造商同時在開發自己的自動駕駛車隊，在收購自動駕駛初創公司Cruise的基礎上，并宣布明年推出無人駕駛出租車服務。

當然， 也有類似沃爾沃這樣的企業，已經表明了成為未來共享出行的“供應商選擇之一”，繼此前與Uber達成車輛供應協議后，近期同時沃爾沃還在與其他幾家出行平臺探討合作。

守在聯盟

還有些企業則選擇了行業聯盟的模式來“合力突圍”。

繼2017年1月，與英特爾、Mobileye和菲亞特克萊斯勒建立開放式的自動駕駛研發平臺后，寶馬公司近日再次對電動化和自動駕駛的未來布局闡明立場。

寶馬公司近日宣布計劃與更多企業結成自動駕駛聯盟，分擔開發自動駕駛汽車系統的巨額成本。同時，傳統汽車制造商和大型供應商開始討論如何就自動駕駛車輛系統的標準達成一致。

對此，大眾集團也表達了很高的興趣。由于自動駕駛解決方案仍在發展中，未來幾年可能會發生更多的事故。大眾集團表示，建立一個聯盟來分享開發成本和明確責任要求至關重要。

標準，則意味著成本可控。推動新技術的行業標準在汽車領域是司空見慣的。去年，一些制造商采用了AutomaticGradeLinux，試圖創建一個默認的開源車內信息娛樂平臺。雖然在概念上與自動駕駛車輛技術的標準化相似，但明顯的區別在于AGL并沒有涉及駕駛員與乘客安全。

有兩個關鍵的數字可以參考：消費者愿意支付2300美元來獲得自動駕駛功能。但是目前的系統成本大約是22900美元——幾乎是10倍。如果在考慮正在開發的自動駕駛功能通常是基于全電動或混合動力車，比汽油車的成本還要高出幾千美元。

這些數據也有助于解釋為什么汽車制造商把賭注放在共享出行的商業服務模式轉變上，而不是向個人消費者銷售。

但不管如何，無論哪個場景，成本和安全責任問題都需要設法解決。大眾汽車正在與包括汽車制造商在內的15家公司就未來聯盟設想展開討論。

在考慮合作伙伴時，大眾集團表示一個關鍵的標準是，是否所有人都同意該技術是開源的，這意味著參與者對其使用沒有限制。這也有助于確保測試是可比的，來自任意一方的測試及驗證數據將適用于所有人。

豐田首席執行官豐田章男（Akio Toyoda）去年直言不諱地指出，爭取在智能化、網聯化、電動化的共享化的未來汽車市場占據主導地位的戰斗“不是關于贏或輸，而是關于生存或死亡的戰斗”。