小牛電動周一向美國證券交易委員會（SEC）提交招股說明書，計劃通過首次公開募股（IPO）募集最多1.5億美元資金。該公司打算申請在納斯達克全球市場掛牌，證券代碼為“NIU”。投行瑞士信貸和花旗集團為小牛電動首次公開募股的聯席主承銷商，Needham & Company擔任副承銷商。

小牛電動表示，公司將把募集到的資金用于升級和擴展生產設施，進行研發、渠道網絡擴張投入，以及一般企業用途。

小牛電動在首次公開募股后將采用雙股權結構，分為A類普通股和B類普通股。

在財務方面，小牛電動2018年上半年凈營收、營收成本、毛利潤、運營支出分別為人民幣5.571億元（約合8420萬美元）、4.772億元（約合7210萬美元）、7990萬元（約合1210萬美元）、3.596億元（約合5430萬美元），均高于去年同期分別為人民幣2.851億元、2.635億元、2160萬元、9400萬元。

小牛電動2018年上半年運營虧損為人民幣2.797億元（約合4230萬美元），去年同期運營虧損7240萬元；2018年上半年凈虧損為人民幣3.149億元（約合4760萬美元），去年同期凈虧損9660萬元。

小牛電動2017年凈營收、營收成本、毛利潤、運營支出分別為人民幣7.694億元（約合1.163億美元）、7.147億元（約合1.080億美元）、5470萬元（約合830萬美元）、1.990億元（約合3010萬美元），均高于去年同期分別為人民幣3.548億元、3.676億元、1280萬元、2.137億元。

小牛電動2017年運營虧損為人民幣1.443億元（約合2180萬美元），去年同期為人民幣2.255億元；2017年凈虧損為人民幣1.847億元（約合2790萬美元），去年同期為人民幣2.327億元。

小牛電動（Niu Technologies，即牛電科技），成立于2014年，是一家智能城市出行解決方案提供商，致力于為全球用戶提供更便捷環保的智能城市出行工具，讓城市的生活更加美好。核心團隊主要來自BMW、intel、微軟、華為、麥肯錫、KKR等全球頂尖公司。

在IPO之前，小牛電動的董事和高管合計持有公司35，710，180股普通股，占總股本的26.5%。歸屬于小牛電動創始人李一男的Glory Achievement Fund Limited為該公司第一大股東，持有59，014，235股普通股，占總股本的43.8%。紀源資本持有15，068，160股，占總股本的11.2%。

延伸閱讀：滴滴消失了會怎樣？

今晚沒有網約車，沒有出租車。

9月8日，23:06，北京，三里屯；

“周邊無車可派”。

滴滴快車司機李林把今天的“最后一位乘客”送到北京三里屯，時間剛剛好，晚上10點57。他把車停在路邊。

按照此前公布的整改措施，9月8日到9月14日，滴滴出行將暫停深夜23:00-次日5:00時間段的出租車、快車、優步、優享、拼車、專車、豪華車服務，進行安全大整治。

這個消息讓守候在三里屯路邊的黑車司機們異常興奮。23點剛過，就有黑車司機在路邊開始大喊：“今晚沒有滴滴！早上車早回家！”

北京夜生活座標之一的三里屯一向是“打車難”的重災區，不過就在一天前的同一時間，禮橙專車和神州專車均會在半分鐘內迅速接單，雖然價錢是快車的兩倍多。

傳說中的打車難，潮水一樣向享受夜生活的人涌來。午夜，他們三三兩兩從酒吧走出，卻立刻陷入寸步難行的境地。滴滴停止了運營，而其他的網約車軟件，在數倍溢價之后，也宣告失敗。我混在人群中嘗試了幾次，永遠是派車失敗，陷入不明就里的絕望。

一些乘客寄希望于路過的出租車，每輛車經過時都會有七八個人同時招手，但大約半小時才會有一輛停下。吊詭的是，等車的人群旁邊其實停著五六輛出租車。司機打開車門坐在駕駛座上，大聲吆喝著攬客，一口價，不打表。

我刷了一下微博。有網友在離我不遠的地方也陷入了困境，“北京團結湖到國貿平時20元都不到的車程，黑車80還不砍價，愛去不去！團結湖到新世界平時50不到的車程，開價150，砍價后120！親身經歷！ 關鍵黑車連行駛軌跡都沒有，這才是最后怕的！”

人群中的確不斷傳出驚人的報價。我去詢問時，從三里屯到國貿，三站地鐵，將近4公里，黑車司機王言報出150元的價格，平均每公里要價將近40塊。有乘客憤怒地質疑，司機們一本正經地解釋，“住國貿的都是些什么人啊，你自己想想，這價錢貴嗎？”

有女乘客向他詢問安全問題，王言指著頭頂的攝像頭告訴她，“我就是專車，京籍京牌，攝像頭都拍下來了，你怕啥？”

事實上，在我隨后的質疑中，王言承認，自己只是在一年多以前短暫做過網約車司機。后來，因為遭到了乘客的幾單投訴，賬號被滴滴封禁，“平臺管得太寬了”，他抱怨說。

如今，他晝伏夜出再度成了一名黑車司機，夜晚在三里屯拉客。身邊幾位像拍賣場上幫忙抬價的司機，都是他的老朋友。

這給了我不同的啟發。網約車平臺不僅僅是個工具，還是一個乘客與司機的信用平臺。在這個平臺上，乘客和司機可以互相有基礎的信任，但當網約車平臺一夜之間消失，他們倒陷入了互相猜忌的角力。

9月8日，23:30，長沙、成都、廣州；

“從今天晚上開始，你只能坐我們的車，沒得滴滴咯”。

五一廣場旁的溫莎KTV是長沙最火爆的場子之一，已經喝了一輪的夜店男女摟摟抱抱地從樓里出來，突然發現此地已無車可用。這對已經習慣網約車隨叫隨到的時尚先鋒來說，有些猝不及防。

在馬路邊停下來的出租車大多都已載客，只想順路拼個活兒，“走咯，從今天晚上開始，你只能坐我們的車，沒得滴滴咯。”

無車可打的焦慮從五一廣場蔓延至一公里之外的解放西路，這里酒吧林立，商場儼然。

但在這一夜，大家似乎突然一起穿越了時空，回到了幾年前。

晚上，我看到不少穿著黑色短裙、14公分高跟鞋，拎著小提包，畫著煙熏妝的女孩子，不得不側坐在摩的上，搖搖欲墜，讓觀者都為此捏一把汗。這種不受網約平臺限制，堵車時暢通無阻的交通方式突然受到了歡迎：每個街口都得趴個四五臺。

傳統巡游型的出租車也成了解放西路的香餑餑。只要離遠了看見車上有空位，路邊立刻就有人伸手攔車。我沿著這一夜的解放西路來回走了兩遍，至少看到了五起因搶車而發生的口角。

最近幾年，以滴滴為代表的網約車行業迅猛發展，已經進入到現代都市生活的細節里。對于喜歡過城市夜生活的人來說，深夜“叫個車”也使得生活方式更向前一步：不再擔心走出酒吧要被黑車宰，他們習慣了在離場前叫好網約車，安心等著司機在路邊亮起雙閃。

沒人能想到網約車消失會是什么樣子，但就在這一夜之間，滴滴的停止營運，讓所有人似乎都聽到了“咔嚓”一聲脆響——滴滴這臺大機器因故宕機，夜間出門游蕩的紅男綠女，險些成為無家可歸的孩子。

這出乎很多人的意料。在成都，前一天夜里，還有巡邏民警對我保證，“打車不難，你揮手就能叫到。”按官方說法，成都有出租汽車15000輛，而且，這里汽車保有量全國第二。

但顯然，不管是官方還是民警，都低估了平臺停運對出行效率的影響。很快，九眼橋附近聚集了一大批打不到車的人，出租車開始不再打表，轉而喊價；有人還給熟識的黑車司機打電話，“我幫你找個活兒，你聽我說啊”。

9月8日臨近12點時，大家還在路邊戳著手機等車來，無望之后改為接受高價拼車。前一天晚上1分鐘應答的另一款網約車軟件，也沒有車接單，在關鍵時刻，突然悄無聲息起來。

與此同，時在廣州工作的陳躍飛在朋友圈吐槽，“滴滴深夜整改第一天，要忍受路邊等待三輛的士被拒載，最后15分鐘車程被宰到60元”。這段不遠的距離，價格照往常直接翻倍，陳躍飛質問司機為何不打表，司機態度十分蠻橫，“你走不走？不走你拿手機接著叫滴滴啊？”

03

夜歸人無車可歸。

陸同已經在路邊站了二十分鐘，他焦慮地在幾個打車軟件中來回切換，并不時抬頭有沒有空置的出租車路過。此時是晚上11點半，他身后的三里屯優衣庫早已關門。

夜晚9點鐘陸同來到這里的時候，酒吧門口攬客的服務員告訴他即便到了深夜叫車也很方便，大不了到路口攔個車就能走。他當時還不知道，服務員口中所說的其實是黑車。他的手機里原本只有滴滴出行的APP，其他幾個打車軟件都是剛剛等不到車才臨時下載的。

陸同的旁邊圍了四五名黑車司機，不斷勸說他不要再白費力氣，趕緊上車走。但10公里的距離，他來時打出租車花了50元，此時已經翻漲了三倍，一口價200元。前一天同樣的距離，黑車司機還只要120元。

游說陸同的司機里有一位叫王飛，兩個多月以前他還是一名滴滴司機，一天跑十幾個小時。每天早上六點半出發賺早高峰的補貼，晚高峰結束后再回家。

但王飛不是北京戶籍。2018年7月1日，北京《北京市查處非法客運若干規定》實施，駕駛員非京戶籍、車輛非北京牌照、駕駛員沒有網絡預約出租汽車駕駛員證，車輛沒有網絡預約出租汽車運輸證都會被當作“黑網約車”的一種，如果被執法人員查到，將會對車輛進行30到60天的扣押，同時對司機罰款1到3萬元。

其實早在2016年11月1日，北京便出臺《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，要求網約車司機必須是京籍，并且有北京車牌。但此后媒體報道，參與黑網約車運營的，大部分都是京牌車，司機中也有一部分北京籍，但大部分是外地司機。

這次的行動明顯比以前更嚴厲，僅7月1日半天，北京全市就檢查了1800余輛車，查扣各類“黑車”54輛。

王飛便有外地朋友中招，這讓他們驚恐又憤怒。在這個被稱為“史上最嚴的查車政策”實施后，很多司機選擇退出，北京陷入打車難的重災區。高峰期時等網約車半個小時以上成為家常便飯，到了下雨天，打不到車的乘客甚至還會叫一輛貨拉拉。

在7月快結束的時候，王飛選擇加入黑車司機隊伍。

半夜的三里屯。與黑車并肩戰斗的還有七八輛“三蹦子”。7月1日政策實施后，他們就迎來了春天。張艷是其中一位司機，她白天睡覺，夜晚出來跑通宵。她們的送客距離一般比較短，送完客人后再返回到三里屯等下一單生意。

張艷告訴我，她們的要價一直比出租車打表還貴一倍，“因為我們方便”。如果顧客的目的地稍遠，她就會態度冷淡，因為乘客一般接受不了她給出的價格。她沒有在這個晚上參與抬價，因為害怕乘客會改騎共享單車，反正距離也不是太遠。

幸虧張艷不知道，附近早已沒有共享單車，僅剩的幾輛都已被損毀。

04

網約車行業陷入整頓恐慌。

突如其來的緊張局勢，源自滴滴的整頓。

2018年5月和8月，相繼兩名女孩乘坐滴滴順風車遇害。這引發滴滴陷入有史以來最嚴重的信任危機，暴露更多安全隱患。重壓之下，滴滴出行創始人程維、總裁柳青發布道歉信，發布實施七大整改措施。

不僅如此，9月5日，交通運輸部等10個有關部門人員及相關專家組成的檢查組進駐滴滴公司，對重大安全隱患、影響公共安全和乘客人身安全等問題進行系統檢查。

其他網約車順風車平臺包括首汽約車、神州專車、曹操專車、易到、美團出行、嘀嗒、高德順風車在內，都要接受交管部門為期半個月的進駐式全面檢查。自9月7日起，上海網約車司機也將迎來新一輪監管。上海執法部門將持續多日對滴滴公司在上海的數據接入情況及對不合法合規的駕駛員及車輛的清理情況進行檢查，督促企業合法合規經營。

與此同時，交通運輸部以及多個城市的運管部門分別約談滴滴。僅8月底2天內，滴滴就接到了12個城市部門的約談，成都也在此列。8月29日，成都市交委要求：滴滴加快人證、車證辦理，立即清退不合格的車輛駕駛員。

這造成了網約車行業的恐慌。9月8日，成都滴滴司機向AI財經社展示的一段視頻顯示，近20名男子圍住了租賃公司的經理。路邊，還有十多輛白色標致車打著雙閃。

司機們要退車、退錢。突如其來的監管，讓跑滴滴變成一件不劃算的事：為了在成都辦車證，必須多花一倍的錢上營運保險，一年就多出近1萬塊保費。這與說好的不一樣，司機決定退錢走人。

司機并非不愿合規，但合規實在太難。2017年9月，成都宣布：網約車要將“私家車”變更為“營運車”，60萬公里強制報廢，或8年退出網約車經營。

但租車公司稱，自己也是受害者。車證、人證的監管是突然落實的。“退車可以，退錢不行。”雙方的矛盾由此引發。

“光9月第一周，成都就罰了500萬元。”一名滴滴快車司機對AI財經社抱怨。“罰款1萬起步，一般是3萬元。“要是罰3萬元，我字都不用簽了，車也不要了。”他開的銀色大眾新捷達，購入價才7萬元。

成都雷邁汽車服務有限公司負責人何女士對AI財經社說：司機買不起車，就簽租賃合同，用掛靠在公司的車跑滴滴。這些車都是營運車，車證齊全。但辦人證需要居住證，居住證又需要社保。因此這群地位最低、基數最大的“對公”滴滴快車司機，就成了淘汰的對象。

目前，雷邁汽車為將近700個司機提供租車，其中有人證的占5%。“全成都有十幾萬人在全職跑滴滴，有人證的大概30%。”她表示，如果監管嚴查，這些司機將徹底失業，租賃公司也可能倒閉。

05

黑車回潮

杭州一家為滴滴服務的汽車租賃商覺得這種狀況有點問題，“司機是要吃飯的，有的司機一臺車背后就是一家人，你不讓他跑他就沒收入，那最終肯定會造成黑車回潮，或者司機轉投別家。”

不幸的是，黑車回潮，在滴滴停運的第一夜就上演了。

無車可打的窘境不僅僅存在于北京、成都、長沙，廣州、杭州等多個一線城市均受此次整改影響。社交媒體上，很多網友分享了滴滴停運第一夜的打車經歷，出租車漫天要價強行拼車拒載，黑車暴增等。

就在兩天前，十余個城市的出租車行業協會還一同表態，稱出租車能夠有效供給夜間出行。但很顯然，眼前的一切告訴我們，出行遠遠不是單純的車人比對這么簡單。

據官方統計數據顯示，目前北京市出租車數量“綽綽有余”。按照此前住建部設計的《城市道路交通規劃設計規范》，大城市每萬人擁有出租車不低于20輛，2017年，北京市常住人口2170萬人，出租車6.6萬輛，每1萬人擁有30.4輛出租車，遠高于標準。

但深夜依然是黑車的天下，哪怕是出租車，此刻也放棄了正規軍的矜持，加入了拼座和喊價的大軍。類似的狀況一直在上演。黑車屢禁不止，在打車高峰期，除了接受被宰，多數乘客沒有任何機會選擇。

此前，有媒體曾經測算過，如果在北京的打車高峰期要實現運力均衡，至少每輛車每小時要接3.5單，這就意味著北京出租車數量至少要再增加四倍才有可能滿足。

這顯然是不可能完成的任務。但網約車平臺卻有足夠的大數據和激勵措施來協助解決問題，滴滴去年底發布的就業報告顯示，目前其平臺司機50.7%在線時間僅2小時內，更多是補充高峰期彈性運力。

事實上，李林正是這樣的一個典型的網約車司機，三年前，滴滴快車2015年5月上線后，李林就注冊了。此后，網約車一直是他補貼家用的手段。平時，李林是一個老板的私人司機。為了生計，他一般會開快車到凌晨兩點，早上9點再送領導的孩子去上學。

正是因為有李林這樣的司機，中國大城市運力緊張的問題才短暫找到了解決辦法。

06

司機走投無路，乘客也無路可走。

但是，滴滴的停運，讓原本乘客司機雙贏的局面短暫終結。

李林和幾個剛拉完乘客的網約車司機站在一起，不知為什么，和不遠處的黑車司機相比，顯得有些興致低落。他們音量低一些，只有偶爾有人擦身而過時，才會低聲問一句，“小伙子坐不坐車”。

顯然，對于黑車司機那種亢奮過度而又隨意漲價的買賣方式，他們還不太適應。

一夜之間，李林陷入了完全不熟悉的叢林規則中。在網約車平臺上，價格是乘客與平臺協商定好，司機要做的，只是接上乘客，送達目的地。但黑車司機不同，沒有監管者在場，他們成了肆意制定規則的人。

這不是一個習慣于在規則之內做事的網約車司機生存的世界。四十分鐘過去了，我還陪著李林站在路邊抽煙。

過了一會兒，他的情緒突然有些激動，低聲咒罵了幾句。

網約車司機走投無路，乘客也同樣無路可走。在三里屯，我遇到一個遲疑的姑娘。面對多路黑車司機和出租司機的拼車吆喝，她有些遲疑。她說，自己都沒辦法分辨這些出租車是不是套牌假出租，不敢輕信。

她的謹慎是有道理的。2013年，有媒體調查發現，半夜在大街上跑的出租車之中，有相當比例都是克隆出租車。這些假出租車經過噴涂之后流入二手交易市場，購買者花費1萬到3萬元即可購得，然后從市場上購得一臺可以隨意調價的計價器，即可在北京的街頭以假亂真。

這種出租車亂象直到今天仍然存在，就在9月4號，北京警方還通報稱抓獲了32輛假出租車。

而深夜沒有了網約車，安全問題突然更讓人擔憂。恰巧，一周前，中央財經大學司法案例研究中心發布過一個調查報告，發現從2017年至今，有183起涉及巡游出租車司機侵害乘客的刑事犯罪判決。該中心認為，巡游出租車刑事案件發生率其實遠高于網約車，但由于網約車是新興業態，受到社會普通關注，因此網約車一旦涉及刑事案件，在媒體上的曝光度也會大于傳統巡游出租車。

一位住在20公里以外的小伙子不得已在附近賓館定了房間，還好今天有帶身份證出門。

路邊依舊站著幾位沒有放棄的夜歸人，望眼欲穿地盯著路過的出租車。

9月7日晚上12點，同樣的路口。滴滴出行的數據顯示，排隊等快車的乘客共有104位，需要等待一個小時以上。而滴滴禮橙專車和神州專車依舊半分鐘內就會接單，價錢是快車的兩倍左右。兩位女孩兒已經站在路邊等了半小時出租車，一名黑車司機告訴她們大家都是中國人，150元就可以送到家。她們當時還有底氣告訴他專車只需要95元。

但今夜沒有網約車，150元也已經成為過時的價格。還有三個小時，城市里的潮男靚女們將會迎來第二個沒有網約車的深夜。應該沒人預料到，新的一周和新的一天，要在漫長的等車之中到來。

只有黑車司機們的口號出奇的一致：“今晚沒有網約車，沒有出租車”。