不光是中國，全球汽車制造商都在電氣化路線上走得越來越快。

原本要到2020年才給出是否停售柴油車答案的保時捷，還是憋不住了。近日，保時捷宣布由于碳排放規(guī)定變得更為嚴(yán)格，將停止提供現(xiàn)有車型的柴油車型，轉(zhuǎn)而將重心放到了混合動力和純電動汽車上。

和保時捷一樣，各家汽車制造商都在向電動汽車投入資金，因?yàn)楦鞯氐姆ㄒ?guī)促使汽車廠商研發(fā)電氣化產(chǎn)品，無論他們是否真的愿意進(jìn)入到電動化時代。隨著電池技術(shù)的改進(jìn)和電池成本的下降，無論是電動汽車還是插電式混合動力汽車，都在緩慢增加。

雖然大家看到以中國為首的細(xì)分市場，把純電動車作為主線的發(fā)展方向。但縱觀全球汽車行業(yè)和主機(jī)廠之間，純電動車也成為一條重要方向。今年，捷豹推出了I-Pace，這是第一款具有性能和價格標(biāo)簽的成熟汽車制造商推出的全電動車型，意在挑戰(zhàn)汽車行業(yè)的顛覆者特斯拉。在量產(chǎn)領(lǐng)域，現(xiàn)代汽車的Kona EV SUV，能夠?qū)崿F(xiàn)長達(dá)480公里的續(xù)航能力。

不久前，德國高端品牌奔馳和奧迪相繼發(fā)布了純電動車型EQC和e-tron，正式拉開了進(jìn)軍純電動車市場的序幕。當(dāng)然放棄柴油車的保時捷，也將于2019年推出旗下的首款電動汽車Taycan，該公司預(yù)計(jì)，到2025年，它銷售的新款汽車中將有一半的汽車是純電動或混合動力汽車。

電動汽車被認(rèn)為是汽車行業(yè)進(jìn)步的標(biāo)志，很難斷定這究竟是特斯拉努力的結(jié)果，還是對污染柴油的強(qiáng)烈抵制。但在過去的一年來，尋求積極宣傳的汽車制造商已經(jīng)做出了大膽的承諾，在未來幾年內(nèi)實(shí)現(xiàn)其全球車隊(duì)的電氣化。

到2023年，PSA集團(tuán)86％的車型將配備電動或插電動力系統(tǒng)；到2022年底，F(xiàn)CA公司將推出30多款配備電動傳動系統(tǒng)的產(chǎn)品。從2019年開始，每一輛全新的沃爾沃汽車都將搭載電氣化動力系統(tǒng)，包括48伏輕度混合動力車，插電式混合動力車和全電動動力系統(tǒng)，2017年7月沃爾沃發(fā)布的這一目標(biāo)，激發(fā)了許多汽車公司的相繼追隨。

雷諾計(jì)劃到2022年推出8款純電動車型和12款電氣化車型。大眾汽車集團(tuán)宣布將在2020年前推出25款電動汽車，并計(jì)劃到2025年實(shí)現(xiàn)每年300萬輛電動汽車的銷售。到2022年，福特在電動化領(lǐng)域的投資將達(dá)到110億美元，屆時將在全球市場推出40款電動車型，其中16款為純電動車型，另外24款將會是混動車型或插電混動車型。

同樣到2022年，戴姆勒將為整個梅賽德斯-奔馳汽車提供電氣化選擇。到2020年，每輛新的捷豹路虎車輛都將上電。到20世紀(jì)20年代中期，三分之一的瑪莎拉蒂都將實(shí)現(xiàn)電氣化。

在國內(nèi)，包括吉利、北汽、長安等本土品牌，也紛紛推出了電氣化目標(biāo)，如吉利早在2015年就率先提出了“藍(lán)色吉利行動”，表示要在2020年實(shí)現(xiàn)90%的新能源汽車銷售。長安汽車宣布2025年停售傳統(tǒng)意義的燃油車，成為國內(nèi)首個將“禁售傳統(tǒng)燃油車”提上議程的傳統(tǒng)車企。北汽也提出了到2025年在中國境內(nèi)全面停止生產(chǎn)和銷售自主品牌傳統(tǒng)燃油乘用車。

什么在驅(qū)動？

這些看漲的消息表明，汽車市場的熱情已經(jīng)明顯轉(zhuǎn)向電動車，但現(xiàn)實(shí)情況有所不同。對于許多汽車制造商來說，“電氣化”一詞包括輕度混合動力車，它為標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)燃機(jī)提供了小幅電動助力，同時減少了二氧化碳排放量。從汽車公司的角度來看，很明顯轉(zhuǎn)向電動化主要是對立法而非消費(fèi)者需求進(jìn)行的回應(yīng)。

6月份在FCA的投資者日上，該公司在新的五年計(jì)劃中披露了其電氣野心，首席技術(shù)官M(fèi)ark Chernoby將歐盟描述為“世界上最具挑戰(zhàn)性的監(jiān)管環(huán)境和消費(fèi)環(huán)境”。

實(shí)際上FCA一直是一位對電池最不感興趣的汽車制造商，其前首席執(zhí)行官馬爾喬內(nèi)在2014年曾奉勸消費(fèi)者不要購買其唯一的電動車菲亞特500e，因?yàn)樵摴久抠u出一輛500e就將損失14,000美元。

但現(xiàn)在，F(xiàn)CA正在研發(fā)新的電動菲亞特500，作為其電動汽車計(jì)劃的一部分。Mark Chernoby表示，該公司幾乎沒有選擇，他們對歐洲2020年期間未實(shí)現(xiàn)平均二氧化碳排放目標(biāo)企業(yè)的罰款表示擔(dān)憂。

與此同時，在歐洲，消費(fèi)者正在放棄柴油車，隨著大眾、寶馬、戴姆勒柴油車排放不達(dá)標(biāo)的問題，整個歐洲的城市都把目光瞄向了柴油車上。作為回應(yīng)，F(xiàn)CA計(jì)劃到2021年在歐洲禁售柴油車。

歐盟正鼓勵汽車制造商向電動化路線，并已提出2030年新的二氧化碳排放目標(biāo)提案，這將迫使制造商將公司的平均排放量從2021年的水平減少30％。所以電氣化將是這其中的關(guān)鍵。到2025年，歐盟已經(jīng)提出所有銷售的新車中，純電和插電式混合動力車型將達(dá)到15%，到2030年實(shí)現(xiàn)30%的銷售目標(biāo)，“該框架旨在支持從傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)驅(qū)動的車輛逐漸過渡到電動汽車，”歐盟委員會曾表示。

不過對汽車制造商本身而言，似乎卻不熱衷這樣做。“目前現(xiàn)實(shí)情況是，市場對可充電車輛的接受度較低。”戴姆勒首席執(zhí)行官蔡澈去年9月表示。以蔡澈為主席的歐洲汽車工業(yè)協(xié)會（ACEA），將敦促歐盟委員會通過弱化2030年排放目標(biāo)，來緩解企業(yè)電動化目標(biāo)的壓力。

今年6月，ACEA再次對抗歐洲電動汽車委員會，并警告說“負(fù)擔(dān)能力是電動化發(fā)展的主要障礙”。制造商們認(rèn)為，電動汽車的增長只發(fā)生在挪威這樣的富裕國家，那里的平均國內(nèi)生產(chǎn)總值是歐盟平均水平的兩倍。

ACEA挑選了愛沙尼亞作為一個例子，在2017年該國家僅銷售了43輛插電式混合動力汽車。“強(qiáng)行推動電氣化可能導(dǎo)致這些國家的社會排斥。”該協(xié)會代表所有歐洲汽車制造商，重復(fù)了蔡澈關(guān)于電動車接受速度緩慢的觀點(diǎn)。

ACEA寫道：“尋找替代柴油的消費(fèi)者現(xiàn)在通常選擇汽油車或混合動力汽車，但尚未大規(guī)模轉(zhuǎn)向純電動車。”根據(jù)市場分析機(jī)構(gòu)JATO Dynamics的數(shù)據(jù)，去年插電式汽車市場僅占整個市場的1.8％。ACEA認(rèn)為，按目前的低增長率，到2025年這一市場份額才達(dá)到3.9％，到2030年也僅達(dá)到5.4％。

主要障礙在哪？

ACEA表示缺乏充電站阻礙了銷售。據(jù)估計(jì)，到2025年歐洲將需要至少200萬個充電樁來滿純電動車的充電需求。ACEA表示，在目前可用的近10萬個充電樁中，30％在荷蘭，22％在德國。相比之下，羅馬尼亞只有116個充電樁。

ACEA秘書長Jonnaert呼吁歐盟強(qiáng)制其成員國增加充電樁數(shù)量。“如果沒有這一點(diǎn)，消費(fèi)者永遠(yuǎn)不會被說服大規(guī)模轉(zhuǎn)向純電動汽車，”Jonnaert表示。

代表汽車制造商的ACEA在純電動車型上的悲觀情緒，卻與公眾的熱情形成了鮮明對比，分析師和汽車制造商認(rèn)為，新能源汽車市場無論如何都會大幅增長。咨詢公司AlixPartners預(yù)測，到2025年，電動汽車和插電式混合動力汽車將至少占?xì)W洲銷售量的20％，超過歐盟委員會認(rèn)為的15％的基準(zhǔn)。

大眾汽車集團(tuán)也得出了同樣的結(jié)論，今年分析公司瑞銀表示，預(yù)計(jì)2025年新車的銷量將是12％的BEV（純電動汽車）和8％的PHEV（插電式電動汽車）。大眾汽車集團(tuán)一直表示，2025年，旗下銷售量的三分之一將是純電動汽車。分析公司LMC Automotive也認(rèn)為到2025年，新能源汽車的銷量占比將是18％，11％的BEV和7％的PHEV，市場總量將達(dá)到370萬輛。

電動化路線帶來的是汽車公司在投資上的不斷增加。例如，F(xiàn)CA計(jì)劃將20％的總資本支出預(yù)算用于開發(fā)電動汽車，這將超過百億美元。到2022年，F(xiàn)CA預(yù)計(jì)其在歐洲銷售的40％的汽車將是輕度混合動力汽車，20％是“高壓電氣化”（BEV或PHEV）車型，40％是非電動汽車。

AlixPartners計(jì)算，在全球范圍內(nèi)，汽車制造商和供應(yīng)商在2022年前的電動汽車投資額為2550億美元，而前八年的投資額約為250億美元。這筆錢不僅會進(jìn)入動力傳動系統(tǒng)，而且還會試圖讓EV駕駛體驗(yàn)優(yōu)于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)，這才是刺激需求的關(guān)鍵。

據(jù)報道，大眾第一款電動車ID將于2020年上市，新車將配備增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)平視顯示器和可選的感應(yīng)式無線充電器。保時捷Taycan將使用800V系統(tǒng)進(jìn)行超快速充電，充電時間將縮短到10至15分鐘，但是并不會犧牲車輛的加速和性能。

先進(jìn)的技術(shù)將成為電動車吸引消費(fèi)者的一大亮點(diǎn)，寶馬計(jì)劃于2021年推出BMW iNext SUV，該車將實(shí)現(xiàn)“全電動，完全智能互聯(lián)并提供高度自動駕駛”，寶馬首席執(zhí)行官Harald Krueger在5月份表示。

不過銷售價格仍然是電動汽車銷售的一大難點(diǎn)，“我們相信未來的電動汽車必然會更加昂貴，因此我們需要找到愿意支付更多費(fèi)用的目標(biāo)群體，”斯柯達(dá)銷售和營銷主管Alain Favey說。“這是一個讓汽車如此具有吸引力的問題，其內(nèi)容非常引人注目，人們將愿意支付更多費(fèi)用。”

斯柯達(dá)將于2019年銷售其Citigo微型車的電動版本，并在2020年推出基于新大眾集團(tuán)MEB平臺的Vision E量產(chǎn)車型。為了取得成功，汽車制造商必須針對不同的受眾，普華永道Autofacts分析師Christoph Stuermer認(rèn)為，“試圖向同類人群出售不同的東西是行不通的，因?yàn)榻裉祀妱悠嚨男阅鼙热加蛙嚫睿彼f。

Stuermer認(rèn)為，應(yīng)用相同的營銷策略必定失敗。“電動汽車沒有以任何專業(yè)方式進(jìn)行產(chǎn)品管理或營銷，”他說，“讓工程師脫離原來的模式，讓產(chǎn)品經(jīng)理開始重新的工作和探索。” Stuermer稱贊雷諾佐伊的個性足以吸引新的消費(fèi)群體。“雷諾品牌略顯不羈，它的銷售方式就像煎餅一樣，”他說，“在大多數(shù)情況下，電動車購買者不是喜歡炫耀的人。”