近年來，無人駕駛技術(shù)逐步進(jìn)入人們的視線之中，也成為很多人都期待，為推動自動駕駛安全有效的發(fā)展，12月18日，北京市交通委發(fā)布了指導(dǎo)文件規(guī)范推動自動駕駛技術(shù)的發(fā)展。

根據(jù)最新頒發(fā)的無人駕駛新規(guī)，在中國境內(nèi)注冊的獨(dú)立法人單位，可申請自動駕駛車輛臨時上路行駛。自動駕駛車輛須具備自動、人工兩種駕駛模式，可在兩種模式間隨時切換。為保證安全，測試車輛在上路測試前，必須在自動駕駛封閉測試場進(jìn)行過不少于規(guī)定里程與規(guī)定測試環(huán)境的測試，測試結(jié)果經(jīng)專家評審認(rèn)定，具備條件才允許上路測試。而在上路測試期間，車輛屬于“有人駕駛”狀態(tài)，特殊或緊急情況下，由測試駕駛員接管測試車輛進(jìn)行駕駛操作。上路后，測試單位應(yīng)購買不低于500萬人民幣的交通事故責(zé)任保險(xiǎn)或提供不少于500萬元的自動駕駛道路測試事故賠償保函。據(jù)介紹，交通管理部門將推出第一批可用于自動駕駛的測試道路。

“現(xiàn)在各個國家都在推動自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，但自動駕駛技術(shù)還不夠成熟，國家在封閉路段開放路測也是出于安全考慮。現(xiàn)階段也不是完全自動駕駛階段，需要配備司機(jī)在緊急情況下進(jìn)行操作。”中融創(chuàng)投基金管理(北京)有限公司董事長曹鶴對第一財(cái)經(jīng)記者表示，自動駕駛技術(shù)在研發(fā)方面的成果未來會很快實(shí)現(xiàn)，但大規(guī)模應(yīng)用和推廣至少還要十年左右的時間。

近幾年來，隨著自動駕駛技術(shù)的推進(jìn)，一些車企已開始陸續(xù)展開了路測。中國汽車工程學(xué)會發(fā)布的《中國汽車技術(shù)發(fā)展報(bào)告(2017)》中指出，美、日歐傳統(tǒng)車企、科技公司已全面開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車大規(guī)模測試示范。在CA級(有條件自動駕駛)、HA級(高度自動駕駛)及以上智能化技術(shù)研發(fā)方面，正處于大規(guī)模公共道路測試階段，預(yù)計(jì)2020年左右實(shí)現(xiàn)高等級自動駕駛的量產(chǎn)化。而在2018年中期，美國加州則將允許無人類司機(jī)的無人駕駛汽車上路行駛。

在中國，盡管多家車企已經(jīng)展開了在智能互聯(lián)汽車方面的技術(shù)研發(fā)和布局，但智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試仍限于封閉道路或園區(qū)，預(yù)計(jì)2020年左右可實(shí)現(xiàn)CA級智能網(wǎng)聯(lián)汽車量產(chǎn)，HA級和FA級(完全自動駕駛)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的量產(chǎn)計(jì)劃一半在2025年前后。今年12月2日，4輛具有自動駕駛功能的深圳電動公交車在深圳開通試運(yùn)營，單程全長1.2公里，設(shè)有海梁、深巴、福田三站。不過，運(yùn)行的車輛也是有人駕駛的，而且這條線路處于“數(shù)據(jù)采集試運(yùn)行階段”，只對一些專業(yè)人士和受邀市民開放。

無人駕駛汽車

“無人駕駛的應(yīng)用和推廣涉及很多問題，未來主要考慮的不僅是技術(shù)方面，更重要的是我國的交通規(guī)則和道路條件也需要做出很多調(diào)整，包括使用標(biāo)準(zhǔn)和路況等多方面，用戶的觀念也需要做出改變。”曹鶴對記者表示，未來自動駕駛的應(yīng)用還涉及交通事故問責(zé)問題和商業(yè)保險(xiǎn)等多方面。

美國公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(IIHS)基于4年的數(shù)據(jù)分析指出，自動駕駛技術(shù)已減少了40%的追尾事故，前碰撞警告系統(tǒng)也減少了23%的追尾事故。美國國家公路交通管理局(NHTSA)調(diào)查也發(fā)現(xiàn)，自2015年安裝自動駕駛技術(shù)裝置以來，特斯拉汽車的碰撞率下降了40%。不過，由于當(dāng)前我國道路交通安全法規(guī)未將無人駕駛的問題納入法律問題，發(fā)生交通事故后權(quán)責(zé)應(yīng)該由誰承擔(dān)也是一大問題。因?yàn)楫?dāng)無人駕駛級別達(dá)到level4或level5水平時，車輛無需人為干預(yù)就可實(shí)現(xiàn)完全自動駕駛，這意味著汽車制造商要為交通事故承擔(dān)責(zé)任。不過，當(dāng)自動駕駛技術(shù)達(dá)到level 2或level 3的水平時，問責(zé)問題就會變得相對復(fù)雜。在這種情況下，雖然汽車可以完成一定的任務(wù)，如自動駕駛、巡航定速、緊急制動等功能，但是車輛仍然需要人為操控。那么當(dāng)發(fā)生交通事故時，駕駛員仍需承擔(dān)責(zé)任。

“在這種情況下，汽車制造商應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任，因?yàn)樗緳C(jī)在汽車中不會做任何事情。”美國著名律師事務(wù)所顧問Geoffrey Drake曾在接受媒體采訪時說。“無人駕駛車輛的計(jì)算機(jī)如何編程以及車輛如何被指示操作等，與是否發(fā)生事故息息相關(guān)。”

以去年5月份特斯拉Model S車主發(fā)生交通事故一事為例，特斯拉自動駕駛儀目前被認(rèn)為是2級系統(tǒng)(level2)，車主啟動了自動駕駛功能，但是當(dāng)一輛卡車在其前面左轉(zhuǎn)時，Model S未能緊急剎車，這使得Model S從卡車后輪的空隙中穿過，頂部被掀翻，司機(jī)當(dāng)場死亡。對此，NHTSA對事故進(jìn)行了為期6個月的調(diào)查，它表示特斯拉Autopilot自動輔助駕駛系統(tǒng)沒有任何設(shè)計(jì)上或者是實(shí)際運(yùn)行中的缺陷。調(diào)查人員認(rèn)為至少在車禍?zhǔn)鹿拾l(fā)生的7秒前，司機(jī)應(yīng)能有足夠的時間制動。NHTSA還表示，司機(jī)不能濫用自動駕駛系統(tǒng)，他們的手應(yīng)當(dāng)隨時保持在方向盤上。從這件事情中可以看出，即便是在啟動自動駕駛功能(level2或level3)時發(fā)生了交通事故，駕駛員仍要對其承擔(dān)責(zé)任。

“在完全自動駕駛狀態(tài)，由于車主不再需要為交通事故負(fù)責(zé)，那么汽車保險(xiǎn)公司就無需存在了。但只要在2級或3級自動駕駛模式下(駕駛員需要承擔(dān)責(zé)任)發(fā)生事故，汽車保險(xiǎn)就會派上用場。自動駕駛涉及的情況復(fù)雜，保險(xiǎn)公司和汽車廠商如何處理這些問題也是未來需要考慮的。”曹鶴說。