近期，高工智能汽車旗下《高工車評》安排試駕了吉利領克另一款L2級自動輔助駕駛車型——領克02。和以往一樣，本次主要針對該車輛智能網聯和智能安全輔助駕駛兩個方面進行了試駕評測。

吉利是自主品牌中率先量產L2級自動輔助駕駛車型的車企之一，也是自主品牌中唯一一個同時采用兩種自動駕駛供應方案的主機廠，有以博瑞GE為代表的博世L2級自動駕駛解決方案和以領克01、02為代表的大陸L2級自動駕駛解決方案。

從車型定位來看，領克01和領克02都屬于緊湊型豪華SUV。但在車身尺寸上，領克02比領克01更短、更矮、更寬，這也意味著領克02更偏于運動，其兩者之間類似于寶馬X3和X4的關系。

（一）

車廂內部，最顯眼的就是10.25英寸全液晶智能儀表和10.2英寸智能中控屏。

10.25英寸全液晶智能儀表采用經典、時空、秘境、航行四個主題面板設計供駕駛員自行選擇；10.2英寸智能中控屏采用康寧大猩猩玻璃，具有1080P的高清顯示效果，可提供高達64G的存儲空間，操作系統是吉利基于安卓自主開發的，UI界面簡潔，接近手機的操作邏輯。

同時，車主個性化賬戶可設置多個賬戶，每個賬戶可以有獨特的系統背景、頁面布局、主題色等設置，當切換賬戶時，車輛設置也將隨之改變。

除此之外，領克02還配備了遠程APP控制系統，可實現包括遠程啟動發動機、遠程尋車、遠程車況監測、遠程車門鎖控制等多項遠程控制功能；科大訊飛云端語音識別系統、高德云導航、OTA云端在線升級、終身免費WIFI數據流量等個性化服務。

實際體驗中，《高工車評》編輯感受到其聯合科大訊飛開發的語音交互系統實用性夠強，車機運行流暢，但網絡不夠穩定，與手機相比相差甚遠。

語音交互不管是車內主駕駛、副駕駛、還是后排乘客，都可以通過“嗨、領克”喚醒并發出語音指令。其識別率和AI語義理解能力都讓人滿意。

除此之外，基于安卓打造的車機系統也非常流暢，能夠快速啟動APP，響應駕駛員需求，給你一種用了就回不去的實際體驗（按鍵、觸摸式）。

在試駕中，我們發現領克02在網絡覆蓋不穩定的區域，車機依然能夠準確執行駕駛員語音命令打開APP，但因為網絡原因，并不能做出后續響應。例如，駕駛員:”嗨 領克，我想聽周杰倫的歌。”

車機能夠識別并快速啟動音樂APP，但無法在線播放歌曲，所以體驗從何而來？

而且在同一個地方，車機網絡相比手機網絡的穩定性、延遲等各個方面都有不小的差距。因此，駕駛員還是需要用手機導航、用藍牙連接車機或插U盤播放音樂。

事實上，隨著汽車在硬件和制造技術方面的門檻越來越低（平臺化和模塊化的紅利），車輛互聯程度越來越高，圍繞汽車電子和軟件方面的革新會越來越多，所以未來汽車不應該只被定義為“交通工具”。

因此主機廠工程師需要在車輛智能座艙、交互人體工程學方面注入更多思考，其中車聯網絡的優化也是不容忽視的重要環節。

否則，很多好的人機交互，到最后卡在了網絡連接上。這也是為什么很多語音交互解決方案公司考慮做加入離線語音識別功能。

（二）

動力部分，領克02沿用01上搭載的2.0T動力系統，并增加了吉利聯合沃爾沃全新開發的三缸1.5T高低功率兩個動力引擎，匹配吉利聯合沃爾沃自主研發的7DCT濕式雙離合變速箱、愛信第三代6AT變速箱和6速手動變速箱。

同時，提供了1.5T低功率版+手動、1.5T低功率版+7DCT濕式雙離合、1.5T高功率版+7DCT濕式雙離合、2.0T+6愛信6AT、2.0T+ DCT濕式雙離合5種動力組合。

其中1.5TD三缸發動機已經率先搭載在博瑞GE車型上，可靠性方面獲得了市場認可。高功率版最大功率180ps，峰值扭矩265 N·m/1500-4000rpm，與2.0T發動機的190P相差不大，中功率版最大功率156ps，峰值扭矩245 N·m/1450-4000rpm。

此次我們選擇了1.5T高功率版+7DCT濕式雙離合的耀PRO版本試駕，這也將是領克02沖量的黃金動力組合。

想必大家關心這臺1．5T 3缸引擎抖不抖？這里可以肯定的告訴大家——“抖”，掀開引擎蓋板，可以觀察到其相比于同排量的四缸發動機抖動較為明顯。

但這影響使用嗎?“不影響”，因為我們是坐在駕駛室開車、而不是騎在引擎上。領克工程師通過液壓塔頂減震、雙飛輪等一系列減震技術，解決了發動機震動傳遞給車廂的問題。

為了消除個人主觀偏差，試駕過程中《高工車評》邀請了業內專業試駕車手、公司同事和朋友，分別來體驗這臺三缸發動機車型在駕駛中的舒適性。

除了試駕車手在車輛啟動瞬間，敏銳的感覺到這可能是臺三缸引擎之外，其他朋友們在整個過程中完全沒有體會到有什么不同之處，甚至有一位同事在啟動車輛之后夸贊領克02“安靜”，（這里引用原話，無夸張成分）“這貨怠速這么安靜，領克什么時候這么NB了？”

最后，在山路體驗了02的地盤調校和操控水準。走線是必不可少的，地板油也要有。

官方說明，渦輪在1400轉介入，但我們主觀體會2000轉后引擎才開始真正爆發。正常駕駛，緩和感受油門響應，可以發現這臺引擎的渦輪遲滯感還是存在的，好在足夠靈敏，2000轉向上便會有源源不斷動力涌入，最高可以達到180P，推動一臺不足1.6噸的車身，綽綽有余。

雙離合換擋邏輯清晰、動作干凈利落。如果需要超車或者小小激情一下，只需要猛踩油門就可，此時變速箱能夠快速降檔并拉升轉速，將車輛保持到一個高功率輸出區間，給駕駛者十足的信心。

在整套操作中變速箱和引擎的匹配融合足夠出色，完全感受不到動力銜接真空區，甚至不比那些賽道技巧“跟趾”差半分。

領克02采用了前麥弗遜后多連桿懸架組合，整車最小離地間隙201mm，在保持了通過性的基礎上，盡量降低了車子重心。

線控制動轉向采用電動助力和博世的EPS9.3。過彎響胎時，可以感受到車輛懸架彈跳行程較長，姿態并不算平穩，好在極限很高，因為ESP車身電子穩定系統配合馬牌輪胎能夠發揮出出色的抓地力，此時ESP還可以通過點剎內部車輪修正車輛軌跡。

因此，如果彈簧K值再高一點或者增加一條橫向穩定桿體驗會更好，但不完美才是屬于駕駛者之車，也說不定，這就是領克留給各位激情少年的改裝空間。

從機械調教方面來看，領克02的市場定位和車型開發吻合度是極高的。底盤調教偏于舒適、但較低的重心保留了其該有的運動基因，能夠滿足日常駕駛舒適需求同時兼顧年輕偶爾的躁動與激情。

（三）

作為一款高能轎跑SUV車型，智能安全輔助駕駛是領克02贏得用戶青睞的另一張手中王牌。

協同領克02達成L2級自動輔助駕駛主要功能的是國際Tier1大陸集團，這與自家的吉利博瑞GE和國內其它自主品牌，如長城VV6、長安CS95、上汽MARVEL X、MG6（Mobileye）所采用的博世方案都有所不同。

同時，領克01搭載的智能輔助駕駛系統在01的基礎上做了一些優化。

領克02工程師告訴《高工車評》：“這是平臺設計的選擇，領克是全新的CMA平臺架構設計，與沃爾沃共同開發，其與吉利博瑞GE等車型開發體系有所不同，兩者不能通用；第二車型定位不同，從產品功能以及表現來看領克02和博瑞GE大致是相同的，但細節上，領克采用同一代大陸方案在E-NCAP上的成績更高。”

領克02搭載了包括ACCQA帶自動排隊功能的自適應巡航系統、AEB帶行人識別功能的主動式緊急剎車系統、LKA車道保持系統等在內的17項智能駕駛輔助技術。

輔助領克02感應的是21個傳感器。包括一個單目攝像頭（車道線識別、行人車輛識別等）、一個前向77GHz毫米波雷達、兩個側后向24GHz毫米波雷達、12顆超聲波雷達、4路環視攝像頭和集成在前擋風玻璃的行車記錄儀。

ACCQA帶排隊功能的自適應巡航系統是判別領克02屬于L2級別自動駕駛的主要依據，功能在時速30KM/H以上開啟，適用于0-150KM/H區間。

其具有定速巡航、跟車、跟停以及跟走功能，同時可以設置5檔不同的跟車距離，用戶自定義范圍更靈活，可適應于不同的道路。特別是城市擁堵時段，其自動排隊功能可實現與前車的自動跟行，包括加速、減速等，可有效減輕駕駛員負擔。

其中，跟走功能具備在跟停后3s內，前車重新啟動并加速，跟隨加速直至設定時距；而當停車超過3s時，則只需輕點油門或者按一下多功能方向盤上的Resume鍵重新激活ACCQA跟車功能。

ACCQA功能需要駕駛員逐步熟悉，在高速或快速路場景其實用性最強。但設定其跟車時距的上下兩個按鍵分別是前減、后增，不符合習慣邏輯。

第二，開啟自動駐車之后，ACCQA低速跟車直到跟隨前方車輛停止時，車輛會有一些輕微抖動。類似于自動駐車與ACCQA系統之間相互爭奪車輛控制權，可能兩者之間還需要更深層次的融合。

FCW前方碰撞預警系統和AEB帶行人識別功能組合成的主動剎車系統相輔相成，讓行車更加安全。其中，FCW前方碰撞預警最大檢測距離是150米，當系統判定有危險發生，會向駕駛員發出預警，若駕駛員無響應，AEB則會自動對車輛進行全力剎車，以避免事故發生。

同時，該系統還可探測并識別車輛前方的行人，當車速在30KM/H以內時，對于身高80cm以上的行人能夠完全避免與之發生碰撞，若車速大于30KM/H，則可大幅降低事故損傷程度。

當車速在40KM/H以內時，能夠完全避免與靜止車輛發生碰撞，在速度差40KM/H以內，完全避免與前方運動車輛發生碰撞，速度大于80KM/H，該系統停止使用。

LKA車道保持系統在時速超過65KM/H檢測到車道線后自動開啟。 車道保持系統配合LDW車道偏離預警系統工作，當車輛未打轉向燈偏離車道線時，車道偏離預警將會通過震動方向盤給駕駛員警告，同時車道保持系統將給予方向盤一定的反向作用力。

體驗后，我們發現其實領克02的車道保持系統從嚴格意義上來講是屬于車道偏離糾正，不同于特斯拉的車道居中保持。

此外，我們通過曲線行駛測試了汽車的車道保持能力，其能夠在檢測到車輛即將偏離車道時做出輔助車道保持，并盡可能的將讓車輛回到自己行駛的車道線，但其僅僅是輔助功能，有很大的局限性，不能在任何情況下都輔助車輛保持在車道行駛。

因此領克02的LKA車道輔助系統需要司機實時掌握放線盤，系統與駕駛員進行協同工作，它不同于特斯拉太過主動的實時車道居中保持。但恰好這種偏離糾正式的車道保持系統在L2級自動駕駛級別實用性更強，也更安全。

主觀感受，領克02的車道保持橫向偏移率大于博瑞GE的2M/S，具體數據領克方面沒有透露。但將其視為一套輔助車道保持的安全產品來看，其完全能夠勝任，可以完成在駕駛員注意力不集中時，輔助轉向、避免危險發生的任務。所以LKA車道保持是絕對實用的配置，并非他人口中的“樣子貨”。

領克02具有疲勞駕駛預警系統，在車速超過65KM/H時激活，由單目攝像頭監測車輛接觸車道線的頻率，如果駕駛員在不打轉向燈時，連續多次偏離車道線、壓線行駛，ECU會判定駕駛員處于疲勞駕駛狀態。

此時車輛會通過兩種方式提醒駕駛員。第一在全液晶儀表盤顯示文字警示、第二通過聲音提醒。

除領克02之外，目前大多數乘用車型同樣采用了這種通過檢測車道線來判定駕駛員是否處于疲勞駕駛狀態的技術方案，這不同于商用車的車內面部識別技術方案。

采用車道線識別技術方案主要考慮兩方面原因。

第一乘用車更注重個人隱私，試問，如果你上車就有一顆攝像頭盯著你，你能習慣嗎？第二，疲勞駕駛預警并非乘用車剛需，領克工程師說：“商用車司機為了謀生活會冒疲勞駕駛的風險，但乘用車司機通常不會，大家在感到疲乏時，都會及時調整休息。”

因此說，領克02上這套基于車道線識別的疲勞駕駛預警，既能輔助駕駛，而且注重用戶隱私，恰如其分。

在實際體驗中我們也發現時速65km/h以上，只要你不打轉向燈變道或壓線行駛、系統都能夠很快做出反應，及時提醒駕駛員休息。

TSR（Traffic Sign Recognition）交通標志識別： 通過前端的單目攝像頭，檢測并識別道路上設置的限速標志，然后通過液晶儀表顯示，當駕駛員超過限速標識速度的時候，輔助提醒駕駛員，從而避免駕駛員無意間違反交通法規。

BSD（ Blind Spot Detection）盲點監測則是采用了后向兩顆24GHz毫米波雷達，可監測車身兩側寬約3米，長約20米的盲區范圍，警告指示燈安裝在左右側外后視鏡上，在車速在大于15KM/H自動開啟。

盲區監測預警頻率太頻繁，當時有一位同事直言：后視鏡上的燈一直閃，好像有事沒事它都閃爍，讓人心煩。”因此，盲區檢測提醒與駕駛員習慣的交互邏輯還需要提升。

這里做一個設想。如果盲區監測通過后視鏡提示燈、聲音提醒駕駛員，在鬧市中行車，其報警頻頻閃爍、聲音滴滴不停，一定會讓人不勝其煩。而拿我來說，我更喜歡主動。

所以希望，如果有一臺車能夠按照時速線性調節其盲區檢測的報警閥值，最好是在時速50KM/H以下只進行燈光提醒，超過80KM/H以上或者與接近物體速度差大于40KM/H之上才開啟聲音報警，這樣的交互邏輯在用車時會更舒服。

目前，領克02采用了博世APA半自動泊車輔助系統，可以幫助駕駛員規劃泊車路線，輔助完成泊車。

在使用過程中，我們發現泊車輔助功能只能算個“新手”，想要用得好還需要駕駛員細心的引導它。即便如此，它對于初學者和技術不好的司機仍然有不錯的實用性。

但也有一些需要改進的地方。

第一泊車速度太快（7KM/H）速度難控制；第二，車輛泊車路線不是最優解，路線繁瑣，一次能泊入的車位系統可能需要兩把，甚至更多；第三車位識別率低，因此有人將這套APA自動泊車輔助系統稱為SPA半自動輔助泊車。

就以上問題，領克02內部工程師透漏：“基于純超聲波雷達的自動輔助泊車系統有很多局限性，難以優化。下一階段，領克推出的車型將搭載超聲波雷達融合視覺的自動輔助泊車方案，能夠大幅度提升自動輔助泊車系統的實用性，解決以上問題。”

（四）

最后《高工車評》認為，如果只從L2級智能駕駛輔助系統這一個維度來評定，領克02算得上是自主品牌中的“旗幟”。

其采用大陸L2級自動駕駛方案相比博瑞GE、長城WEY VV6、榮威MAVEXL X等博世L2級自動輔助駕駛方案的車型在交互邏輯、調教、系統魯棒性等方面都略勝一籌。

通過其功能與駕駛員交互方式設計能夠感受到領克工程師對駕駛員操作習慣的思考，因此在細分功能上的調教很棒，具有比肩國際同行的水準。

如ACCQA低速跟車功能，可進行5檔調節，其自定義程度高，而且對跟車速度的控制也比較緩和、不差于福特Co-Pilot360?系統。

如果讓《高工車評》給領克02打一個分，我們給出90分。其中80分是對其實力的認可，還有10分是從領克02身上，看到了自主品牌走出國門，走向世界的希望。