阿里巴巴對汽車業務動真格了。

這句話兩年前寫也有人信，2016 年 7 月 6 日的阿里巴巴云棲大會上，一輛上汽榮威 RX5 里坐著阿里巴巴集團 CEO 張勇、阿里巴巴技術委員會主席王堅、上汽集團董事長陳虹和阿里巴巴董事局主席馬云。

最高管理層坐在一起聯合 PR，不是動真格是什么？但實際上，阿里和上汽當年也只拿出了 10 億人民幣推動互聯網和汽車，這兩個萬億產值的行業的融合。10 億看起來不少，但阿里 2015 年光凈利潤就 243 億，上汽那一年的凈利潤是 298 億。這不叫動真格，這叫牛刀小試。

Clayton Christensen 在《創新者的窘境》里提出，巨頭進入新的領域有三條路線：

并購一家有新的管理機制和價值觀的公司，倒逼公司轉型升級

獨立小分隊摸索驗證，一旦成功立刻加大投入

直接轉型升級公司戰略和管理機制

第一種典型如通用收購自動駕駛公司 Cruise Automation，這家加入通用時不足 40 人的小公司讓通用花了區區 10 億美元就買到了自動駕駛時代的門票，并對通用多年積弊的繁文縟節和運作機制產生了正面影響。

第三種更多，2009 年的阿里、2010 年的騰訊、2014 年的微軟，都是非常成功的大象轉身。

阿里進入汽車領域，更接近于第二種，但又不完全是。今天業內領先的互聯網汽車操作系統研發公司斑馬智行，在當年是相互獨立的兩家公司，一家是阿里系的斑馬網絡，另一家是上汽系的斑馬信息科技。

很難想象這么互相戒備、像兩只刺猬湊在一起的合作方式能把事做成，但最終阿里成功地憑借 AliOS 團隊和斑馬團隊的通力協作把互聯網汽車操作系統跑通了。

今天來復盤這件事，除了執行層面的技術架構、交互邏輯沒犯大錯外，還有兩個很關鍵的原因，一是馬云和陳虹拍板，強力往下推；另外就在于阿里在跟上汽的合資公司中沒有強勢要求控股，相反充分尊重了上汽在汽車制造、質量管理等領域豐富的經驗。

直到今天，斑馬也是阿里巴巴這個數字經濟體中的個例，UC、高德、蝦米、優酷、餓了么......阿里執著于控股直至收購，目標在于整個集團生態的協同成長與演進。張勇之前說過，阿里是集團軍的打法，阿里任何一條縱隊，在市場上都能找到非常強勁的對手，但阿里關注的是體系優勢，是所有人加起來的化學反應。

但上面被收購的那幾家公司，無一例外本質上都還是互聯網公司。而互聯網汽車操作系統，需要阿里放下身段學習和理解汽車行業上百年積淀下來的 Know-How。姿態過高一定進展緩慢，Google 的 Android Automotive 就是典型。

基于 AliOS 開花結果的斑馬智行，最近完成了由國投創新領投的首輪融資，阿里和上汽的股份占比，在投后被同步稀釋。

通過將汽車操作系統與汽車 CAN 總線的打通，推出基于賬號體系 + 云服務 + HMI 的 OTA 服務，聚合阿里系地圖、娛樂內容資源，上汽榮威 RX5 一炮而紅。實驗項目驗證成功后，阿里巴巴資深副總裁、AliOS 事業部 & 斑馬智行董事長胡曉明的態度開始起變化。

2017 年的云棲大會，他對著媒體意氣風發：阿里云能夠做到全球第三，我們 AliOS 也同樣為全球汽車廠商提供這樣的服務。

2018 年的云棲大會，阿里汽車戰略全面升級：利用車路協同技術打造全新的「智能高速公路」，旨在探索未來二十年的路。

等等，攻下了一塊中控屏，就要探索未來二十年的路了？

在水面上，阿里攻下了一塊屏。在水面下，阿里云 ET 城市大腦已經跟 11 個城市的交管部門展開合作，對交通信號燈動態調節，杭州的擁堵指數由此下降 25%；高德有自動駕駛汽車落地的關鍵技術高精地圖；達摩院在研發自動駕駛汽車；千尋位置提供高精定位；支付寶負責改造打通全國高速出入口的無感支付......

為什么阿里汽車戰略說的不是智能座艙、自動駕駛，而是更少見的車路協同？

當一條路上跑著一輛自動駕駛汽車的時候，對整個交通運行的效率提升是很有限的；但是如果連車帶路全接管，統一調度道路資源和車輛資源去滿足整座城市的出行和運輸需求，對交通運行效率的提升將是革命性的。

那么，阿里巴巴有能力去接管一座城市的交通體系嗎？

升級汽車戰略的同一天，阿里發布了杭州城市大腦 2.0。具體地講，阿里云 ET 城市大腦接管了杭州 1300 個信號燈路口、4500 路視頻，與 110、119、120、水務、電力、征信系統、市容市政管理、交警、城管、建委等 20 多個政府部門打通聯動，統一調度應用。

一座城市交通網絡，來來往往的車流，無數個路口，組合起來本質上是拓撲網絡的優化問題。海量數據匯入，經由大規模的人工智能算法和計算能力的「推理消化」，再輸出決策信號。「治理城市」套在一家企業身上顯得有些突兀，但阿里云其實駕輕就熟了。

可以這么講，阿里希望憑借治理城市方面的積累，在汽車領域彎道超車，至少要彌補自動駕駛后發的劣勢。

除了這些，阿里還有一張王牌：菜鳥。2013 年成立到今天，菜鳥覆蓋了全國 2700 多個縣區，每天處理 16 萬億條物流數據，這是天然的自動駕駛重卡應用場景。

斑馬在車機領域沒有形成絕對優勢，達摩院的自動駕駛汽車也難言領先，但如果把阿里巴巴這個數字經濟體內所有出行相關生態進行協同聯動，會產生怎樣的優勢呢？再貼一次張勇的那句話：阿里是集團軍的打法，阿里關注的是體系優勢，是所有人加起來的化學反應。

一位自動駕駛公司創始人講過，現在大家都在等待一個契機，一旦看清楚了，就會千軍萬馬投上去。對于阿里來說，兩年前的 AliOS 和斑馬智行是敲門磚，云棲大會 2018 上的汽車戰略升級就是發令槍。一家做前瞻技術研發投 1000 億、做物流「先投 1000 億，1000 億不夠我們會投幾千億」的超級巨頭，現在要千軍萬馬投汽車賽道了。

百度

偵察小分隊刺探兩年，阿里決定把千軍萬馬投上去。但百度在一年半前就投上去了，而百度的偵察小分隊，2013 年就出發了。所以百度的第一個優勢是：先發。

很多時候，企業的基因和業務的走向往往是相互影響的。比如國外第一個對外輸出云計算能力的是亞馬遜，國內第一個是阿里，電子商務對服務器資源的需求有很強的季節性，購物季一過，閑置的服務器資源作為 IT 行業的水電煤輸出，是順理成章的事情。

百度孵化出了國內最早的智能駕駛團隊，有類似的原因。

今天炙手可熱的 Waymo，脫胎于 2009 年成立的 Google X 實驗室。這個實驗室曾經做了大量過于前瞻以致失敗的項目，比如 Google glass、Google 光纖等等，唯有無人車項目一路隨著人工智能、深度學習和大數據應用的爆發最終守得云開見月明。

不知道還有多少人記得，2014 年的百度世界大會，李彥宏一口氣發布了可穿戴設備 BaiduEye、智能搜索設備百度筷搜、智能語音無線耳機百度酷耳和深度學習機器人小度......一大堆又酷又沒用的玩意兒，都是一年前成立的百度深度學習研究院（IDL）搗鼓出來的。

在那個時候，IDL 的角色就類似于百度版的 Google X 實驗室。

而在世界大會上亮相，就是這些產品整個生命周期中的高光時刻，在那之后，他們就會因為商業化前景悲觀而失去經費支持，被扔到角落里吃灰。好在 IDL 在做這些東西的同時，還組了一支團隊開始自動駕駛汽車的研發和測試。

第二，自動駕駛汽車，硬件要吃透攝像頭、激光雷達、毫米波雷達、超聲波傳感器、GPS 定位、計算平臺、線控執行機構；軟件需要懂感知融合、規劃決策、控制決策、深度學習、人工智能等等多個跨學科挑戰。一句話：自動駕駛是一個重資本、技術密集型的行業。

就在昨天，百度研究院又迎來 9 位世界級 AI 科學家加盟，在過去幾年，百度對技術的投入、對人才的禮賢下士做得很好，包括挖來了的吳恩達、余凱（均已離職）等一批在業內有影響力的科學家。一方面，百度這幾年在戰略轉型上一向大開大合，「關停并轉」密集調整，但另一方面，自動駕駛業務卻又一直沒有受冷落，難能可貴。這是百度自身的努力。

「百度首席科學家」

最后一點，叫「歷史選中了百度」。

2017 年 6 月 1 日，《網絡安全法》正式實施。其中第 37 條明確規定：關鍵信息基礎設施的運營者在中華人民共和國境內運營中收集和產生的個人信息和重要數據應當在境內存儲。

任何關鍵數據的儲存、利用、控制和管轄都必須使用主權國家境內的服務器。工信部通信管理局張建華明確表示，中國境內云服務經營不對外資企業開放。

而自動駕駛汽車的落地，要用到一個比云服務更加敏感的基礎信息數據，叫做高精地圖。

百度高精地圖采集車

2018 年 1 月的 CES 展臺上，當時還是百度首席運營官、智能駕駛事業群總經理的陸奇講了一句話：從長遠來看，將來中國的高精地圖業務可能要比百度當前的搜索業務規模還要大。

在那之前，陸奇已經代表百度先后跟歐洲老牌圖商 TomTom、Tier 1 巨頭博世就高精地圖的采集繪制達成了合作。

在中國，百度是為數不多的幾家兼具甲級電子地圖采集生產許可資質和采集能力的企業，外資企業拿不到那張資質。這就是戴姆勒、大眾、寶馬、福特等一大批國際汽車巨頭加入百度 Apollo 的原因。

2017 年 11 月 15 日，科技部高新司秦勇司長宣布，科技部將依托百度建設國家級自動駕駛人工智能開放創新平臺。

全球汽車行業都在轉向自動駕駛，百度因為先發被欽點推到了牌桌上。不妨把話說得更直白一點：除非李彥宏不做了，百度在汽車行業的機會還是很大的。

更何況李彥宏很重視。

騰訊

說起來，馬化騰對汽車行業的暗流涌動還是相當敏感的。孵化出拜騰和愛馳的「和諧富騰」，2014 年底就在秘密策劃了，阿里當時還在跟上汽試探，百度的無人車也才做了一年多而已。

誰知道沒過多久，「和諧富騰」里另外兩家和諧汽車跟富士康先后宣布退群，鐵三角只剩騰訊一個。但這沒能擋住騰訊進入汽車行業的想法。

2017 年 12 月 14 日，蔚來 App 發了一張發布會預熱：蔚來創始投資人、0007 號 ES8 車主馬化騰：“人工智能將讓汽車做到真正懂你”。

蔚來之外，騰訊還投了威馬、拜騰、愛馳，花 18 億美金買了特斯拉 5% 的股份。如果把泛出行領域都算進來，騰訊還投了滴滴、Lyft、摩拜、四維圖新甚至優信、人人車......怎么都是投資？

「南山區的高盛」、「騰訊投行化」這些論調，過去一年在《騰訊沒有夢想》、《全面反思騰訊的戰略》這些雄文中已經被反復討論過很多次了。在跟自身業務可能存在協同的互聯網領域，騰訊的態度都極度的溫和與克制。更何況門檻極深、連一貫強調協同聯動、控股收購的阿里都選擇股權開放的汽車行業呢？

一年前的今天，馬化騰出現在廣汽發布會的現場，走上臺握住廣汽集團董事長曾慶洪的手脫口而出：“傳統車企（廣汽）是主角，我們是配角。”

不僅是廣汽，這句話是馬化騰自 3Q 大戰以來騰訊對外合作哲學的精準概括。騰訊全球合作伙伴大會召開前一天，馬化騰發公開信說接下來騰訊要扎根消費互聯網，擁抱產業互聯網。但又明確強調騰訊「并不是要到各行各業的跑道上去賽跑爭冠軍，而是要立足做好“助手”，幫助實體產業在各自的賽道上成長出更多的世界冠軍。」

盡管保持了一貫的克制，但從第二天的騰訊全球合作伙伴大會看，汽車行業已經被騰訊提到了史無前例的高度。在新設的云與智慧產業事業群（CSIG）總裁、騰訊高級副總裁湯道生演講結束后，第一個登臺的就是負責騰訊車聯的副總裁鐘翔平。

包含車聯網、自動駕駛、位置服務、乘車碼在內的四橫兩縱一中臺業務矩陣橫空出世。考慮到騰訊在社交、支付、內容、賬號體系、云等領域的既有優勢，騰訊發力汽車行業有很大的想象力。

比如說，過去兩年汽車行業在陸續推出了微信在行車場景下的實現方案，但騰訊以微信影響行車安全為由遲遲按兵未動。今天騰訊發布強調全語音操控信息收發和通話、輕交互的車載微信，之前從 Android 簡單移植的微信 App 瞬間變成「偽車載微信」。

再往前看，阿里找上汽做成了斑馬，騰訊有樣學樣找長安成立了梧桐車聯。可以這么講，產業互聯網騰訊是要擁抱的，實體產業助手騰訊也是要做好的，其中第一個想透徹打頭陣的，就是汽車產業。

BAT 汽車賽道爭奪戰升級看似突然，實則看看大洋彼岸，蘋果、Google、特斯拉的交鋒也在所難免。不要輕易談論 B、A 或是 T 哪家的勝算更大，就像美團王興說的：「哪有什么真正的終局？終局本來是下棋的術語，可是，現在的實際情況是棋盤還在不斷擴大。」