在SAE的描述中，L3級的自動駕駛，是在特定區域內持續性的執行完整DDT的任務，同時在自身自動駕駛系統出現故障時，駕駛員是能接受接管駕駛權的請求，以及當別的車輛在完成DDT相關系統任務出錯的時候，駕駛員的反應也是適度的。

能夠在ODD范圍內執行整個DDT的L3 級 ADS可能無法在所有需要DDT的情況下執行DDT后備功能，因此會在必要時發出請求，對準備好的DDT后備用戶進行干預。在提供DDT后，ADS可以持續執行至少幾秒鐘，讓準備就緒的用戶請求進行干預。然后，如果用戶認為有必要使用DDT，那么他就可以達到最小的風險條件。

一些L3級別的特性可以被設計成自動執行后備并實現最小的風險，在某些情況下的狀況，如無障礙物、相鄰的肩位存在時，但在其他情況下則不存在，如沒有這樣的路肩可用時。

因此，L3 級的分配并不限制ADS自動實現MRC，但它不能保證在其ODD情況下自動實現MRC。此外，自動化MRC在某些(但不是全部)需要它的環境中并不構成第4級功能。

在L3 級自動駕駛中，DDT后備用戶被認為能夠接受以下請求：

1、DDT備用用戶不需要監督L3 級ADS，當它被使用，預期是當ADS發出請求進行干預時，準備恢復DDT，或者執行后備，如果故障條件妨礙正常操作，則按最小風險條件處理。

2、L3 級 ADS的DDT后備用戶也可接受，車輛系統中的相關系統故障并不一定會觸發ADS發出的請求進行干預，例如車身破損或懸掛部件。無論ADS是否發出請求，面對明顯的車輛系統故障，用戶需要進行干預。

3、在發生與DDT性能相關的系統故障時，在L3 級的ADS或ADS很快退出ODD，ADS會發出一個請求，要求在足夠的時間內進行干預，讓駕駛員對手頭的駕駛情況做出適當的反應，迫使其執行DDT后備方案。

4、當DDT后備用戶對干預請求作出“適當”的回應時，在ADS不運行情況下，可能需要駕駛員以最低的風險條件處理這種情況。

舉例如下：

1、當高速公路上交通堵塞時，一個L3 級ADS功能可以執行整個DDT，但不能執行它遇到一個崩潰場景，因此發出一個請求來干預DDT后備用戶。作為回應，駕駛員接管了整個DDT的性能，以應對突發情況。

2、L3 級ADS的一個雷達傳感器出現DDT性能相關系統故障，阻止它可靠地探測車輛路徑中的目標。ADS的回應是對DDT后備用戶發出干預請求。ADS繼續執行DDT，同時降低車速，幾秒鐘后，讓DDT后備用戶以有序的方式恢復操作車輛。

3、一個具有L3 級ADS的車輛遇到一個斷裂的拉桿，這導致車輛的處理非常糟糕，給準備就緒的用戶足夠的動覺反饋，表明車輛故障需要干預。后備用戶的反應是恢復DDT，打開危險燈，將車輛拉到最近的路肩，從而達到最小的危險條件。

簡而言之，L3級的自動駕駛具備在限定環境下完整執行DDT的能力，同時駕駛員要對汽車行駛負責，無論自動駕駛系統是否工作、故障。

自主品牌L3混戰2020

在SAE的舉例中，L3 級ADS功能的車輛可用于在交通堵塞時在完全由通道控制的高速公路上執行完整的DDT。L3 級ADS交通堵塞功能要求用戶在進入高速公路前將車輛開到高速公路上，并在離開高速公路時再次駕駛車輛以完成行程。

目前大部分宣稱達到L3級功能的車輛，也均是具備在高速公路上超級巡航的功能。

比如，2017年推出的全新奧迪A8就成為全球首款L3級自動駕駛的量產車型，可在60km/h以下的低速條件下，駕駛員完全可以從方向盤上解放雙手，并把注意力從觀察路況轉移到其它方面，條件允許時還可以實現自動泊車。

在奧迪A8的影響下，國產自主品牌OEM也相繼推出了自己的L3計劃。

長安汽車將于2020年前實現車型搭載L3技術。其自主研發的L3自動駕駛將擁有七大核心功能，包括全速自適應巡航、車道對中、交通擁堵輔助、自動換道等功能。

長安汽車智能化研究院副院長黎予生表示：在L3自動駕駛階段，智能駕駛產品將實現結構化道路低速代替人、高速幫助人。當車速為0-60km/h，系統允許駕駛員雙手離開方向盤，實現完全自動駕駛。當車速為60-150km/h，自動駕駛汽車將是L2的產品形態。

奇瑞控股集團有限公司董事長尹同躍表示，預計在2020年實現Level 3有條件自動駕駛，奇瑞和百度L3級別的自動駕駛車合作的原型艾瑞澤5e，已經實現了高速場景下的自主巡航、自主變道、車道保持及城市開發低速場景下的FSRA （實現Stop & Go功能）以及自行開發的自主泊車APA。

吉利此前曾透露，首款帶L3自動駕駛車型將會在2020年下半年量產。Autoliv稱其將與自動駕駛公司 Zenuity 共同為吉利汽車研發和生產第一代 L3（SAE）高級駕駛輔助系統，Autoliv 主要作為其軟件系統的獨家供應商，沃爾沃則會向該公司采購自動駕駛方案。

廣汽新能源汽車有限公司董事、總經理古惠南表示，將在2019年向市場量產L3級別的自動駕駛車。

比亞迪表示，要在2020年推出一款實現L3級自動駕駛的電動車。長城也計劃在2020年后陸續推出i-pilot智慧領航系統，i-pilot1.0 是基于高速公路以及城市快速路為特定的場景，智能化水平高于 SAE 規定的 L3 級別，到 2020 年年底完成系統的商品化開發。

各個OEM都在爭奪2020量產或者完成產品開發的L3制高點，但L3的核心功能，離不開高速公路、低速開啟的條件。

一方面這表明自主品牌OEM在發展的節奏上，還是以國際OEM為準，無論技術還是戰略定位都處在跟隨階段；另外一方面，L3的技術存在諸多的不確定性，目前只能嘗試低速版本的，也可叫不完全版。

此外，由于法律法規的約束，現行條件下還不允許駕駛員放開雙手駕駛車輛，因此L3的落地商業化還存在著不小的阻力。也因此，間于L2和L3間的技術，又出現了。

名不正言不順的L2.5

今年特斯拉L2級別自動駕駛系統Autopilot推送Navigate on Autopilot更新后，在原有的單車道自動駕駛和半自動變道的功能上，增加了半自動上下匝道功能：即用戶打開轉向燈后，車輛會自動行駛到臨近車道，并繼續保持向前行駛。

在特斯拉的官方說明書中是這樣解釋的，主動巡航控制和輔助轉向都處于活動狀態時，自動變道系統智能地操控Model X 駛入相鄰行車道。利用前視攝像頭、雷達傳感器和超聲波傳感器，輔助轉向系統檢測車道線和車道內是否有其他車輛。

而自動變道系統設計只能在具有清晰車道線的公路和主路上使用，以及在需要最小程度轉向和駕駛員干預的相對可預測情況下使用。

自動變道系統的性能取決于前視攝像頭識別車道線的能力。對使用自動變道系統，特斯拉也做出了詳細的要求，概括而言，就是道路、天氣情況要上佳，駕駛員需要嚴密關注行駛環境，目視檢查確保駛入目標車道安全且恰當，開啟轉向燈，自動變道系統將按轉彎指示燈指示的方向駛入 Model X 相鄰車道。

這項功能比L2的更先進，同時又沒有達到L3的標準，因此人們將之稱為L2.5。Model X在硬件上具備更高級別自動駕駛的能力，后續可通過軟件升級逐個開放相應等級的功能。但從L2跨越到L3，要適應的不只是環境，還有不同國家、城市的道路政策。

除此之外，從L2到L3的跨越，技術、成本上都有非常大的區別，因此OEM也更傾向于在這中間做文章。

零跑汽車發布的S01，號稱已經實現了L2.5的自動駕駛，搭載了22個高精傳感設備的“Leap Pilot自動駕駛系統”能夠提供包括“車輛召喚”、“自動跟隨”、“自動泊車”在內的11項功能，到2020年前他們的全系車型可通過軟件升級到Level 3級別自動駕駛功能。

電咖汽車剛剛發布的ENOVATE ME7搭載 Pilot Assist ADAS 系統，被定義成L2.5級，同樣使用了22個感知傳感器。

由于SAE并沒有明文界定L2和L3之間的自動駕駛等級，因此，二者之間要達到什么功能，也處于說不清的情況，民間只能用排除法。當然，簡單的也可以參考特斯拉，畢竟是它最先引出了說不清道不明的L2.5。

結語：

L3是L1L2輔助駕駛技術和L4L5級自動駕駛技術之間的橋梁，從真實的量產角度看，OEM都傾向于自動駕駛技術從低等級到高等級漸進式發展，企業的規劃和戰略也都體現了這一點。在L1普及率極低，L2技術量產尚處于萌芽階段的當下，OEM宣布的2020實現L3，是一項對新技術追求的舉措。

一方面，國內OEM有跟隨國際OEM發展的習慣性需求，另一方面國內汽車環境對國際OEM的逐漸放開，也倒逼著佛系自主OEM要奮發圖強，不能繼續躺在溫室里頤養天年。但從傳統零部件組裝廠，到散發著高科技光環的自動駕駛OEM，中間要跨過的路可不止L2->L3。

在L3的技術條件下，汽車要能具備類似于高速公路這樣限定區域內完整自動駕駛的能力，面對自動駕駛系統故障、車輛故障或突發情況，駕駛員在要盡可能最小風險接管。

這意味著L3級自動駕駛技術，在限定環境下已經擁有較為全面的感知環境、決策、控制執行的能力，系統本身也具備一定的安全冗余方案。在一定程度上，系統擁有了駕駛權。

為了達到這樣的技術，不僅僅要在L2的基礎上增強系統的感知能力，同時對地圖、定位精度也有了更高的要求，系統備份、更復雜的失效處理等等都不可或缺。

實現這樣的L3，它并不是一件容易的事情！自主OEM、供應鏈是否真的已經具備L3在2020年研發成熟，甚至量產的技術基礎？

答案可能是否定的。