從2014年初對外宣布正在為新一代“自動駕駛”汽車設計通訊架構，2017年宣布正在使用5G技術進行自動駕駛的現(xiàn)場測試，華為在短短4年時間到如今已經(jīng)成為了中國乃至全球自動駕駛領域的“頭部公司”。

目前，華為的自動駕駛汽車研發(fā)團隊遍布北京、上海和武漢等城市，以及美國的硅谷。更早之前，華為曾被傳言計劃與加拿大汽車及零部件供應商Magna合作生產(chǎn)華為汽車，但很快被華為否認。

相比去年的低調(diào)行事，今年華為似乎已經(jīng)開始在自動駕駛這條賽道上全面加速，從計算芯片、5G/V2X芯片及模組、中央計算平臺、云計算等等全面發(fā)力。

目前，華為仍在繼續(xù)加快推出下一代通信和人工智能解決方案，這也是全球科技公司都重金投入的戰(zhàn)略性業(yè)務。

華為最新推出的是移動自動化引擎（MAE），這是一種利用蜂窩網(wǎng)絡加速自動駕駛的解決方案。

MAE背后的思想是幫助汽車和移動網(wǎng)絡行業(yè)在特定場景下使用AI來提供增加的車輛自動駕駛能力。MAE平臺包含三個主要概念：面向全場景、內(nèi)部AI和層次自治。隨著AI變得更有能力，在逐個場景的基礎上逐步增加。

華為預計，隨著全無人駕駛汽車在10年左右的時間內(nèi)（很可能在20世紀30年代的某個時候）問世，AI將在4G末期和5G中前期的能力上取得突破性增長。

MAE理論認為，蜂窩網(wǎng)絡將演進為處理各種車輛場景，添加人工智能來管理多個車輛的場景，并引入閉環(huán)“分層自治”系統(tǒng)以使協(xié)作高效。一旦MAE協(xié)調(diào)車輛，客戶只需要關注意圖（A點到B點）——“我想去商店”——和路線規(guī)劃，如“走最漂亮風景的路線”。

盡管MAE目前是使完全自動駕駛車輛成為現(xiàn)實的理論框架，但華為表示，它吸引了標準組織、運營商、汽車制造商和自動駕駛公司的廣泛參與，尤其是全球無線標準組織GSMA和GTI。

近日，在一個無線車輛協(xié)調(diào)的具體示例中，華為還與捷豹路虎和沃達豐合作，演示了符合國際3GPP版本14標準的蜂窩式車輛至一切(C-V2X)汽車通信系統(tǒng)。

由華為開發(fā)的C-V2X單元被放置在捷豹F-PACE和路虎車內(nèi)，增加了車對車PC5（短距離）和沃達豐Uu（長距離）移動通信的支持。

這次演示旨在展示C-V2X如何在四種情況下使用附近的汽車和網(wǎng)絡傳遞的警報來增強道路安全：當車輛正在換車道或即將從盲點超車時，車輛之間的PC5警報；當接近緊急制動車輛或已從華為開發(fā)的PC5路邊單元發(fā)出限速改變警報時，車輛之間的PC5警報等。

沃達豐研發(fā)主管盧克·伊貝森說：“這次現(xiàn)場演示表明，這項技術已經(jīng)到了成熟階段，準備投入使用。”

自動駕駛最重要的要求之一是低“延遲”，4G可以支持高達每秒100兆比特的速度，但是5G可以增加到10千兆比特每秒。

5G網(wǎng)絡理想情況下可以提供1毫秒的延遲，相比之下，4G網(wǎng)絡的延遲為40到80毫秒，這對于避免汽車之間的碰撞至關重要。

華為和其他公司在5G網(wǎng)絡發(fā)布之前一直在積極開發(fā)C-V2X汽車通信系統(tǒng)，盡管對于C-V2X是在4G后期還是5G早期發(fā)布仍有疑問，這部分是由于全球網(wǎng)絡可用性存在不確定性。

無論何時部署C-V2X系統(tǒng)，它們都期望通過使駕駛員能夠比沒有網(wǎng)絡和共享車輛警報時更好地感知靜態(tài)和動態(tài)道路危險來顯著減少駕駛事故和死亡。

華為常務董事汪濤近日表示，我們需要將AI技術和移動網(wǎng)絡進行深度耦合，打造最佳用戶體驗的移動網(wǎng)絡，提升運營效率，實現(xiàn)“自動駕駛”的移動網(wǎng)絡。

華為在今年10月份發(fā)布的AI戰(zhàn)略及全棧全場景解決方案，提供包括芯片、芯片使能、訓練和推理框架和應用使能在內(nèi)的全棧的產(chǎn)品和開發(fā)框架。

此外，華為還第一次正式發(fā)布了能夠支持L4級別自動駕駛能力的計算平臺——MDC600，并宣布與奧迪達成戰(zhàn)略合作，這款芯片將集成在奧迪在華生產(chǎn)的汽車上。

MDC600擁有8顆華為公司最新推出的AI芯片昇騰310，同時還整合了CPU和相應的ISP模塊。在這一點上，華為已經(jīng)領先BAT半個身位，對硬件的研發(fā)能力可以說讓互聯(lián)網(wǎng)巨頭失色不少。

華為稱，MDC600的算力高達352TOPS（TOPS：萬億次/秒），整體系統(tǒng)的功耗算力比是1 TOPS/W。

除了自動駕駛，華為此前在車聯(lián)網(wǎng)領域已經(jīng)與多家汽車制造商達成合作協(xié)議。目前，包括北汽新能源、上汽通用五菱、奧迪、PSA、東風標致、一汽、長安汽車等數(shù)十家伙伴，最新數(shù)據(jù)是華為今年將覆蓋10萬網(wǎng)聯(lián)車。

最新消息是，目前華為在全球已經(jīng)獲得22個5G商用合同，并與全球50多家運營商開展5G商用測試。這也意味著華為成為全球少數(shù)幾家具備車端、路端、云端通訊的自動駕駛巨頭之一。

華為把AI技術的進步譽為“第四次工業(yè)革命”，根據(jù)華為高管的說法，電信公司必須做好準備，率先加速研發(fā)聯(lián)網(wǎng)汽車和自動駕駛車輛相關技術布局。

而華為的“狼性文化”，或許可能會給中國自動駕駛領域掀起不小的波瀾。汽車行業(yè)從而不是一個投機性的領域，前期的高投入、低產(chǎn)出、長周期，并非普通企業(yè)能夠支撐下來。

在此前公布的2017年全球汽車零部件廠商百強名單中，中國僅有6家企業(yè)入圍就可見一斑。

事實上，就在華為開始創(chuàng)業(yè)的20世紀80年代中后期，國內(nèi)誕生了400多家通信制造類企業(yè)，但這個行業(yè)注定是場死亡競賽，贏者一定是死得最晚的那個，華為活到了最后。

國內(nèi)競爭對手難與華為匹敵，只有國際競爭對手對華為構成了威脅。兩相比較，華為有一個巨大的優(yōu)勢，即成本優(yōu)勢，以及相對隱性的后發(fā)優(yōu)勢。

華為在產(chǎn)品技術研發(fā)上不惜血本地投入資金，但產(chǎn)品價格并不昂貴，只維持一個合理的利潤率。當然，華為的另一個市場邏輯就是打造“利益共同體”，有錢大家賺。