12月18日，《汽車產業投資管理規定》（以下簡稱《規定》）正式出臺，變核準為備案制，審查權限下放至地方管理部門。作為我國第三次產業政策，《規定》可謂變化極大。綜觀我國三次產業政策的變化，將對我國汽車工業的發展產生怎樣的影響？作為前兩個產業政策的參與制定者、推動者，工信部產業政策司原副巡視員李萬里對汽車產業政策有深刻的理解，在他看來，94版產業政策作為指導開局，結果是奠定基礎；04版的產業政策作為引領布局，結果是形成規模。而18版的產業作用，將起到指導排兵布陣、中盤搏殺的作用，預期目標是調整升級，與國際接軌。

18版產業政策變化大

多年來產業政策行之有效的直接干預微觀領域的效果已大幅減弱。習***指出，要推進產業政策由差異化、選擇性向普惠化、功能性轉變。

處于新時代我國汽車產業正處于由導入期向成長期過渡的關鍵階段。更加具有“普惠”化、功能性等改善產業生態環境的產業政策應逐漸成為主流。

國家高度重視汽車產業，繼兩個產業政策之后制定實施了一系列規范產業投資和企業及產品準入，促進新能源汽車產業發展的政策措施。

近日國家發改委和工信部先后發布實施了《汽車產業投資管理規定》、《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》，是繼1994年《汽車工業產業政策》、2004年《汽車產業發展政策》之后的又一組重要的產業政策。

為應對科技革命、產業變革、轉變發展方式的大勢；推動產業升級大考；解決產能過剩頑疾；破解低水平重復僵局；深化“放管服”改革，兩個文件既說“不”，也說“可”，把我國汽車工業管理的政策鏈有機的銜接了起來。具有普惠化、功能性顯著特征的產業政策。

“從核準的項目管理方式變成備案制，并由中央轉為地方，這是我國產業政策的巨大變化。”李萬里表示，過去幾十年我國汽車行業投資一直實行嚴格的項目核準制度，此次產業政策變考核為備案，嚴格考核，大大減少了制度性的管理成本。“放開了資質審核，把原來的事前監管為主變為加強事中事后監管，鼓勵現代企業制度建設，這是汽車產業政策管理思路的巨大進步。”李萬里說。

“此次產業政策兼具負面清單的功效。”在李萬里看來，備案管理下，設置嚴格的條件限制，相當于負面清單管理，明確什么項目不能做、滿足什么條件才可以做，具有很強的可操作性。“備案成本低了，但也不是所有項目都可以上，需要嚴格按照條件操作，滿足條件就上，滿足不了也不可能獲得備案，無論是對于管理者還是企業，操作性都很強。”過去我國汽車產業投資管理一直是嚴進寬出，對資質卡的非常嚴，18版產業政策加強了事中事后監管，是管理思路的一大進步，也是開放格局下，汽車產業管理政策的新探索。

更值得關注的是，18版產業政策堅持內外一致的原則，在汽車投資領域沒有特殊公民，體現公平，讓所有主體能在一個公平的市場環境中自由競爭。“18版產業政策還對投資者（股東）有嚴格的限制，不能輕易撤股，這就杜絕了一些投機分子在汽車領域賺快錢的可能性，鼓勵有志于在汽車領域認真干、有實力的企業認真干下去，肅清產業發展環境，這也是對當前汽車領域資本熱擾亂市場發展的一種遏制。”李萬里如是說。

審批權限劃歸地方，會否大幅提升我國汽車產業投資規模，加劇汽車產業的產能過剩，這是業內外更為關注的地方。李萬里做了一個形象的比喻，以前汽車項目的審批，地方政府和企業是“合謀”關系，捆綁在一起共同推動地方汽車項目發展。而如今兩者變成了“貓鼠”關系，審批備案權限轉至地方后，表面上看為地方投資汽車項目開了綠燈，但此次產業政策明列系列具體條款，企業要想投資汽車項目仍需滿足各種標準較高的條件，且地方政府還需承擔監管責任，這樣做的目的就是要防止地方盲目擴建汽車產能。“政策還明確了監管審查機制，讓事中事后監管落到實處，這將有效遏制盲目投資后的產能過剩加劇。”李萬里說。

李萬里還表示，此次產業政策是在我國進一步擴大對外開放的大環境中做出的調整，在總體開放的基調下，嚴禁傳統燃油車項目，鼓勵新能源汽車科學規劃，并為新形勢下的代工模式開了綠燈。“產業政策和工信部剛剛發布的《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》有機統一，兩者結合將更好推動我國汽車市場健康有序發展。”李萬里表示，給技術創新開辟“綠色通道”、鼓勵集團化管理、倡導產品族系管理、允許底盤與上裝分工合作，為企業現代化建設奠定了制度基礎。鼓勵代工，不僅為新造車勢力造車開了綠燈，更有利于發揮鲇魚效應，而且還可以進一步提升我國汽車產業的產能利用率。

94版產業政策奠定基礎

國家在1994年發布實施《汽車工業產業政策》，引導我國汽車產業建設成為國民經濟的支柱產業，并基本滿足國內市場需求。

“今天看，94版產業政策基本滿足了當時我國汽車市場的基本需求。”李萬里認為， 94版產業政策實施后，我國汽車行業長期以來供給不足的局面大為改善，國內產銷的汽車產品成為支撐國民經濟和城鄉居民需求的主體。1956年到94版產業政策實施前的1992年，我國汽車產銷超過100萬輛用了近40年，而產業政策實施后，2000年我國汽車產銷突破了200萬輛，僅用了8年時間，并在2002年突破300萬輛，2003年突破400萬輛。

“在這一過程中，我國汽車產業布局也趨于合理，我們以行政和經濟手段加速了產業集中度的進程。”李萬里表示。從1984年第一家中外合資企業北京吉普成立，到之后的上海大眾、廣州標致，當時的對外合作范圍還僅限于地方企業。直到90年代初，汽車工業的“國家隊”才進入對外合資領域。1991年一汽-大眾組建，1992年神龍汽車成立，并均按30萬輛能力生產規模進行規劃。“三大三小”（一汽、東風、上海、北京、廣州、天津）的格局，規模經濟效益明顯。

94版產業政策實行后，我國汽車工業體系得到升級。“通過調整關稅稅率鼓勵國產化和對引進車型產業征收橫向配套費等政策，促使建國以來形成的較為完整、相對落后的工業體系水平和規模得到迅速提升，初步形成轎車及其他產品配套的零部件體系和與國家改革開放和社會經濟發展相對適應、且較為完整的汽車工業體系。”李萬里強調，這一時期，我國汽車產業結構也開始改善，開始形成以國有企業為主體，利于外資組建合資企業，以及允許部分民營進入的新興產業結構。

更為關鍵的是，這一時期我國汽車產業相關工業得以同步發展、自主開發出現端倪。“由于汽車產業鏈條的上下延伸，推動原材料、電子、能源、物流、營銷、后市場以及金融、保險同步發展。”李萬里強調，這一時期，各主要汽車生產企業均設立了技術開發中心，初步形成轎車車身改進等開發能力，形成了人才培養體系，通過參與合資產品的改進得到歷練，為日后本土化企業的萌生和具有自主知識產權產品的“破題”積蓄了力量。

04版產業政策推動我國成為汽車大國

2004年經國務院同意，發改委發布實施《汽車工業產業政策》，進一步明確了汽車投資項目的管理要求，實現了從小到大的戰略格局。

04版產業政策的頒布實施恰逢我國產業應對WTO帶來挑戰的關鍵時期。這一時期，我國汽車產銷規模躍居世界第一，成為國民經濟重要支柱產業。2004年開始，我國汽車產銷輛從500萬輛開始，以每年100多萬輛的增幅快速增長，到2009年的1349萬輛，2010年突破1800萬輛，穩定地形成美歐日中4個1000萬輛級產銷大國的地位。

“汽車產業在國民經濟的比重持續穩定。”在李萬里看來，在國家GDP多年高速增長的情況下，汽車產業充分發揮了產業鏈長、關聯度高、就業面廣、消費拉動大等突出特點，其增加值在近十年始終保持在占GDP2%以上的水平，成為國民經濟增長的重要推動力。“在應對全球范圍的金融危機和歐債危機中，汽車產業仍能保持正增長的態勢，為中國經濟的穩定增長起到保駕護航的重要作用。”李萬里說道。

在這一時期，自主品牌建設取得明顯成效。“我國自主品牌不僅繼續保持了在商用車領域的市場主導地位，在以轎車為主要代表的乘用車領域也取得了明顯進展。”李萬里表示，自主品牌轎車從2003年的17%提高了近年來的30%、40%左右。自主品牌轎車企業已經具備了發動機等關鍵總成以及解決振動噪聲等NVH領域的研發和生產能力。汽車電子領域的高壓共軌等一些關鍵技術領域取得一定進展，核心技術空心化問題得到了初步緩解。

也是在這一時期，節能減排取得明顯成效。我國制定實施了包括汽車尾氣排放控制和燃料經濟性標準，初步建立起相對完善的汽車燃料經濟性標準法規體系，提出并實施了油耗公示制度及改革燃油稅費制度等一系列措施，機動車污染排放物排放已初步得到有效控制，汽車有害污染物和二氧化碳排放已大幅降低，汽車燃料經濟性和尾氣排放狀況大幅改善，能耗水平大幅降低，節能減排取得顯著效果。

“新能源汽車產業取得積極進展，是這一時期最大的成就。”在李萬里看來，新能源汽車領域，部分技術已達到國際先進水平，主要汽車企業紛紛推出新能源汽車產品，新能源汽車通過大規模試點示范和奧運會、世博會等重要場合的檢驗，積累了寶貴的技術和運行經驗，為下一步新能源汽車大規模市場化打下了堅實基礎。

李萬里表示，這一時期，我國汽車行業兼并重組取得了較大進展。在市場競爭和政府部門的推動下，汽車骨干企業之間進行了多種形式的戰略重組，提高了主要汽車企業集團的產銷規模和競爭能力，主要汽車集團的占有率進一步提高。而且，汽車企業及產品準入管理制度得以完善。“通過提高投資準入門檻制定推出機制，規范了生產秩序，有效抑制了盲目投資，促進了行業的良性競爭。”李萬里說。

在國際市場開拓上，也取得了重要突破。2012年我國汽車出口突破了100萬輛，李萬里認為這一數據與產銷量突破100萬輛具有同樣的指標性意義。更為關鍵的是，整車和零部件的進口，無論是數量和金額都在可控范圍內。“為適應經濟全球化的發展趨勢，國內部分企業已開始主動參與國際兼并重組、嘗試在海外投資建廠，有的已經投產并取得較好業績，展現了良好的國際發展前景。”李萬里最后說。