“我們堅信在未來五年內是一個大變革，產業格局會發生變化，新技術、新模式也會發生巨大變化的階段。2018年我們已經看到一些變化，未來幾年會發生更加劇烈的變化。”1月15-17日在上海舉辦的《高工智能汽車年會》開幕式上，博泰集團經營管理部總監劉磊如此表示。

其中的一大現象就是，近年來全球汽車OEM制造商正在電動汽車和自動駕駛技術上投入更多資金，以滿足更嚴格的排放標準、投資機構預期，以及未來消費者偏好。

但近日，全球最大的汽車零部件供應商之一麥格納國際卻表態，希望他們（OEM廠商）要開始精打細算。

Magna執行長Don Walker在2019年底特律汽車展期間發表演講稱，"我們必須減少每家企業投入的資金，因為終端消費者基本上想要便宜的交通工具。"

以特斯拉為例，馬斯克曾表示，盡管特斯拉在2018年成為美國最暢銷豪車，但對大多數人依然太貴。目前，量產的Model 3的定價為4.4萬美元，距離馬斯克宣稱的3.5萬美元的目標仍相去甚遠。

為了滿足更嚴格的全球排放標準和應對氣候變化，電動汽車可能是必要的，而汽車行業內外的一些公司預計，自動駕駛汽車將大幅提高安全性和便利性，同時提供新的盈利機會。

但是這些技術的大量前期投資需要很長時間才能獲得回報。

整個智能網聯或者汽車產業“四化”趨勢使得以前原本獨立的汽車產業成為一個大的生態圈。比如，自動駕駛使得原本相對簡單的系統變得更加復雜。

麥格納估計，到2025年，全電動汽車的市場份額將只有4%到6%，而插電式混合動力車將占6%到9%。僅靠內燃機驅動的汽車將占據30%到37%的市場份額。

麥格納預計，到2030年，70%的汽車仍將完全由人工駕駛，或實現少量自動化；23%的汽車將實現“廣泛自動化”，但無法一直自動駕駛。到2030年，全自動駕駛汽車將僅占總市場份額的7%，不過麥格納也估計，到那時，自動駕駛汽車的年銷售額將達到800億至950億美元。

在談到自動駕駛汽車時，Don Walker表示:“這是一項非常昂貴的努力，有很多人參與其中。我認為我們需要更多的合作。”

這正是包括麥格納在內的許多公司已經在思考的問題。

正如博世底盤控制系統中國區副總裁蔣京芳在《高工智能汽車年會》開幕式演講中表示，自動駕駛需要更多的開放，更多的跨界與合作。博世一直在加快中國本土化能力的建設和合作。

比如，去年3月博世與斑馬網絡宣布在汽車智能網聯、車載信息娛樂系統、智能人機交互、車隊管理、移動出行等多個領域展開產品開發、運營和項目執行等各環節的協作。

去年9月，博世和阿里巴巴宣布簽署戰略合作諒解備忘錄，雙方將推動基于智能基礎設施的自動代客泊車技術在中國的落地。這項技術由云平臺上的軟件系統提供支持，將在不久的未來提供全自動的代客泊車服務。

去年10月，博世與華為正式宣布合作，博世物聯網套件軟件服務將搭載于華為云實現在華落地應用，加速物聯網在中國的發展。這其中就包括博世無線刷寫功能（FOTA），以及為中國本土的消費者、世界最大的汽車市場提供車輛管理解決方案等重要服務。

這樣的產業鏈“互補型”合作已經成為趨勢。

去年，麥格納宣布將與Lyft合作開發自動駕駛汽車。Lyft也在這項技術上與Aptiv合作。豐田向Uber投資了5億美元，并將與其進行聯合自動駕駛測試。

此外，過去可能是競爭對手的OEM廠商，也在“摒棄前嫌”。

比如，去年本田汽車宣布向通用汽車自動駕駛子公司Cruise投資27.5億美元，并獲得其5.7%股份。由于自動駕駛技術的研發成本及其龐大，因此為了分攤成本風險，兩家汽車生產商合作研發。

就在日前，福特和大眾宣布合作計劃，兩家汽車制造商將合作主要專注于面包車和皮卡，但公告中也含糊地提到了電動汽車、自動駕駛和移動出行服務。

此前，也有機構披露，戴姆勒和寶馬正考慮聯手生產關鍵的汽車零部件，此舉將使這兩家傳統豪車競爭對手比以往任何時候都更加緊密地聯系在一起，并反映出席卷整個行業的根本性變化。

而面向未來，OEM和零部件廠商的傳統“上下游”關系也在發生微妙變化。誰能跟上這種變化的腳步，誰就有機會在新一輪產業動能轉換中贏得先機。

正如法雷奧舒適及駕駛輔助系統事業部中國區運營總監周松在《高工智能汽車年會》開幕式上談到，以前是OEM廠商向零部件廠商提要求，提需求。

但現在來看，我們可能在共同制定這個需求，可能更多OEM廠商和我們商量到底這款車型應該跟競爭對手相比有什么不同的賣點，大家上下游一塊來把它實現。

去年，法雷奧超過50%的訂單來自五年前不存在的產品。這種轉變或許是最好的跡象，表明隨著汽車及移動出行行業經歷根本性變革，創新業務正在成為新的貢獻力量。

作為其中的一部分，產品開發團隊從10年前的6000人發展到了今天的20000人。去年，法雷奧的收入為211億美元，其中12%投資于研發。在這十年間，該公司已經申請了2000項專利。

同時，法雷奧也在增加與初創公司的伙伴合作關系，這是過去傳統汽車零部件廠商習慣于內部合作的文化的又一轉變。

推動上述行業變化的背后，還有一個原因是OEM廠商內部成本高企。

在未來數年仍需要巨額投資自動駕駛、電動汽車的壓力下，汽車制造商越來越多地與競爭對手接觸，以削減成本。

戴姆勒計劃到2025年向純電動汽車領域投資總額100億歐元；寶馬將在明年進一步提高研發支出，約占銷售額的6.5%到7%，相當于2011年和2012年研發支出的總和。

據德國商報《商報》報道，戴姆勒和寶馬正考慮分享各自的輔助系統和自動駕駛專利。其目的是盡可能快地為盡可能多的車輛配備相同的技術，以應對市場需求的爆發。

今年早些時候，大眾汽車一位高管也表示，該公司已與潛在眾多合作伙伴就一項全行業聯盟展開談判，目的是自動駕駛技術研發的成本分擔、風險分擔和其他責任分擔問題。

甚至，已經在純電動車和智能駕駛占據領先優勢的特斯拉也不能幸免。

1月18日，特斯拉宣布將裁減大約7%的全職員工，公司CEO埃隆·馬斯克在全員郵件中解釋了裁員的必要性。2018年Q3，特斯拉利潤率僅為4%，這還得益于Model 3高價版本在北美的銷售。

根據馬斯克的一條推文，特斯拉在10月份擁有4.5萬名員工。馬斯克在備忘錄中說，去年，公司人員數量增長了30%，超出了公司的承受能力。

1月10日，福特公司宣布將對其虧損的歐洲業務展開全面改革，預計將包括裁員數千人、關閉工廠，以及取消低利潤車型生產。就在同一天，英國最大汽車制造商捷豹路虎也宣布，將在全球裁員4500人，以應對汽車業寒潮。

福特的競爭對手通用汽車公司在2017年將歐洲業務出售給法國標致后，又在2018年11月宣布，將在北美地區裁掉1.4萬名工廠和白領雇員，并可能關閉美國和加拿大5家工廠，以提高盈利能力，并將投資重點放在新技術上。

正如上海交大汽車工程研究院副院長殷承良在《高工智能汽車年會》開幕式演講環節的一段話：“現在身處汽車行業的企業（不管是OEM還是零部件廠商）要保證現金流，確保資金鏈不斷，別死了，活下來就行。不要盲目擴張，活著最重要。”